比亚迪用了多少特斯拉专利

来源：新浪科技新浪科技讯北京时间8月9日上午消息，据报道，根据日经新闻与东京分析师公司IntellectualPropertyLandscape联合开展的一项专利申请和披露研究，特斯拉从2003年成立到2021年3月份，一共累积580多项专利。大多数专利(281项专利)可归类为电机专利，接着是168项与运输有关的专利。运输相关专利也包括用户操作。与用户体验有关的专利增加显著。2018年，特斯拉申请了一项转向系统专利。该专利允许用户通过触摸屏操控汽车。用户可以在屏幕上一滑动或点击的手势来控制车辆，并且用户还可以获得触觉反馈，就好像按下了一个真正的按钮一样。2019年，特斯拉又申请了智能召唤功能的专利。这项在同年推出的创新功能允许用户将汽车切换到Autopilot模式，以召唤车辆或自动泊车，哪怕用户自己不在车内。特斯拉的第三大专利(71项)可以归类为半导体，其中也包括太阳能电池。2016年，特斯拉收购太阳能发现创业公司SolarCity。2017年，特斯拉将公司名称从原先的“TeslaMotors”改为“Tesla”。从那时起，特斯拉已经从一家电动汽车制造商扩展成为一家专注于电池的能源公司。特斯拉拥有多项防潮太阳能电池的专利，以及像普通屋顶瓦片一样的太阳能电池板专利。今年5月份，特斯拉披露了2020年提交的可伸缩太阳能车盖专利申请。业界猜测，该可伸缩太阳能车盖可能用于2019年首次亮相的Cybertruck上。计算机技术是特斯拉的第四大类专利，共有60项。一直到2017年底，特斯拉每年在这一类别下申请的专利数还不到10项。之后，特斯拉在2018年申请了18项计算机技术相关类别，又在2019年申请了19项同类别专利。计算机技术相关专利每年增加的速度超过了运输相关专利每年增加的速度。其中，大多数计算机技术相关专利涉及自动驾驶的机器学习。该专利申请包括处理人工智能错误的系统，以及自动驾驶数据加密技术等。这表明，特斯拉正在安全领域投入资源。特斯拉一直在招聘在苹果和其他大牌芯片制造商有丰富工作经验的知名工程师。新招聘的人员已帮助特斯拉启动了自动驾驶芯片的研发。2019年，特斯拉宣布自主开发了一款处理单元，称为“完全自动驾驶计算机”(FSD)。FSD的性能优于特斯拉先前从英伟达采购的GPU性能。从2019年春季开始，特斯拉交付的车辆均配备了FSD。FSD每秒可计算144万亿次操作。对此，特斯拉称将使得完全自动驾驶称为可能。2019年，特斯拉收购美国创业公司DeepScale，后者为自动驾驶汽车开发环境识别技术。自动驾驶开发商，如谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo，通过采用激光雷达传感器(LiDAR)来识别障碍物。LiDar是一种采用发送激光脉冲的方法来确定物体的存在、形状和距离的技术。但特斯拉的首席执行官伊隆·马斯克(ElonMusk)坚持认为，LiDar成本太高。相反，特斯拉正在开发使用摄像头录像和机器学习来测量障碍物距离的技术。因此，特斯拉在这方面的专利数量也有所增加。汽车软硬件一体化一直是马斯克的基石战略。特斯拉的车辆通过“OTA”升级定期更新，甚至，连完全自动驾驶也可以通过软件更新得以实现。另外，特斯拉的专利组合中还有29项热处理及设备相关的专利，该类别专利数量排在第八位。虽然专利数量不多，但专利的内容证明了特斯拉在保持其竞争优势方面的实力。IntellectualPropertyLandscape的首席执行官山内明(AkiraYamauchi)表示，热控制“是延长电动汽车续航里程的一项关键技术”。电池产生的热量会极大地影响电动汽车的性能。热量累积也会影响车辆的安全性。特斯拉汽车从一系列小型圆柱形锂离子电池获得能量，这意味着控制热量至关重要。IntellectualPropertyLandscape在基于引用次数和多功能性来比较不同公司的热控制专利数据时发现，特斯拉的带有冷却剂回路的热管理系统相关专利数量名列前茅。特斯拉在热管理方面的优势来自于其得意之作Octovalve，该部件可以将电池产生的热量重新分配到车辆的其他部分，包括空调系统。Octovalve率先用于去年上市的ModelY。车辆通常逐个部分地调节热量，但特斯拉的目标是优化整车的热量调节。冷却剂回路专利便是该整车热量管理的基础。山内明说：“从专利数量和内容上来看，特斯拉在制造方面正在稳步提升。”在特斯拉的专利申请中，作为发明者出现次数最多的名字是弗朗茨·冯·霍尔兹豪森。霍尔兹豪森是特斯拉的首席设计师，曾就职于马自达汽车。霍尔兹豪森一人贡献了大约80项设计专利。他曾曾与过ModelS的仪表盘显示屏设计，和ModelX上的鹰翼门设计。

