为什么说日本车是移动棺材？日系车皮薄真的是为了吸能吗？

日系车喜欢用自然吸气发动机的原因：1、是国情环境。日本是岛国，国内土地资源少，道路相对狭窄。由于日本的国情，从造车之初就把燃油经济性和车辆耐久性放在了第一位。在这种情况下，自然吸气发动机的优势就会显现出来。2、是消费者的关注点。日本人对乘坐舒适性有很高的追求，很难接受涡轮迟滞。但是所有涡轮增压发动机都会有一定程度的涡轮迟滞。3、涡轮增压器在介入发动机进行工作时，涡轮温度可达1600摄氏度，可以把涡轮增压器烧红。4、涡轮增压技术出现得比较晚，而日本人的汽车工业起步很早。5、自吸发动机的燃油经济性明显是要高于涡轮增压的，同等排量下，自吸发动机的油耗确实要比涡轮增压机低上不少。自然吸气是汽车进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式。自然吸气因为内部结构比涡轮增压简单，所以后期保养自然比涡轮增压便宜。涡轮增压发动机需要使用优质的合成机油，保养周期比自然吸气发动机短，所以涡轮增压发动机的保养要高很多。自然吸气发动机不容易出问题，只要正常保养就可以一直运转到车辆报废。涡轮增压发动机需要定期更换涡轮，容易出现各种问题。然后日本人对乘坐舒适性有很高的追求，很难接受涡轮迟滞。记住一点:但是所有涡轮增压发动机都会有一定程度的涡轮迟滞，而自然吸气发动机平稳，驾驶舒适。

日系车都是自吸的原因如下：1、涡轮增压发动机制造与维修成本高。自吸发动机已经经历过很多年的技术沉淀，相比于涡轮增压发动机更稳定、更耐用，并且由于发动机内部设计更简单，在维修与制造成本上也会更低。由于日本的国情，从造车之初就把燃油经济性和车辆耐久性放在了第一位。在这种情况下，自然吸气发动机的优势就会显现出来。自然吸气因为内部结构比涡轮增压简单，所以后期保养自然比涡轮增压便宜。涡轮增压发动机需要使用优质的合成机油，保养周期比自然吸气发动机短，所以涡轮增压发动机的保养要高很多。而且自然吸气发动机不容易出问题，只要正常保养就可以一直运转到车辆报废。涡轮增压发动机需要定期更换涡轮，容易出现各种问题。2、欧洲排放标准比日本更严格。欧洲的汽车尾气排放标准是非常严格的，而涡轮增压机正好可以在行驶过程中大量减少汽车的尾气污染排放，对于环境的污染更小。这就导致了大量欧洲车企对自家的车子采用涡轮增压技术，让车子的排放降了一个档次，同时也获取了更好的动力。但是反观日系车企，没有严格污染排放标准的重压，并且为了保证自己耐用的口碑，采用更低成本、故障率更低的自吸发动机，对自己来说，不仅放宽了自己对于涡轮机研发的时间，在近期来也大幅度降低了自己的成本。3、通过混动技术占领市场。虽然目前市面上涡轮机比较多，但是总体来看，做得好的车企也无非是欧洲的那一批车企，在专利都在别人手里的情况下，日系车想要在这方面有所突破是很难的。所以日系车企就开辟了一条新的道路。涡轮车的优势体现在动力好，同等排量下，自吸发动机的油耗确实要比涡轮增压机低上不少。在省油和减少污染排放方面，由于混动车型低速行驶时都采用电机驱动，无论是在省油方面还是排放，都会有一个不错的成绩，在实用性方面并不会与涡轮车型拉开太大差距。

