步入而立之年的神龙汽车 复苏后劲儿如何？

曼德拉曾经说过，生命最大的荣耀不是从来没有失败，而是每次失败后的不断奋起。重回赛道的口号已经喊了6年，但外界对于神龙汽车，谈论的大多是生存与毁灭的问题。5月18日，神龙汽车有限公司成立30周年，一句句“生日快乐”回荡在中国车谷的上空。

一场算不上盛大的仪式，没有耀眼的成绩点缀。神龙人很清楚，公司目前还处在低谷，庆生的方式，唯有一声声“神龙加油”。步入而立之年的神龙汽车，能够将连续17个月的增长势头保持下去吗？下一步，到底是向死而生，还是向生而死？

法系最后的坚持，一款车成功续命根据乘联会提供的数据，今年4月，法系品牌在中国市场的占有率达到了0.9%。虽然数据看上去很可怜，但是相比2021年0.5%的市占率已明显好转。尤其是在疫情反复，德系、日系、美系均有所滑落的情况下，这种好转更加不易。

2019年底，PSA集团宣布出售其持有的长安PSA的股份，8年的合作关系就此结束。隔年4月，刚从疫情风暴中走出来的东风雷诺原地解散，雷诺集团将持有的股份全部转让给东风集团。

法系车在华遭遇重创。而神龙汽车作为法系最后的独苗，也被认为是下一个最有可能败走中国的合资车企。原因无他，该公司2019年的销量已跌至11.4万辆，几乎没有退路可言。

但是在2020年初，一场突如其来的疫情，让整个武汉措手不及的同时，又给了神龙汽车当头一棒，生产运营被迫停滞，销量更是大幅下滑，最终全年只卖出5万辆新车。

一时间，两大品牌即将退出中国市场的说法甚嚣尘上。不少人为此感到唏嘘，毕竟神龙汽车也曾是中国家轿市场上的一面旗帜。

时间回到上世纪80年代，在时任厂长陈清泰的推动下，二汽经过多方选择，最终与雪铁龙公司签订了合资项目协议书。作为轿车三大项目之一，神龙汽车于1992年5月18日正式挂牌成立。

3年后，大名鼎鼎的富康诞生了。虽然在此后的发展中，神龙汽车也经历了资不抵债、人员流失等困难，但是前进的脚步却没有停下。

2015年，神龙汽车不但销量达到了71.1万辆，年均13.9%的销量增长速度远超行业平均水平，并且营业收入实现了翻番。

可是在随后的2016年，竞争格局发生巨大转变，SUV浪潮来袭，市场进入微增长阶段。准备不足的神龙汽车遭遇“滑铁卢”，而且这一跌就是6年。

有分析认为，神龙汽车吃光了轿车市场的红利，但是却错过了SUV市场的发展机遇。而本该迅速进行调整的时候，公司却陷入了频繁的人事变动中，管理层换了一茬又一茬，股东双方之间不停拉扯。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔指出，神龙汽车能够获得成功，有一部分原因是受益于地方的支持。

毕业于武汉理工大学的他回忆，当时武汉的出租车都是富康，这为后期的发展奠定了基础。“但是随着技术的进步，市场竞争越来越激烈，外方对于神龙汽车的技术输出不足，导致产品力落后，所以销量就下滑了。

尤其是2016年开始，刚好是汽车数据化技术兴起的时候。”他说道。当然，神龙汽车也意识到了这个问题，并开始主动进行产品层面的调整。

但是当东风标致先后推出4008和5008两款SUV，当天逸C5 AIRCROSS携魔毯悬架技术入市，当508L以B级车的身段杀入15万价格区间的时候，我们都以为神龙将重回赛道了，可现实却是新产品未能打开局面，原有的市场不断失守。

Stellantis集团CEO唐唯实也曾直言不讳地表示，对于在中国市场的表现感到非常失望。不过即便如此，法国人依然没有放弃中国市场，多次表示不会退出，这一点从DS销声匿迹一段时间后，以独资身份、轻资产模式再度回归也可以看出。

2020年最后一个月，时隔30个月，神龙汽车再次品尝到了销量同比增长的快乐。随后在去年9月凡尔赛C5 X正式上市，法系车最后的坚持算是真正稳住了局面，不但提前完成了10万辆的年度目标，而且同比增速高达100.07%。