在网上，老能看到有人拿“特斯拉开放全部专利”说事。我说做工不好，他说开放专利。我说黑屏死机，他说开放专利。我说售后傲慢，他说开放专利。你明白吧，就是那种众人皆醉我独醒、尔等皆是肤浅人的口气，特别讨厌，我这个特粉都看不下去。但是仔细问，特斯拉开放了多少专利，分布哪些板块，核心是哪几件，被引用了多少次。对面立马哑火，转移话题。绝不是故意抬杠，我是真想知道特斯拉开放专利的具体情况，但对面就是以为我在引战。所以，我自己花了几天时间，琢磨了特斯拉申请的986笔专利。分析特斯拉到底是技术开源，还是营销手段，或是抢夺道德和制定电动车标准的制高点？以及，蔚来小鹏理想等新势力，是不是依靠这些专利才能起家？1、什么是开放专利开放专利并不是个准确的说法。准确来说，所有专利都是开放的。专利的本质，是以公开换取保护。对于核心技术，企业是不会申请专利来进行保护的，例如可口可乐的配方。特斯拉并不是放弃专利权，只是不追究侵权责任。马斯克：“任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会对其发起专利侵权诉讼。”这些专利，很多汽车厂商并不会拿来直接用，而是用来研究思路和路线，因为“善意”的解释权归特斯拉所有。搞清楚这个问题后，我们接着看特斯拉986笔专利中，有多少干货和水货。2、特斯拉986笔专利中的水份特斯拉以一己之力，推动世界汽车工业电动化，这一观点是极不负责任的。从PatentCloud(专利检索网站)中，搜索“TESLAMOTORS”，能看到特斯拉全部的986笔专利，其中51笔是外观专利，935笔是发明专利。这935笔中，大概分为电池热管理、电机、充电这三大部分。这里面干货非常多，很多想法和思路都是开创性的。比如下面这个电池温控系统专利，给其他研发人员提供了一个电池温度管理的流程图，告诉他们特斯拉管理8000+节电池温度的思路。这个专利被引用了80多次。再比如低温电机加热系统，即利用电机高转速产生的废热，给电池加热，达到在冬季提升续航里程的目的。这一思路就是后来的八向阀热泵，能提升15-20%的续航。这一集成式整车热管理的专利，同样给业界提供了研发思路，即不依靠加大电池包，仅通过优化电气设备和能耗，显著提升续航。这就是马斯克第一性原理，和特斯拉先进技术的最佳体现，有兴趣可以私信我要这986笔专利的全部信息。像这样具有开创性的专利还有很多，但这并不代表，全球电动汽车蓬勃发展都是它的功劳，这是对所有研发工程师价值的侮辱。此外，特斯拉的很多专利，其他车企用不了，因为底层路线不兼容，只能学习思路，无法直接copy。3、没有特斯拉开放专利，就没有中国造车新势力？有时候我觉得，惹得路人讨厌特斯拉，并不是因为这家企业，而是已经饭圈化的无脑粉丝。他们把人类技术进步，和社会发展趋势，归功于特斯拉一家企业。我们可以说，特斯拉开创的独特商业模式和技术思路，让更多人看到电动汽车的希望，加速风口的到来，吸引更多有识之士和资本进入这一领域。但绝不能说，因为特斯拉开放专利，所以才有的中国造车新势力，这是本末倒置。何况这些专利，根本无法支撑一家车企研发一款新车。1900年保时捷电动汽车也是全球第一台四驱汽车事实上，电动汽车发展已经将近200年，锂电池技术也从硫化钛锂电池、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池，经历4次迭代、45年发展，成千上万的顶尖人才为之付出心血。换句话说，电动汽车走到这一步，是社会和文明进化的成果。包括马斯克在内的特斯拉员工都有一个共识：无论有没有特斯拉，汽车都会电动化，特斯拉只不过是在加速这一切。他们是非常清醒、值得尊敬的一群可爱的人。怎么到了这些人嘴里，特斯拉就变了味？4、马斯克公开特斯拉专利的真实目的也许，特斯拉公开专利，有很多“功利心”，比如赚取营销噱头、占据道德制高点、抢先制定电动车标准。但无论主观还是客观，特斯拉都直接推动了电动汽车的发展，值得尊敬，这也是很多人粉特斯拉，粉马斯克的原因。所以，对于特斯拉开放专利一事，还是客观冷静看待，无论夸还是贬，过了头就变了味。TeslaRoadster：人类史上第一台飞入太空的汽车最后，《钢铁侠》书中第306页第2段记载，马斯克决定开放专利的真实原因：当马斯克在2014年宣布特斯拉将公开其所有专利时，分析师们试图确定他是不是在作秀或者其中是否隐藏了不明动机或者圈套。但马斯克的决定就是这么坦率，他希望人们制造并购买电动车。马斯克认为，人类的未来取决于此。如果公开特斯拉的专利意味着其他公司能够更容易地制造出电动车，那么这对人类来说是有利的，这些理念应该是免费的。愤世嫉俗的人一定会嘲笑他的观点，但马斯克已经计划好这么做，他在解释自己的想法时是真诚的，而且极为真诚。马斯克传记马斯克试图在互联网经济和法律交集的领域推开一条门缝，让新时代的曙光透进来一点点，照到更多的人。