日系车大多都是自吸是因为：如果一味的缩减排量，只会导致汽车动力的不足。所以，涡轮增压技术应运而生，举个例子，一台1.5T发动机，能够拥有接近同排量自然吸气机器的油耗，又能得到高出30%的动力，何乐而不为呢。相信我们都知道日本的国土面积非常小，我们俗称日本为岛国，但是日本的人民还是比较睿智的，他们的国民和政府深知国家的资源有限，再加上二战后作为战败国，在巨额赔款和完全瘫痪的国内形势下，日本政府为了恢复元气而推出了一个新车种—K-Car。日本政府还规定K-car的排量不得大于660cc，如果说成我们熟知的单位就是0.66L。国人公认的小排量也是1.3L,1.4L之类的，排量仅为0.66L的发动机，动力可想而知是多么弱了，所以怎么解决？涡轮增压啊！所以日本逐渐开始流行涡轮增压，并在上世纪80-90年代达到顶峰，那时候几乎所有车都有配套的涡轮提供，即使是奥拓也有涡轮增压版本。

这个说法非常不科学。对于车身铁皮的定义及常规厚度如下：定义：车身铁皮是指车身覆盖件，车身覆盖件只起到美观和疏导气流的作用，在发生碰撞时，车身铁皮起不到保护车内乘客的作用。车身铁皮的厚度是不会影响汽车安全性的，车身覆盖件是安装在车身框架上的，汽车是否安全不应该看车身铁皮的厚度，而是应该看专业机构的碰撞测试成绩，专业机构对汽车做的碰撞测试可以模拟一些事故发生时的情况。厚度：车身覆盖件的厚度一般普通都是在0.3到0.75cm之间，也有特制的，那就可以达到2Cm或是更高。

日系车有低廉的用车成本、近乎完美的油耗表现、耐用的发动机以及二手车的高保值率等优点。在家用车层面日系车很实用也很值得购买，所以家用车可以选择日系，行政级别和豪华品牌建议选择德系。德系车的优点：德国人非常追求完美，德国人的造车理念总结起来就是“精致”。德系车中很多车型的做工品质很高，非常注重细节的设计。另外，在外观和内饰设计上，德系车的设计很“中庸”，“中庸”这个词看上去是贬义，但是对于汽车而言，“中庸”的设计代表耐看、符合大众对汽车的审美。另外德系车相对比较动力很足，例如宝马的发动机一直是国际大奖的常客。在家用车层面上，大众的1.4T发动机在油耗表现不俗，在同级别中的动力也是非常有竞争力。因此在家用车层面，德系车的动力十分够用。相对比日系车，德系车的底盘更扎实、更稳健。高速行驶时，德系车的底盘会带给驾驶员很多的安全感，不会觉得松散。底盘各部件的用料也是十分厚道，给消费者直观的感受就是结实。日系车的优点：日系车最大的优点在于用车成本低，日系车的燃油经济性绝对是最高，这也可能源于日本本土资源匮乏，日系车的维修和保养费用相对较低，配件也不贵。另外，日系车的耐用程度也是业界非常认可，“开不坏的丰田”相信很多人都听过这样的说辞。日系车对于发动机技术的追求很高。日系车在发动机方面的黑科技很多。日产的VC-TURBO2.0T可变压缩比发动机、丰田的双频射+双循环+可变压缩比发动机、本田的地球梦发动机以及马自达均质压燃第二代创驰蓝天发动机。这些发动机上的黑科技令世人震惊，可凸显日系车在发动机方面孜孜不倦地追求。

当然安全、因为结构强度够就安全,而日系车在车身结构强度方面并不差。以下是关于日系车的相关介绍：日系品牌形象：日系品牌轿车，不论是本田还是丰田，其代表产品都具有经济节油、性能稳定、内饰精致、性价比高的特点。广州本田雅阁轿车在新品上市时价格一步到位，超过预期的降价，形成了中高级车的价格标杆。日系车品牌种类：丰田TOYOTA、日产NISSAN、本田HONDA、雷克萨斯LEXUS、英菲尼迪INFINITI、讴歌ACURA、斯巴鲁SUBARU、马自达MAZDA、三菱MITSUBISI、五十铃ISUZU、铃木SUZUKI、大发DAIHATSU，光冈。

