思域不适合家用的原因是：保有量太大、外观设计太激进、舆论风评差。保有量太大：许多玩汽车的人更喜欢追求独特性，要让他们注意到思域这样的“烂街车”是很困难的，开这辆车不能得到更多的回报，因此，很多专业的汽车玩家会专注于很多小车型。外观设计太激进：这是指第10代思域，虽然思域的外观很受年轻人的欢迎，但并不是所有的年轻人都能接受这种激进的设计，有时设计过于激烈，甚至可能导致许多人不喜欢，另外，对于中年用户来说，它的设计过于运动，所以很多人会对它的设计感到气馁。舆论风评差：虽然思域的产品力非常出色，但是很多驾驶思域的车主即使随意改装，质量也很差，他们每天开车的时候总觉得自己的车是r型的，很多人开始逐渐讨厌这款车，因为在路上各种超车违规。许多网友甚至戏称思域的司机为“鬼火男孩”。

ff91不能量产原因如下：1、量产成本太高作为造车新势力，法拉第未来此前没有任何生产汽车的技术及经验，这就意味着企业所有项目都需要从头开始，而这无疑是个烧钱的无底洞。试想财大气粗的恒大集团造车造了这么久，恒驰汽车至今不也还没能量产，所以法拉第未来造车难也就很好理解了。2、公司遭做空2021年10月份，美国做空机构JCapitalResearch对FF91能否量产提出质疑，其在做空报告中表示FF91超过1.4万份订单的数据造假，实际付款订单量仅有300份。随后法拉第未来因推迟提交财务报表，险些被美国证券交易委员会退市，公司股价也因此大跌，该事件或将直接影响FF91的量产进程。3、融资难度大法拉第未来在2018-2022年间，曾多次虚假宣传声称FF91即将量产，但至今消费者依旧没能看到量产车的影子。投资人一次次被当猴耍，逐渐开始对贾跃亭失去了信心，甚至有机构认为法拉第未来就是个骗局，是贾跃亭为了再次圈钱才打造出来的幌子，因此企业想要融资的难度进一步增大。

kcar其实在日语中是有专门单词的，叫做轻自动，又因为轻自动车的轻的发音第一个字母是k，所以在国内都称作kcar。之所以叫做轻自动车，是因为它重量特别轻，在日本的车型中是最小规格的。排气量在660cc及以下。简称为轻。虽然看起来限制很严，但是日本人在限制内，却造出了有巨大空间优势的轻自动车。轻自动车的大小有如下规定：车长在3400mm以下、车幅在1480mm以下、车高在2000mm以下、可以乘坐人数在4名以下、载货350kg以下。

概念车不能量产的原因是造车成本太高，难以通过测试。以下是相关介绍：造车成本太高：蝴蝶式车门、超大号轮毂等等，这些富含高科技的配置如果一一实现，造车成本势必将成倍增加。蝴蝶式车门、超大号轮毂、全触摸式中控台、可变色天窗玻璃、可折叠和旋转的座椅等等，这些富含高科技的配置如果一一实现，造车成本势必将成倍增加。概念车的发展：20世纪50－60年代，概念车只是木制框架上的纤维玻璃车体。现在世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反应，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的科技实力、设计新观念和产品开发水平，从而提高自身形象。

k-car是日本本土特有的一种微型代步车，一般车子发动机在660CC以下，车子长度在三米二以内，车子特别省油，铃木，斯巴鲁，丰田都有这样的产品。 k-car代步车缺陷： 保险杠是铁的材质，缓冲效果不好。电池位于后部，如果遭遇追尾，很可能会导致电池起火。座椅前后无法调动，在40km时，很容易导致侧翻。车辆底盘焊接不稳，容易断裂。 代步车要依据路况行驶： 主要是要少走颠簸的路面。在上坡、上桥、逆风载重物行驶的时候务必放慢速度。这样可以避免电池超大电流的放电，减少电池的冲击性伤害，同时也增加了电池的续航能力和使用寿命。

k-car是日本本土特有的一种微型代步车，一般车子发动机在660CC以下，车子长度在三米二以内，车子特别省油，铃木，斯巴鲁，丰田都有这样的产品。k-car代步车缺陷：保险杠是铁的材质，缓冲效果不好。电池位于后部，如果遭遇追尾，很可能会导致电池起火。座椅前后无法调动，在40km时，很容易导致侧翻。车辆底盘焊接不稳，容易断裂。代步车要依据路况行驶：主要是要少走颠簸的路面。在上坡、上桥、逆风载重物行驶的时候务必放慢速度。这样可以避免电池超大电流的放电，减少电池的冲击性伤害，同时也增加了电池的续航能力和使用寿命。