特斯拉公布的专利技术一共有387项。涉及到的方面有：1、电动汽车综合控制。电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车的结构主要由电力驱动控制系统、汽车底盘、车身以及各种辅助装置等部分组成。除了电力驱动控制系统，其他部分的功能及其结构组成基本与传统汽车相同。电力驱动控制系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，其相当于传统汽车中的发动机与其他功能以机电一体化方式相结合。2、电机控制制造及优化。电机控制器单元的核心，便是对驱动电机的控制。动力单元的提供者--动力电池所提供的是直流电，而驱动电机所需要的，则是三项交流电。因此，电控单元所要实现的，便是在电力电子技术上称之为逆变的一个过程，即将动力电池端的直流电转换成电机输入侧的交流电。3、电池单体技术、成组技术、均衡优化及寿命管理。电池系统包括：结构、硬件、软件。结构用来包裹电池本体，本体由电芯组成模组，模组组成电池包构成；电池包加上高低压线束，加上接触器，就构成了电池系统的大部分内容；加上BMS控制器（包括软件和硬件）就形成了电池系统的全部。4、整车系统控制。整车控制器包括硬件和软件两大组成部分，它的核心软件和程序一般由生产厂商研发，而汽车零部件供应商能够提供整车控制器硬件和底层驱动程序。现阶段国外对纯电动汽车整车控制器的研究主要集中在以轮毂电机驱动的纯电动汽车。对于只有一个电机的纯电动汽车通常不配备整车控制器，而是利用电机控制器进行整车控制。5、热失控探测报警。热探测器的类型为定温型和温升速率型(温差型)，另外还有它们的变形形式，温升速率补偿型和组合式热探测器，热探测器标定操作温度(有时指标定温度或操作温度)时，该标定值也就是在热探测器发出警报时，其内部的热敏探测元件必须加热到的温度。根据制造厂家的不同，标定值可能有所不同。定温型和温升速率补偿型代表性的标定操作温度分别为135°F、175°F、250°F。实际操作温度(在讨论热探测器的操作特性时所用到的术语，而不是工业用途上所要求的设计值)定义为当热探测器报警时其周围的空气温度。当探测器报警时，其周围空气温度与热探测器本身的温度相同，这是最理想状态。6、多种电源配合应用技术。电源适配器的开关电源的工作原理就是借助脉冲宽度调制来控制IC和MOSFET进行工作，它的优点在于它的转换效率特别高，它的体积却娇小很容易携带，工作时的所需电压范围很广。它的不足之处是当出现问题或故障时有很大的检修难度，同时也对电源电路也有一定的干扰作用。7、防止过充过放和其他电池滥用技术。为了防止空气进入，锂电池都被封装在密闭容器冲，并为了防止外力破坏通常配以不锈钢外壳和铝合金外壳。特斯拉的电动汽车采用了钛合金防护板，以防止汽车使用中，尤其是交通事故中对电池容器的损伤。在防止外力破坏的同时，还要防止来自电池内部产生的破坏。通常为了防止电池的正负极直接碰触而短路，电池内会有一层隔膜，一方面将正负极隔开，一方面又允许带电离子通过。8、高压电气连接及高压安全技术。电动汽车的高压连接器需要在两辆汽车中连接在一起。当它们在重新连接操作时，两个连接器在两车钩挂时的牵引力下慢慢接近。在喇叭的引导下，将各自导电的半圆环（静触头）准确地插入另一侧的叉形（动触头）中，将两车原边的高压电路连接起来，同时叉形件上的拉力弹簧紧紧地把半环扣住。由于两个连接器的相对位移是由拉簧和复位弹簧来吸收和调节的，因此叉形和半环之间的接触压力可以保持恒定不变。从而能够保证较好的电气性能。9、“高速布线系统架构”的专利。该专利涉及其全自动驾驶计算机(FSD)的一个重要方面：冗余。传统计算机的布线系统通常在通信中不设计冗余部分，这意味着，在每个连接到中心处理器的设备中，如果其中一个连接失败，就可能造成通信的失败。这在自动驾驶情况下，可能导致系统完全故障，进而引发自动驾驶安全性风险。特斯拉此项专利，将是对自动驾驶方面的一次技术升级。10、新型天窗专利。特斯拉描述了天窗配备了电子着色和集成照明系统。白天用户可以通过电子上色系统调节车内光线。晚上用户可以通过LED照明层控制照明，保持车内理想的光量。特斯拉表示，天窗为多层结构，两个透明层之间设有电控着色层和透明照明层。简单来说，如果车外光线较强，用户可以通过车内屏幕或远程App调整着色层，从而减少车内光线量；如果车内光线不足，用户可以将彩色层提亮，让一些光线进入车内。晚上，用户还可以打开透明照明层，多个亮度和颜色可调的LED可以补充车内的光线。