日系车用0w40机油不至于毁车，但是对发动机有危害，以下是相关信息：1、原因：如果车辆发动机需要用到比0W40还要高粘度的机油时，则使用0W40会伤发动机，由于这类型的车发动机内各零部件间的间隙较小，使用0W40会增加发动机阻力，表现其动力不足，增加油耗等等。2、注意事项：日系车一般要使用的机油是粘度为20的机油，只有老车、性能车还有烧机油的车需要用粘度40的机油。不同车型不同品牌对机油的要求不一样，建议以厂家推荐的为准，可以查看厂家推荐的保养手册上面的详细内容。

日系车都是自吸的原因有：1、涡轮增压器在介入发动机进行工作时，涡轮温度可达1600摄氏度，可以把涡轮增压器烧红；2、涡轮增压技术出现得比较晚，而日本人的汽车工业起步很早；3、自吸发动机的燃油经济性明显是要高于涡轮增压的，同等排量下，自吸发动机的油耗确实要比涡轮增压机低上不少。自然吸气是汽车进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式。

日系车不装倒车雷达的原因是节约成本，倒车雷达由超声波传感器、控制器和显示器或蜂鸣器组成，在倒车的时候通过安装在保险杠上的探头发生超声波，计算汽车与障碍物的时间及距离，当汽车与障碍物离得足够近，蜂鸣器就会发出警报提醒驾驶员注意制动。倒车影像可以说是倒车雷达的升级版，通过安装在车尾的摄像头将车后的情况传送到液晶显示屏上，让驾驶员更直观地了解车后的情况。相比倒车雷达而言，倒车影像会少很多盲区。

日系车用0w40机油不至于毁车，就是0w40机油的粘度太大了，不适合日系车，这样子会增加日系车的油耗而已。另外0W40的机油抗磨损也是比较差的，对汽车确实是有损坏的，但是不至于毁车。日系车一般要使用的机油是粘度为20的机油，只有老车、性能车还有烧机油的车需要用粘度40的机油。不同车型不同品牌对机油的要求是不一样的，建议以厂家推荐的为准，可以查看厂家推荐的保养手册上面的详细内容，都是有介绍的。总而言之就是要使用符合自己汽车标号的机油比较好。

日系车不差的，安全性是可以的，只是被一些竞争对手黑而已，看下日本车在美国的销售情况就知道了，曰本工业虽然不能跟英美德意比，但在亚洲绝对无其左右的。日本汽车的相关信息如下：1、目前的汽车是基于收缩设计理论的，即软的地方是软的，硬的地方是硬的，利用收缩区的变形及时抵消碰撞力，而大面积使用高强度钢来保证驾驶室不变形；2、一般来说，日本汽车碰撞试验的结果还是很好的，当然，也有人会说这是试验、检验为主的设计，当然国内很多日系车出现了所谓的减配情况，通过减少各种材料，降低安全性，降低成本；3、然而，国内车型的减配不仅仅是日系，大众神车途观减配也很严重也非常严重，本田小一号的缤智和途观迎面相撞，导致二次驾驶A柱严重变形，副驾驶当场死亡，而缤智上的三人只是受到轻伤，可以说日本车还是挺安全的。

车身自重小，发动机性能稳定，装配技术好，自然省油：1、日系车的发动机与变速箱完美匹配，可变正时的气门调节技术，可以根据行驶的状态通过调节气门的进气量来控制油耗；2、日本车一直非常注重流线型的设计，减少了头部，设计了较短的车身，减轻了车的重量，达到省油的效果；3、日系车向来都是以省油著称，现在丰田很多车型都是油电混合动力的，油耗也更低。

用事实求是的说法来讲日本车，也不能太过偏激了。日本汽车是自己的优点，当然缺点一样明显，一分为二来看问题还是比较不错的。如果非要说个所以然来，其实还是挺难的。因为汽车产品也都是合格出厂的，对于一些特殊的要求，或是在某方面的表现，也是要根据实际的问题来看。 日本汽车说是移动棺材，也不太对，但是也有一定的道理。对于汽车消费来说，一般都是大众老百姓，买车都是以家用汽车为主，而日本汽车在这个定位的车型，省工省料是比较严重的，日本汽车省油，但是同级汽车，日系车确实使用了更薄的铁皮，更少的车驾，更精的防撞结构，同时也使用了更窄的轮胎。这是也事实。所以说安全性低也不是没有道理。 但是全面来看，汽车开着都是为了安全快捷，并不是去撞的，对于安全防护的做工和用料，也是看钱的多少的，日系车为了赚更多的利润，用料是不太足了，与花钱也是有直接关系的，因为能达到沃尔沃水平的安全水平，所以的车企都可以做得到，但是你会不会买单呢？只是在同级水平上，国产汽车更加的良心，因为品牌竞争力没有日系以及合资强，所以用料更足，并且更便宜实惠。