1.0l排量的车小排量省油，但是速度不快，且污染很严重。简介：发动机的马力是指发动机输出能力的大小，就是输出功率。输出功率是衡量车辆性能最重要的参数，是用来衡量发动机性能。发动机的排量是发动机各缸工作容积的总和，单缸排量Vh和缸数I的乘积。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，取决于缸径和活塞行程。影响因素：马力的大小影响车的极速，也就是最高速度。马力越大极速相对越高不过现在有很多技术可以实现以较小的排量输出较大马力，如涡轮增压等。一般来说，发动机的排气量和马力是成正比，考察一辆车的气缸数以及排气量大小，大致就可以知道这辆车的马力是否强劲，排气量越大，马力越大。随着汽车技术的发展，并不是排气量最大的发动机马力最大，根本原因在于新技术的运用。

捷豹CX75不量产的原因是由于不景气的全球经济让公司对于这台混动跑车的市场前景表示不乐观。以下是关于捷豹CX75的具体介绍：1、续航：在纯电力模式下，新车可行驶110km；而总计的续航里程则可以达到900km之多。2、动力配置：捷豹全新的C-X75概念车与使用汽油发动机的XJ220不同，全新的C-X75概念车使用的是混合动力系统——4个195马力的电动机和两个小型燃气轮机，带来新车性能表现是百公里加速3.4秒，加速至160km/h为5.5秒，而加速至300km/h也仅需要15.7秒，比1000马力的威航车型仅仅慢1秒。C-X75的极速为330km/h。

贾跃亭的车迟迟不量产的原因是那只是概念。以下是关于汽车的相关介绍：1、汽车的定义：中国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T3730．1—2001）中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于载运人员和（或）货物；牵引载运人员和（或）货物的车辆；特殊用途。2、国产汽车品牌的介绍：国产汽车品牌有红旗、长安、长城、奇瑞、吉利、荣威、比亚迪等。

以下是关于1.0l排量的车的介绍：1、吉利汽车-熊猫：吉利熊猫这套动力总成搭配比较合理，1.3L排量的发动机对于这部不到1吨重的小车动力性显得绰绰有余。在实际的驾驶中，吉利熊猫起步轻盈，离合器踏板力度适中，配合换档较为平顺的5前速手动变速器，车子在起步时就显示出了不错的动力。2、长安铃木-奥拓：长安铃木奥拓全系搭载1.0L自然吸气发动机，最大功率为52KW，传动系统匹配5挡手动或4速自动变速箱。3、长安汽车-奔奔MINI：动力方面，新车将搭载一款排量为1243ml的E-Power系列自然吸气发动机，最大功率为72kw，最大扭矩为119N•m。相比同级竞争对手奇瑞新QQ所搭载的1.0L引擎，最高功率高出21kw。4、比亚迪汽车-比亚迪F0：比亚迪F0是比亚迪公司推出的一款精品小车。比亚迪F0外观时尚，搭载比亚迪自主研发的BYD371QA高性能环保发动机，排量为1.0L，排放达到国4标准，百公里油耗仅4.2L。5、奇瑞汽车-奇瑞QQ：动力方面，发动机的排量虽然只有1.1升，但因为用的是高性能的多点电喷发动机，最高时速不低于140km/h。

概念车不量产的原因如下：1、造车成本太高：蝴蝶式车门、超大号轮毂、全触摸式中控台、可变色天窗玻璃、可折叠和旋转的座椅等等，这些富含高科技的配置如果一一实现，造车成本势必将成倍增加。2、难以通过测试：很多夺人眼球的概念车只是作为展示之用，并不具备实用功能。从概念车到量产车，中间需要经过空气动力和重力学论证。有专家解释说，概念车外形并没有经过风阻测试，如果照搬到量产车上，直接后果就是油耗不理想，如它们搭配的轮毂通常比较另类、拉风，这些轮毂的耐用性和风阻性，同样也需要验证。新车上市前，还需要进行严格的碰撞测试来衡量车辆的安全性，如果按照概念车的夸张造型，如前卫扁平的车体、超大面积玻璃等，很可能造成车身重要部位刚性不够。3、只为展示品牌理念：车企推出概念车更多是为传递品牌的造车理念，很多时候并不会真正生产，车企向消费者展示自己完美的工艺，让客户对车型有美好的印象，有助于提升品牌形象。