特斯拉公开专利主要是因为受到开源运动的启发，想以此促进电动汽车技术的发展。创新公司有了技术专利：对于小公司来说，最明智的选择不是去推出一个和特斯拉类似的产品，而是去做一个更低价位或者不同定位的产品。特斯拉并不是一个可以复制的故事，即使特斯拉已经上市、产品已经量产，这个公司依然充满风险和争议性。标准普尔目前对特斯拉的评级为“B-”，比投资级别低了6个等级。投资者很难再有勇气去支撑一个复制版的特斯拉。品牌价值：首先是众多用户对其产品的认同感，其次是技术细节和安全记录的积累。这些都是技术上无法超越，也是其他竞争对手无法在短期内复制，这为特斯拉提供了安全的竞争门槛。

上汽大众专利数量有1630个。专利：专利一般是由政府机关或者代表若干国家的区域性组织根据申请而颁发的一种文件，这种文件记载了发明创造的内容，并且在一定时期内产生这样一种法律状态，即获得专利的发明创造在一般情况下其他人只有经专利权人许可才能予以实施。有效专利：专利申请被授权后，仍处于有效状态的专利。要使专利处于有效状态，首先，该专利权还处在法定保护期限内，另外，专利权人需要按规定缴纳了年费。失效专利：专利申请被授权后，因为已经超过法定保护期限或因为专利权人未及时缴纳专利年费而丧失了专利权或被任意个人或者单位请求宣布专利无效后经专利复审委员会认定并宣布无效而丧失专利权之后，称为失效专利。

比亚迪和特斯拉的区别如下：颜值方面：特斯拉的外观设计动感流畅，着实让人很惊艳，内饰设计则比较梦幻，体现了未来感。比亚迪在外观和内饰方面跟特斯拉比起来，显得比较朴实，但是更贴近现代感，喜欢这种风格的人也很多。安全方面：每辆特斯拉采用7000多节的18650锂电池，这些类似5号电池的18650电池是专门为特斯拉研制，这种电池的一个重要特点就是充电快，续航里程更长。比亚迪旗下的新能源汽车唐DM则采用三元锂电池，比亚迪在电池领域深耕多年，电池技术非常成熟，虽然不像18650电池充电那么快，续航可能会稍微少一些，但是比亚迪采用的这种三元锂电池产品质量更稳定。