日系车包括丰田、本田、日产，在这些汽车品牌中，保值率较高的就是丰田和本田，日产车辆的保值率一般，但是在二手车市场比较受欢迎；而大众车辆的保值率正在逐渐下降，这其中的主要原因便是大众车辆的可靠性、稳定性在下滑，大众的干式双离合变速器故障，加上安全性碰撞事故，这些负面新闻正在不断吞噬大众汽车在消费者心中的良好形象。 日系车提起日系车，我们脑海中想到的词汇就是“耐久性好、稳定性强”，没错，这就是日系车形成的标签。现在我们买二手车最忌讳的是什么？就是怕买到事故车，前车主感觉车辆不好用，今天这儿坏，明天那儿需要修，所以，车主们买二手车才会瞻前顾后，不知道如何决断，但是日系车有这样一种美誉，买了日系车，压根不用担心车辆损坏，保你正常驾驶而不需要维修，这就是品牌效应，在此光环的照耀下，日系车也是驰骋于二手车市场，在二手车市场，日系车经常说一扫而空，也正是因为这个原因，日系车保值率都比较高。 我们常说的丰田凯美瑞，保值率就很高，新车开两年，车辆几乎不怎么掉价，本田的飞度，车辆保值率更是高得离谱，3年5万公里的飞度，折扣率仅仅为8折左右，像丰田的陆地巡洋舰系列，有些甚至要加价卖出。在日系三杰中，保值率最低的就是日产车辆了，但是日产车辆的保值率依然和大众车辆差不多。另外，日系车新车几乎没有什么折扣，有些车辆甚至要加价卖出，像本田的雅阁、思域、crv等车型，在刚推出之时，几乎都是加价售卖，丰田也一样，像汉兰达、霸道等车辆，都是以高于官方指导价的价格出售，日系车不愁卖，也就不会出现大幅度降低车辆价格，通过较高的性价比吸引消费者购买。 大众车早期的大众，尤其是mt、at变速器称霸的时代，大众还能与日系车较量一番，但是2015年以后，大众逐渐沉沦了。先是爆发出双离合变速器顿挫事故，变速器经常处于高温状态，而后大众出现了速腾断轴事故，2.0tea888系列发动机机油增多事故，再加上美国大众排放造假事故，怎么样，是不是一拳比一拳狠？在2019年，中保研对大众mqb平台车辆安全性碰撞测试中，大众几乎是全军覆没，尤其是大众帕萨特，创造了中保研测试之最差成绩，由于大众车辆负面新闻不断，导致大众车辆的保值率很低。 现在在二手车市场，很多人都不喜欢选购大众的双离合变速器车辆，主要原因就是大众的双离合变速器修不好，即便是换了新的变速器，也会出现一样的老毛病，这是双离合变速器的弊端，神仙难治。大众卖得比较好的车辆就是匹配at和mt变速器的车型，但是中国消费者已经逐渐放弃了mt变速器，而大众的at变速器为丰田爱信，始终不是自己的品牌，大众为了培养并开发自己的dsg变速器，在15万以上的车型中，几乎是统一标配dsg双离合变速器，看到这样的配置，没有购买的欲望。 通过日系车和大众车辆来看，日系车辆口碑优秀，负面新闻很少，车辆耐久性及稳定性持久可靠，而大众车辆问题点颇多，在车主心中则显得有些脆弱不堪。