最大的原因还是质量问题，通用的变速箱稳定性非常差，使用过的消费者都有一样的感受，那就是变速箱顿挫异响问题非常的严重，而且雪佛兰作为一个美系品牌，对于油耗是根本不在乎，但是在国内，雪佛兰面对的群体是低端人群，所以油耗是这部分消费者非常关注，所以由于质量问题和高油耗就导致了市场不畅销。以下是雪佛兰的详细介绍：1、雪佛兰的概述：雪佛兰是美国通用汽车公司旗下的一个汽车品牌。1911年11月3日创立，创始人为威廉·杜兰特和路易斯·雪佛兰。雪佛兰车型品种非常广泛，消费者所需要的任何一种车型，都可以在雪佛兰中找到一款相应的车型。自1912年推出第一部产品以来至今销量总量已超过1亿辆。2、雪佛兰的成就：雪佛兰作为通用汽车集团下最大的品牌，按迄今为止的累积汽车生产量计算，雪佛兰算得上世界上最成功的汽车品牌，在美国销售排行榜上位居第一。在100多年漫长的历程中，雪佛兰一直都保持着全球最富创新精神的汽车品牌这一殊荣，并将业务从美国扩展到了包括中国在内的世界各地。

以下是概念车不量产原因的具体介绍：1、技术要求过高:概念车汇集酷炫的外观、智能化高科技配置，表达汽车公司对未来汽车发展趋势的设想和期待。2、难以通过测试:很多概念车只是作为展示用，并不具备实用功能。3、只为展示品牌理念:车企推出概念车更多是为传递品牌的造车理念，并不会真正生产，车企向消费者展示出完美的工艺，让客户对车型有美好的印象，有助于提升品牌形象。

概念车不能量产的原因：1、造车成本太高：蝴蝶式车门、超大号轮毂、全触摸式中控台、可变色天窗玻璃、可折叠和旋转的座椅等等，这些富含高科技的配置如果一一实现，造车成本势必将成倍增加。2、难以通过：很多夺人眼球的概念车只是作为展示之用，并不具备实用功能。从概念车到量产车，中间需要经过空气动力学和重力学论证。有专家解释说，概念车外形并没有经过风阻测试，如果照搬到量产车上，直接后果就是油耗不理想，如它们搭配的轮毂通常比较另类、拉风，这些轮毂的耐用性和风阻性，同样也需要验证。3、只为展示品牌理念：车企推出概念车更多是为传递品牌的造车理念，很多时候并不会真正生产，车企向消费者展示自己完美的工艺，让客户对车型有美好的印象，有助于提升品牌形象。

概念车不量产的原因：1、技术要求过高，概念车汇集了酷炫的外观、智能化高科技的配置，表达的是汽车公司对未来汽车的发展趋势的设想和期待，而实现这些并非一朝一夕的事情；2、难以通过测试，很多概念车只是作为展示之用，并不具备实用功能；3、只为展示品牌理念，车企推出概念车更多是为传递品牌的造车理念，很多时候并不会真正生产，车企向消费者展示出完美的工艺，让客户对车型有美好的印象，有助于提升品牌形象。

ff91是法法拉利旗下的新能源汽车车型，ff91目前已经实现了量产，ff91的新能源汽车的性能表现非常出色，2017年上市的ff91车型，在2019年底已经进入量产模式了。ff91是法拉第旗下的第一款量产车型汽车，汽车的定位是中大型SUV，汽车采用纯电动的系统，是目前性能表现最强大的电动汽车，汽车具备大量的科技元素，为汽车的车载互联系统，自动驾驶系统做了创新，在2017年正式上市。汽车的最大功率达到738kw，扭距最大达到1800nm。从静止到96km每小时的加速时间仅需要2.39秒。