特斯拉公司在全球范围内公开了专利387项。以下是特斯拉的汽车产品：1、Tesla-Roadster：特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车基础上开发。电动汽车最主要的三项技术是电池、电机和传动系统。特斯拉的传动技术来自AC-Propulsion公司；它的电池采购自松下生产的18650电池；它的电机，采购自台湾富田电机。2、Tesla-Model-S：由Tesla汽车公司制造的全尺寸高性能电动轿车，在2012年年中投入销售，该款车的设计者FranzvonHolzhausen，曾在马自达北美分公司担任设计师。3、Tesla-Model-X：2012年2月9日，美国Tesla-Motors公司发布了全尺寸纯电动SUV车型Model-X，其后门采用设计前卫的鹰翼门造型，而依靠动力强劲的电动机驱动，其0-96公里/小时加速时间为5秒内。4、TeslaModel-S-P85D：特斯拉Model-S-P85D配备全驱系统，最高时速可以达到155英里/小时，增设的雷达和摄像头可以识别行人和路标，实现自动泊车、高速公路自动驾驶，堵车自动跟随等功能。

at变速箱是日本的专利。以下是关于变速箱的相关介绍：1、主要功能：改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利的工况下工作。在发动机旋转方向不变的情况下，汽车只能倒退行驶；利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、变速，并便于变速器换档或进行动力输出。2、工作原理：手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

比亚迪和特斯拉的区别如下：1、颜值方面：特斯拉的外观设计动感流畅，着实让人很惊艳，内饰设计则比较梦幻，体现了未来感。比亚迪在外观和内饰方面跟特斯拉比起来，显得比较朴实，但是更贴近现代感，喜欢这种风格的人也很多。2、安全方面：每辆特斯拉采用7000多节的18650锂电池，这些类似5号电池的18650电池是专门为特斯拉研制，这种电池的一个重要特点就是充电快，续航里程更长。比亚迪旗下的新能源汽车唐DM则采用三元锂电池，比亚迪在电池领域深耕多年，电池技术非常成熟，虽然不像18650电池充电那么快，续航可能会稍微少一些，但是比亚迪采用的这种三元锂电池产品质量更稳定。

特斯拉与比亚迪的主要区别是电池、电机、电控这三个方面。两者之间的区别如下：1、电池：特斯拉电池容量大续航高，比亚迪的更安全。比亚迪的电池是百分之百自主研发，而特斯拉的则是采购松下的电池组。比亚迪的电池采用的是磷酸铁锂电池，优点是安全，缺点是能量密度低、电池衰减快。而特斯拉采用的是三元锂电池，优点是能量密度高，不过成本安全性却不尽人意。2、电机：两者各有优势。特斯拉除了电控之外，其他都是通过技术合作或者收购而来。尤其是电机，来自于台湾富田的三相异步电机，优点是散热好、成本低，缺点则是体积大、功率弱。而比亚迪的则是由旗下的合资公司大洋电机生产永磁电机，优点是效率高、功率大，缺点在于需要大量的稀土，成本高。3、电控：三大件中唯有电控是特斯拉自主研发，这套技术有着电池衰减少、利用率高、充电快等一系列无可比拟的优势。而比亚迪，甚至是其他车企的电控技术，均是远远弱于特斯拉。比亚迪电池不耐用，续航时间短，其中很大一部分原因是因为电控问题。

特斯拉与比亚迪最大的区别在于电池上，特斯拉使用的是松下的钴酸锂电池，而比亚迪使用的自主研发的高功率磷酸铁锂电池组合，特斯拉的电池续航能力与提速能力相对更加出色。特斯拉采用的钴酸锂电池技术更加成熟，功率较大，能量密度也大，所以它的续航能力跟提速能力会更强，但同时，它对环境的污染会更加严重，从环保性上来说，比亚迪的高功率磷酸铁锂电池组合会更加符合环保规定。此外，在电机上，特斯拉采用的异步电动机，而比亚迪采用的是永磁同步电机，同样特斯拉采用的电机运行相对比亚迪的来说更加持久。