在很多朋友的思维中、日系车在安全方面是短板，就像惯性思维中日系车皮薄、车轻、从而省油、但不安全；可这仅仅是一种找不到出处的说法，实际上日系车的皮不薄（蒙皮薄厚是有范围标准的，几大车系都有薄有厚）、车子也不轻（至少不比同级别的欧系车轻）、安全方面不差、当然也不省油（除混动外）！ 日系车省油、日系车轻不安全实际上都是不靠谱的说法，实际上日系车并不省油、至少不比同级别的欧系车省油（纯燃油车，几大车系对发动机效率压榨的都差不多，所以凭什么日系车更省油，当然混动除外）；日系车当然也不轻、日系车轻的说法不知怎么产生的，至少对比同级别的欧系车、日系车并不轻，甚至还有很多日系车比同级别欧系车更重！比如2.5l的凯美瑞比2.0t的迈腾重了五公斤，再比如1.2t的卡罗拉也比朗逸重了快50公斤！ 当然还有许多日系车比同级别德系车更重的例子存在、就不一一赘述了，当然不能否认也存在很多欧系车比同级别日系车重的存在；所以若要以重量来比较，同级别的日系车、欧系车处于一个半斤对八两的状态，也就是说不存在明显的数据可以证明日系车比欧系车轻（同级别），所以鄙人希望日系车轻的不靠谱说法也该停止了！其次无论咱们国内的测试n-ncap或者是美国的iihs、甚至是咱们最新的评测机构中保研，这几个汽车安全评测机构的碰撞数据都没办法证明日系车比同级别的欧系车更不安全，相反日系车碰撞成绩屡屡得高分；实际上不仅仅是卡罗拉撞不过自行车，宝马的前杠也撞不过（上下图自行对比，几大车系的前杠都不行）！ 车子的重量与安全没有本质联系实际上汽车在咱们这普及周期还是短些，所以很多朋友还是不能理性看待现象（绝大多数的现象不代表本质，比如被大货车撞解体的日系车并不能代表不安全，原因就是同级别的德系车也会被同样的大货车撞解体，安全永远是建立在相对的角度上）；过去咱们有个比较传统的认知就是料堆的越多、越厚实、越重，越代表好、俗称瓷实，这种认知在过去材料学、结构设计还不成熟的时候还能成立，但现如今各种全新材料的产生、各种高强度结构设计的出现，堆料=安全的理念已经被抛弃了！ 这就与几十年前没有前驱车是一个道理，都知道前驱车可以压缩材料成本，但受制于没有足够强度的材料去设计前置发动机所配套的小体积变速器；如上图所示、横置变速器的体积太小，在如今打造起来并不难、因为现如今有足够高强度的材料，而在上世纪六七十年代没有这样的高强度材料、自然就没办法打造小体积的横置变速器，没有小体积的变速器、也会没办法完善前驱车；用料堆出来的强度、必然产生庞大的体积、巨大的重量，所以上世纪六七十年代全世界只有后驱车！ 这实际上就是材料进步所产生的减重、减体积过程，所以轻不代表不好、重为好真的是一种不靠谱的传统思维，关键是强度、既然强度能达标那肯定是越轻越好，既然强度达标了、那轻重与安全又有什么关系呢？况且日系车并不轻，所以日系车轻、不安全的说法是完全没有依据的（或许仅仅是市场营销领域上的一种博弈吧，说人家德系烧机油、修不好，人家反过来自然说你车轻、不安全，就这点事、没完没了的），车辆是否安全的关键在于碰撞后的车内乘员是否存活、而不该关注车子受损有多严重（车辆损伤是保险公司该研究的事，所以在美国、欧盟发售的车子被保险公司干涉，被要求一律上后防撞钢梁，其目的不在于保护车内人员安全、而在于降低车损赔偿金额，补充一点日系车企在日本本土发售的车型绝大部分没有后防撞钢梁，智者见智吧） 不要在意皮薄、皮厚，关键看结构强度绝对不能否认日系车在车身蒙皮内部做的填充很差、导致隔音方面严重不足，但最直观的感觉就是日系车皮薄、手指头能按动对吧？这就是日系车皮薄的由来，比如德系车的车门就按不动、理由就是里面填充物多（有条件的朋友把按不动的德系车门拆开、去掉填充，就能按动了，简单吧？），不过蒙皮的薄厚对安全又有什么影响呢？关键在于车身的结构强度、只要车身强度够用，无论皮薄皮厚、甚至是没有蒙皮一样能保证碰撞后的安全；就如下图中车子这般、连蒙皮都没有（更不用谈薄厚），在沙漠里飞来飞去、难道不安全？ 当然安全、因为结构强度够就安全，而日系车在车身结构强度方面并不差、至少不比同级别的欧系车差，所以日系车轻、薄、不安全实际上是一种习惯的偏见、因为习惯所以这种偏见很难消失；日粉、德粉不断的博弈，无非就是没办法欣赏对手的长处，当然这并不是针对知识的博弈、因为背后的是市场的竞争，有市场必然存在利益、价值，而因为存在价值、客观与理性就难以占据制高点，所以日系车就带上了轻、不安全的帽子，而德系车（欧系）就成了小毛病多、修不好的典范，最可爱的其实就是消费者！