氢能源汽车不适合中国的原因如下：1、理由很简单，那就是目前中国在氢燃料领域与世界先进水平差距太大；2、如果一旦选择了氢燃料路线，那么我们将在汽车燃料这一事关国计民生的重要领域，极有可能会受制于外人，的确，日本以及其它的一些发达国家更倾向选择氢动力，那是因为他们在氢动力方面的技术储备与产业储备要远优于我们；3、如果氢燃料真的成为了中国新能源汽车的主流方向，而在国内却没有一家有世界级实力的相关企业，那么，在相关产业体系并不完善的情况下，我们必然将极为依赖境外的行业巨头，就会出现由外资做出的垄断结果。

因为这款发动机维修成本低，所以还会继续生产三缸发动机：1、三缸机器成本明显比四缸机成本降低很多，几乎是成倍的降下来的。但是缺点也是明显的：最直接的缺点就是平衡的问题；2、三刚机器因为无法控制振动抵消的问题，所以很多三缸机都采用平衡块（轴）来抵消振动，但是振动依然很大；3、此外燃油经济性的问题，三缸机并非出于最佳气缸容量，所以燃油经济性相对较差，带来的问题是油耗相对较高；4、很多三杠机的车辆油耗甚至超过了更高排量的四缸机，所以选用三缸机，还是要考虑一下。