像无极变速箱油的话，一般建议你每两年或者6万公里更换一次就可以了：1、无级变速又称为CVT变速箱。单从外观上看，无极变速和自动挡非常的相似，都采用直排挡；2、如果拆开从内部看，二者最大的区别就在传动链上，自动挡的传动链是齿轮组的变速方式，所以在平时驾驶时有时能明显感觉到顿挫；3、而无极变速采用的则不是齿轮组的变速方式，CVT采用钢制传动链，所以能在变速时传递强劲的动力，在爆发出高扭矩的同时，还能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。

特斯拉model3一共使用了两种电池，一种是磷酸铁锂电池，另一种是三元锂电池。磷酸铁锂电池的正极是使用磷酸铁制造的，三元锂电池的正极是使用三元材料制造的。有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。特斯拉model3是一款中型纯电动汽车，这款车的长宽高分别是4694毫米，1850毫米，1443毫米，轴距为2875毫米。特斯拉model3有后驱版车型也有四驱版车型。后驱版车型是单电机车型，四驱版车型是双电机车型。后驱版车型的电动机最大功率为202kw，最大扭矩为404牛米。四驱版车型的电动机总功率为340kw，总扭矩为639牛米。特斯拉model3的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。双叉臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，还可以抑制刹车点头现象。这种悬架的结构是比较复杂的，双叉臂悬架是由上下两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。

特斯拉modelx全系都使用了三元锂电池，大部分纯电动汽车和插电混动汽车都会使用三元锂电池。三元锂电池的能量密度更高，重量也是更轻的，三元锂电池的正极是使用三元材料制造的。有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。特斯拉modelx是特斯拉旗下的一款中大型suv，这款车的长宽高分别是5037毫米，2070毫米，1684毫米，轴距为2965毫米。特斯拉modelx是一款双电机车型，这款车的前桥和后桥上都是有电动机的。所以特斯拉modelx是四轮驱动的。特斯拉modelx的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。双叉臂悬架是一种结构比较复杂的独立悬架，这种悬架是由上下两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。双叉臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，还可以抑制刹车点头现象。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。多连杆悬架可以提高汽车的操控性和乘坐舒适性。

特斯拉models全系都使用了三元锂电池，大部分纯电动汽车和插电混动汽车都会使用三元锂电池。三元锂电池的能量密度更高，并且重量也是更轻的，这种电池的正极是使用三元材料制造的。特斯拉models是特斯拉旗下的一款中大型轿车。特斯拉models的长宽高分别是4979毫米，1964毫米，1445毫米，轴距为2960毫米。特斯拉models是一款双电机车型，这款车的前桥和后桥上都是有电动机的。特斯拉models的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。双叉臂悬架是一种结构比较复杂的独立悬架，这种悬架是由上下两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。双叉臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，还可以抑制刹车点头现象。这种悬架可以大幅度提高汽车的操控性。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。多连杆悬架可以提高车轮的抓地力，抓地力提高了，汽车的操控性和乘坐舒适性也是可以大幅度提高的。双叉臂悬架和多连杆悬架的成本都是比较高的，结构也是比较复杂的。

比亚迪宋全系使用了1.5升涡轮增压发动机，比亚迪宋是一款紧凑型suv。比亚迪宋的1.5升涡轮增压发动机最大功率为113kw，最大扭矩为240牛米，这款发动机可以在5200转每分钟时输出最大功率，可以在1750到3500转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了可变气门正时技术和缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。与这款发动机匹配的是6速手动变速箱或6速双离合变速箱。双离合变速箱的换挡速度快，传动效率高，这种变速箱是非常适合与小排量涡轮增压发动机配合使用的。双离合变速箱是基于手动变速箱研发的，这种变速箱的结构与手动变速箱差不多。双离合变速箱只是比手动变速箱多了一套离合器和一套换挡控制机构。比亚迪宋的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。多连杆独立悬架可以提高车轮的贴地性能，这样可以提高车轮的抓地力，抓地力提高了，车子的操控性和舒适性都会提高。如果大家对比亚迪宋感兴趣，可以去当地的比亚迪4s店看车试驾，这款车的性价比还是非常高的。