吸能设计当然不是偷工减料了。它的基本思路是在人体耐受的加速度水平下，尽可能地吸收更多的能量以降低人体的碰撞速度，减小人员伤害，与此同时出于轻量化的考虑尽可能地采用轻质材料。比如epp泡沫、蜂窝铝等。 日本的城市是车辆密集度最高的城市，所以它设计汽车的理念是以不伤害行人为主，所以多采用缓冲吸能设计，比如说在同样60km/h低速情况下刮碰行人的话，能让行人生存几率更高，所以就有了通常大家所传达的车身设计“偷工减料”、“不安全”的说法。 另外车身的钢板强度越高，对于我们驾乘人员的安全不一定有利。所以说主要是看用在什么地方，车身一些地方的的钢板强度要低一些，比如说车前和力尾部的材料，以便能够吸收撞击力，比如说轿车的前翼子板，而有一些则必须使用极高强度的钢板。比如说驾驶室的框架，以便保证驾驶室的空间尽量不变形。 其中来自于美国的iihs（美国高速公路安全保险协会）以及来自欧洲的e-ncap汽车碰撞测试中,iihs这个最高安全等级榜，一直都是日系车盘踞大多数位置，而在最新2017年的新闻中也有不少日系车获得这个殊荣。所以说大多数日系车是碰撞测试各项测试成绩最好的“三好学生”，这怎么能算偷工减料呢？ 上述问题中提过的那些惨不忍睹的照片普遍都是真实的，这只能说明汽车当时受到的冲击力比较大，而吸能设计也发挥了作用，而且，奔驰才是世界上首家在量产车上使用吸能设计的车厂，现如今从主流轿车（欧美系车，韩系车等）的重量可以看出，为了省油、环保，所有车企都在轻量化方面下功夫，但这并不代表安全性打折扣。

很多人说日本车的铁皮薄，这个也算是事实，不过实际情况来看，铁皮对于汽车的安全影响并不是很大，并且有一些日系车，与同级的美系和德系来比，重量也并不轻。 日系车的省油与车重有一点儿关系，但是并不是最紧密的关系，同级车型，一般来说相差并不会超过半吨重，大多是在一百公斤左右了，个人认为日系车省油，与轮胎有更加直接的关系，比如使用了更窄的轮胎，还有就是车型更加的低矮会更加的减小风阻，这对于省油是相当直接的关系了。 日系车省油是一个比较综合的考虑了，比如说使用了很落后的技术，这是事实，配置功能也是比较低的，这对于车重还是有很大利好的，它的重量会轻一点儿，但是对于外铁皮来说，并不能算是重要的，功能配置少也会车轻一点儿，一般也都是在百公斤左右了。日系多数还采用了比较落后，也可以说是比较成熟的自然吸气发动机，有的可能还是铸铁的，这样的发动机重量会重一点儿的，也是一定的，现在比较流利的就是铝的，更轻。汽车是相当复杂的一个结合体，某一方面的不足，可能并不影响这台车的整体表现，所以日系车还是有非常良好的口碑，这一点儿我们还是要学习的。