虽然增长的背后，有2020年受疫情影响导致销量基数过低的原因。但不可否认的是，凡尔赛C5 X确实为销量提供了源动力。今年前4个月，神龙汽车的累计销量为39632辆，同比增长58%，并且已连续17个月实现同比增长。

复兴计划再度流产？过去几年，神龙汽车并不是没有动作，恰恰相反，他们一直在进行调整，先后发布了中期事业“5A计划”、“重回赛道”战略、“元”计划等复兴计划，但几次改革都不尽如意。

同时，也正是因为几次调整都收效甚微，市场表现没有明显好转，所以外界普遍认为，神龙汽车恐怕难以为继。但实际上，他们还是有所收获的。

北京的杨先生是最早一批开上凡尔赛C5 X的车主，之前的座驾是一台C4L，开了7年。当被问到为何换车会继续选择雪铁龙的时候，他表示：“开过C4L以后觉得法国车底盘稳，安全配置高，外观也个性，期间陆陆续续也开过日本车和美国车，都觉得不如法系扎实，所以就没有换品牌。”而对于已经开了半年多的凡尔赛C5 X，杨先生表示整体水准依然很高，智能化装备上来了，服务也上来了，性价比不错。

另外他告诉凤凰网汽车，和之前卖完车就拜拜相比，当下的雪铁龙最大的变化就是能跟上时代的步伐了，小程序、独立App、积分、车友会、专属微信群等等，这些以前都没有。

作为一名老用户，杨先生对雪铁龙有很深的感情，看到品牌在这几年逐渐跌入谷底，他也直言，曾怒其不争过，但始终觉得雪铁龙本不应该这样，所以还是一直抱有信心。

如今看到销量回暖，自然感到欣慰。这些隐藏在销量背后的变化，正是源于“元”计划的升级版本——“元+”计划，以及“五心守护行动”、双品牌经销店以及一系列营销创新活动的推出，如东风雪铁龙的“领潮合伙人计划”、“共创凡尔赛”，东风标致的“设计师品牌”形象打造等。

任正非说过，一辈子假积极，就是真积极。一个人只要持续地在做一件事，哪怕是假积极，那他的收获可能比真积极的人也少不了多少。更何况，神龙汽车确实想自救，那么只要坚持尝试，不断调整，必定会有回报。

今年2月，一则消息引发了整个汽车市场的普遍关注，Stellantis集团拟对在华合资公司采取“两室一厅”的全新模式。所谓的“两室”是指在股比不变的前提下，东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，发挥各自的优势与特点。

而“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。法方希望通过内部竞争的方式，来推动双品牌的发展。

但不久前有消息称，考虑到今年经济形势以及行业竞争态势充满了极强的不确定性，神龙汽车将暂缓“两室一厅”合资战略调整计划，转而集中精力提升品牌口碑和销量，后续再考虑合资调整。

虽然新战略未能顺利实施，但是从中可以看出，股东双方已经明显意识到了神龙汽车销量下滑背后，最大的症结所在，那就是两方管理层之间的分歧与拉扯。

东风公司副总经理、神龙汽车董事长张祖同早在2020年就曾直言不讳地说过，神龙汽车的问题出在管理层面，一是东风公司派到神龙汽车的管理者没有充分了解PSA集团，二是PSA集团派到神龙汽车的管理者没有充分了解中国市场。

如果“两室一厅”的战略能够继续推进，相信会起到立竿见影的效果。毕竟该方案与以往相比有很大的不同，股东双方不再勉强统一意见，而是采用两个品牌表面上各自为战，但内部却是协同作战的方式，避免了管理层之间有可能产生的分歧。

在张翔看来，这个方案的主要思想就是中方可以有经营权和决策权了，虽然只是东风雪铁龙一个品牌，但是这样一来，两个品牌的经营管理都更加灵活了，市场竞争力也就提高了。

虽然该战略停滞了，但是神龙汽车还是在今年推出了备件终身质保、3年保值回购、整车质保期延长至5年/15万公里等服务政策。张翔认为，这些政策明显高于整个行业的标准，对销量提升有很积极的作用。