比亚迪g3是一款紧凑型轿车，这款车的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。比亚迪g3的指导价格为6.29万元到10.99万元，这个价位的紧凑型汽车后悬架通常都会使用扭力梁悬架。扭力梁悬架的结构简单，成本低，所以很多价格便宜的紧凑型轿车都会使用扭力梁后悬架。使用扭力梁后悬架可以扩大后排的乘坐空间和后备箱空间，空间对于紧凑型轿车来说是比较重要的。大部分汽车的前悬架都会使用麦弗逊悬架，特别是前横置发动机的汽车一般都会使用麦弗逊前悬架。麦弗逊悬架的结构简单，占用空间比较小，这种悬架只有一根L型控制臂，所以麦弗逊悬架是几乎不会占用发动机舱空间的。如果大家对比亚迪g3感兴趣，可以去当地的比亚迪4s店看车试驾。比亚迪g3一共使用了两款发动机，一款是1.5升自然吸气发动机，另一款是1.8升自然吸气发动机。1.5升自然吸气发动机最大功率为80kw，最大扭矩为145牛米。1.8升自然吸气发动机最大功率为90kw，最大扭矩为160牛米。这款车的动力在市区道路内是完全够用的。

比亚迪g5全系使用了1.5升涡轮增压发动机，这款发动机的动力是比较强的。比亚迪g5的1.5升涡轮增压发动机有154马力和240牛米的最大扭矩，这款发动机能在5200转每分钟时输出最大功率，能在1750到3500转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了可变气门正时技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。与这款发动机匹配的是6速手动变速箱或6速双离合变速箱。双离合变速箱的传动效率高，换挡速度快，这种变速箱是比较适合与小排量涡轮增压发动机配合使用的。双离合变速箱是基于手动变速箱研发的，这种变速箱与手动变速箱的结构是差不多的，双离合变速箱只是比手动变速箱多了一套离合器和一套换挡控制机构。比亚迪g5的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。扭力梁悬架的结构简单，体积小，占用的空间也是比较小的。使用扭力梁悬架可以扩大后排的乘坐空间和后备箱空间。比亚迪g5的长宽高分别是4700毫米，1790毫米，1480毫米，轴距为2670毫米，这款车的实用性是比较好的，车内空间比较大。

比亚迪g3r的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。麦弗逊悬架是一种应用非常广泛的悬架，这种悬架的结构简单，体积小，占用的空间也是非常小的。很多前横置发动机的汽车前悬架都会使用麦弗逊悬架，麦弗逊悬架是几乎不会占用发动机舱空间的。独立悬架的同轴两个车轮之间是没有任何连接的，所以独立悬架的同轴两个车轮之间是没有互相干涉的，这也是独立悬架的舒适性和操控性比非独立悬架更好的原因。汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，多连杆悬架，双横臂悬架。扭力梁悬架是汽车上常见的非独立悬架，扭力梁悬架的结构非常简单，这种悬架的体积小，占用的空间也是比较小的。很多小型汽车和紧凑型汽车都会使用扭力梁悬架。一般的小型汽车和紧凑型汽车的后面是没有足够的空间用来放结构复杂的独立悬架的。使用扭力梁悬架还可以扩大汽车后排的乘坐空间和后备箱空间。空间对于小型汽车和紧凑型汽车来说是相当重要的。如果大家对比亚迪g3r的悬架感兴趣，可以找一辆车升起来观察一下。

比亚迪f3r一共使用了两款发动机，一款是1.5升自然吸气发动机，另一款是1.6升自然吸气发动机。1.5升自然吸气发动机有107马力和144牛米的最大扭矩，这款发动机能在5800转每分钟时输出最大功率，能在4800转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了多点电喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。与这款发动机匹配的是5速手动变速箱。1.6升自然吸气发动机有100马力和134牛米的最大扭矩，这款发动机能在6000转每分钟时输出最大功率，能在4500转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了多点电喷技术，并且使用了铝合金缸盖和铸铁缸体。虽然铸铁缸体的重量比较大，但是铸铁缸体能承受更高的温度和压力，所以铸铁缸体的可靠性耐用性是更好的。与这款发动机匹配的是4速自动变速箱。这两套动力总成的可靠性耐用性是不错的，并且维修保养的价格也是比较低的。小排量自然吸气发动机满足市区代步是完全可以的。比亚迪f3r的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。如果大家对这款车感兴趣，可以去试驾一下。