这个说法是非常不科学的，也是错误的。并且这也是很多人对于汽车安全的一个严重误区。车身铁皮是指车身覆盖件，车身的覆盖件只起到美观和疏导气流的作用，在发生碰撞事故时，车身铁皮是起不到保护车内乘客的作用的。所以车身铁皮的厚度是不会影响汽车的安全性的。汽车的车身框架才是保护车内乘客声明安全的装置。车身框架是汽车安装一切部件的基础，车身覆盖件是安装在车身框架上的，发动机，底盘，变速箱都是安装在车身框架上的。车身框架的设计和用料决定了一辆汽车是否安全。车身框架也并不是越硬就越好，在应该软的地方软，在应该硬的地方硬才是最好的。车身框架的前部和后部是比较软的，但是驾驶舱是比较硬的。在发生碰撞事故时，驾驶舱是不允许溃缩的，但是车头和车尾是需要溃缩的，车头和车尾溃缩可以吸收能量，这样可以保护车内乘客的生命安全。汽车是否安全不应该看覆盖件的厚度，而是应该看专业机构的碰撞测试成绩。专业机构对汽车做的碰撞测试可以模拟一些事故发生时的情况。

大部分日本车走的风格就是省油，小巧，跟德系美系车追求不一样，为了减轻重量，减小身形，从而在设计方面降低了铁皮的厚度，以达到省油的效果。日企进入中国市场之后，基本上所有的日企都是偏向于省油战略，而且有点过火，可以说，中国内的部分合资日系车，质量偏低了，比日本以及其他国家的日系车要低。对于日系车的安全问题其实也不需要担心。日系车都开发一种叫作发动机仓溃缩吸能的东西，牺牲部分车体，把力量分散，保证驾驶室不变形，最大程度保障乘客安全。

1、混动技术：丰田的混合动力技术也是现阶段最先进最成熟的汽车节能减排技术，除了可使油耗减少约40%，动力性能还可提升约30%。当车辆在起步和怠速阶段，完全依靠电机驱动，可以做到0排放0油耗；而当车辆的电池电量不足时，内燃机则会带动发电机给电池充电，减速时也可以做到给电池充电，也就是说即使在拥堵的情况下，车辆也还是可以做到百公里3~4个油耗。2、创驰蓝天技术：马自达从转子发动机到创驰蓝天技术，始终坚持走自然吸气发动机的道路。创驰蓝天技术不只针对发动机和变速箱，还包括底盘、车身等主要部件进行全面优化。发动机发挥出超高的压缩比，大幅度提升燃烧效率、降低油耗和增加扭力；变速箱变得更加平顺、驱动感更加直接；底盘实现操作精准和乘坐舒适度两个特点；车身结构方面也提高了刚性和降低了重量，安全性也有了进一步的保障。马自达第二代的创驰蓝天技术，压缩比可达到18:1，燃油热效率可能高达50%。3、VC-T发动机技术：这是日产研发的发动机技术，采用包括可变压缩比、双循环、混合喷射、电控涡轮泄压在内的多项前卫“黑科技”而研发出来的发动机。这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置，从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。 附：日系车的优势：1、符合市场需求：日系品牌能够取得市场份额的稳步上升，是因为其产品符合中国市场现阶段的消费能力，同时在产品设计上符合东方人的消费价值取向和审美偏好。2、引导市场需求变化：日系轿车设计在中国市场根据需要而变，推出新车的速度很快，不断引导需求变化，而不是在滞销状态时才换型。广州本田在老雅阁销售仍然非常紧俏的情况下，推出新一代雅阁并停止生产老雅阁；新马自达6在持续热销的形势下换型；卡罗拉也是在花冠热销时及时推出的。3、良好的成本控制能力：有能力把价位拉下来，提高了市场竞争力。在汽车行业中，日本企业的成本控制能力相对较好。本田2003款新雅阁一上市就比老雅阁便宜了5万元。丰田凯美瑞上市价格足足比原装进口车便宜了十几万元。高性价比使新车一上市就热销，甚至供不应求。