增长或将受困于“木桶效应”在东风公司的十四五规划中，神龙汽车依然扮演着重要的角色。同时，Stellantis集团也多次重申中国市场的优先级。

但一只木桶能装多少水，取决于最短的那一块木板。虽然神龙汽车的销量已经回暖，但实际上两个品牌依然存在很多短板。其一，过于依赖凡尔赛C5 X。

神龙汽车在成立之初的定位就是小排量普及型轿车，回看早期的销量结构也可以发现，其主销车型基本都是小车，比如东风标致的301、308、408以及3008，东风雪铁龙的爱丽舍、C4L、C4世嘉以及C3-XR。

对于那时候的神龙汽车来说，产品上的短板不仅仅是缺少SUV，同时也缺少高端车型，品牌的溢价能力明显不足，向上的空间也极其有限。销量下滑之后，神龙汽车也意识到了这一问题，于是开始布局单车利润更高的大车，先后推出了4008、5008、C6、天逸C5 AIRCROSS、凡尔赛C5 X等车型。

同时，小车开始收缩战线。目前，神龙汽车在售的小车只有东风标致2008，以及东风雪铁龙C3-XR，占比大幅缩减。但是除了凡尔赛C5 X之外，其他几款大车的市场反馈不佳，导致神龙汽车的产品策略出现了偏差，目前只能依靠凡尔赛C5 X一款车型支撑。

比如在今年3月，凡尔赛C5 X共售出4700辆，是销量最高的车型，而曾经被寄予厚望的4008只卖出去1200多辆。而天逸C5 AIRCROSS整个一季度的销量才1200多辆，确实让很多人都没有想到。仅靠一款车型就想完成全年17万辆的目标，恐怕无异于痴人说梦。

一名业内人士告诉凤凰网汽车，虽然神龙汽车的销量增长了，但是想回巅峰时期的市场表现几乎没有可能，主要是因为没有小车打底走量了。所以，打造第二款、第三款热销车型是当务之急，不然一旦凡尔赛C5 X销量出现波动，神龙汽车将再度陷入被动。

同时，公司的整体产品策略也需要再次进行调整，需要在利润和销量中间寻找到新的平衡点。其二，新能源产品缺失。张翔认为，在新能源领域没有建树，也是神龙汽车的短板之一。一方面，错过了国家补贴的机会；另一方面，也错过了新能源市场发展的窗口期。

从去年开始，各个合资品牌逐渐加大了向新能源转型的力度，尤其是南北大众和上汽通用。而今年以来，日系三强也加快了步伐，先后推出ARIYA、e:NS1、bZ4X等多款电动车。即便市占率不见提升，但是从产品层面上看大有追赶之势。

而神龙汽车虽然也推出了3款PHEV车型以及一款纯电动车e2008，但是后者是基于CMP平台而生。官方将这一平台称为“油电共生”，强调不是“油改电”，可消费者并不买账，毕竟市面上采用全新纯电平台打造的产品有很多。

而神龙汽车在３月上市的东风富康ES600，虽然拿到了30000辆的订单，但都是网约车和出租车，完全面向B端，没有太大的参考意义。所以，如何尽快在C端新能源市场打开局面，也是神龙汽车亟需解决的问题。

值得一提的是在今年３月，Stellantis集团发布了“Dare Forward 2030”计划，2025年前将投资超过300亿欧元，产品线全面实现电气化，到2030年将拥有超过75款纯电动车型。

不过令人意外的是，Stellantis集团只提到届时在欧洲售出的汽车全部为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。而作为全球最大的电动车市场，中国在这项计划中却只字未提。

几乎所有品牌都将中国市场视为电动化转型的关键，公司的发展战略和产品规划也基本都围绕这里展开。而Stellantis集团却将重心放在欧美市场，与其多次强调中国市场的重要性似乎背道而驰，这也让很多业内人士感到不解。

目前，神龙汽车关于新能源的战略还是一团迷雾，恐怕答案只能等到官方正式公布的那一天。但不管怎样，如果缺失了这关键的一环，神龙汽车想要真正的“复活”，很有可能成为一纸空谈。

达尔文在进化论中说过，一个物种之所以能够生存下来，不一定是最强大的，也不是最聪明的，而是最能够适应环境变化的。经过六年的蛰伏，相信神龙汽车已经适应了市场环境的变化。但这只是第一步，而立之年究竟能否迎来新生，恐怕还有很大的变数。