什么是kcar k·microcar微型汽车的定义存在很大差异，大部分区域认定排量「＜1.0l」，汽车长度不足四米的汽车属于微型汽车；知名品牌包括奇瑞qq、长安奔奔、五菱之光、长安之星、东风小康等等，微型面包车也属于微车。 然而日本的k级微型汽车对尺寸的要求更加严苛，车身尺寸必须在3400*1480*2000mm以内，轴距自然也会很短；而发动机的排量必须在0.66l以内。用通俗一些的文字来描述这种车型，那就是动力没个屁劲大，驾乘感受也是可想而知的，不过这种车型存在的问题没有那么简单。 车辆安全性漏洞三点： 1：k级微型汽车的尺寸非常小，但为了空间最大化又放宽了对车身高度的要求。要知道中大型suv或越野车的车身长度会达到五米左右，宽度会在1.9-2.1米之间，然而就是这种宽度所匹配的车身高度平均也不过1850mm左右。 宽高比达到了≥105的高标准，这样才能让车辆有稳定的行驶姿态；因为车辆在转弯时产生侧向作用力，车辆重心到底盘的垂直高度等于杠杆原理中的力臂，底盘到车轮是阻力臂的概念。而横向宽度可以理解为侧向力的阻力，车身越高重心越高则力臂越长，所以这种宽度可以达到2米左右的中大型车仍旧有明显的侧倾感。 日系微型汽车的车身高度允许达到两米，可是车身宽度必须低于1.48米；按照最高标准计算得出的宽高比为≥74，目前的规定是宽高比低于90的汽车属于面包车，车辆是不属于六年内免检两次，6/8/10年各检测一次的车型。 原因在于此类车辆的车况普遍不会理想，而且安全系数确实过于低了；稍微高一点的车速转弯，车辆侧翻的概率就会很高了。如果让这种宽高比过低的k级车去做麋鹿测试的话，大部分车辆会在35-50km/h之间失控，而正常的代步型轿车和suv可以达到70km/h左右，所以这种侧翻概率非常高的车型必须严格的检查车况。 2：k级车的车身长度非常小，为了适当提高车辆的行驶稳定性，车辆的轴距就必须足够大；于是这种微型汽车的前后悬都会非常短，说白了就是前轮几乎伸出车头、后轮也不例外。 这种设计的特点会大幅提高车辆的碰撞维修成本，因为塑料材质的保险杠只是起到装饰作用，而车轮则成为了偏置碰撞的缓冲结构；稍微碰撞就有可能撞断前后桥的半轴和悬架，这就是很不合理的设计了。因为此类车型的定位是价格低廉（最低等级）的汽车，面向的是购车预算相对比较有限用户，用车过程中的潜在风险成本开支过高当然不合理。 同时k级车的车头非常短小，碰撞溃缩区的标准不够理想；a柱的倾角过大，角度会相当程度的决定a柱与车身结合后的整体强度，碰撞中钢材折断的概率会非常高。更重要的是此类车辆基本没有侧面碰撞的保护能力，因为b柱的垂直高度过于高了（2米标准）；假设b柱是截甘蔗，短一些的甘蔗从中间加力是不是很难折断，长一些反而很容易折断？ 所以不论是k级微型车还是mpv或轻客，此类车型的侧面防撞能力都很差；而k级车的问题不仅是脆弱的b柱，碰撞中的强大侧向冲击力很容易造成车辆侧翻，这种车型不适合作为代步汽车使用。 3：之所以说k级车不适合进口，原因除上述两点结构缺点以外，主要是日系汽车存在的问题太多；主流品牌诸如丰田、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、日产等等，这些车企被接连起底过的问题设计钢材铝材造假，品控质检使用无专业资质公认，东丽轮胎补强剂造假，涉及普利司通的轮胎帘布造假，尾气与油耗数据篡改等等问题。 虽然这些问题是以合资方式生产的日系汽车缄口不提的，但是在其本土市场已经被陆续的起底了；其中涉及材料与尾气油耗造假的时间已经有半个世纪，这就带来了两个值得思考的问题。 首先是k级微型车的结构强度本就存在极大的缺陷，那么在加上低品质的钢材的话，这种车和iihs对某些韩系汽车“玻璃车”相比都要更差，真的就像是一些戏言的所谓的「纸糊·车」。日本人原因开这种车玩命那是他们的问题，印度人愿意接受是因其种姓制度本就没有拿贱民当人，这些特殊的现象不具备参考价值。 其次欧美与中国汽车市场对于车辆尾气的控制非常严格，很有可能还存在油耗和尾气数据篡改的日系k级微型车如果进口销售，结果可能是连登记注册都不可能。那么日本本土的kcar为什么还能有些不错的销量呢？原因也有三点。 客观因素原因1：k级车在日本的销量之所以不错，核心因素首先是区别购车的标准。比如在日本的某些大城市购买汽车需要提供车位证明，没有车位就不能买车；然而车位的成本投入远超汽车，所以大部分日本人无法考虑用汽车代步。 但是购买这种微型汽车就不用有车位了，虽然微车停车也要占用个车位；所以很显然这是刺激微车消费方式，不过同时还会提供一定额度的补贴，这样就会显得不那么生硬，于是就有了销量还不错的结果。 原因2：日本的汽车年检严苛指程度不亚于德法等国家，国内的汽车年检与其相比可以说是太轻松了；因其车辆检测项目超过100项，哪一项存在问题都要进行维修后再检测。结果则是车辆的检测成本很高，而技术的落后又决定了车辆很容易不过检，报废的周期就会很短。 日本汽车≥8年的残值率普遍接近「零」，原因正是这个因素了；那么面对很短就要报废的汽车，在购车时的投入也是越低越好，所以k级车更显得有些性价比，说白了就是扔了也不心疼而已。 原因3：日本之所以要通过各种手段推广k级车，原因是其资源匮乏的程度非常大；石油、钢材等重工业基础都要依赖进口，那么降低消耗就显得很重要了。这也是日本总有侵略别国野心的原因，目的正是掠夺资源，要知道当然日本败退彻底台湾的时候，甚至连大一些的树木都会砍伐殆尽。 所以所有蛇种豺性的日本车企只能通过这种方式减少资源的消耗，打造的微型汽车也可以说是全球独一份，品质别说不值得进口，合资生产都会被淘汰。参考铃木汽车吧，该车企主打微型汽车——先从北美市场败退，后从中国汽车市场败退，最终只能到沦落到印度市场了。

概念车是一种介于设想和现实之间的汽车。 汽车设计师利用概念车向人们展示新颖、独特、超前的构思，反映人类对先进汽车的梦想与追求。这种车往往只是处在创意、试验阶段，也许不会投产，主要用于车辆的开发研究和开发试验，可以为探索汽车的造型、采用新的结构、验证新的原理等提供样机。 概念车的类别如下： 1、一种是能跑的真正汽车，另一种是设计概念模型； 2、第一种比较接近于批量生产，其先进技术已步入试验并逐步走向实用化，一般在5年左右可成为公司投产的新产品； 3、第二种汽车虽是更为超前的设计，但因环境、科研水平、成本等原因，也许永远不会成为商品，只是未来发展的研究设想。