cvt变速箱可靠吗？

本田CRV在售车型配备两种类型的变速箱，分别为6挡手动和CVT无级变速箱。无级变速是自动档车型变速箱中的一种，指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。手动变速箱又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高，另外，由于是纯机械控制，换挡反应快，且可以更直接的表现驾驶者的意愿，因此也更富驾驶乐趣，这些都是手动变速箱的优点。

福特8at变速箱可靠福特汽车在AT变速箱方面并没有特别好的一个技术储备，因为福特主要的技术重点都投入到了内燃机的研发中。福特目前主要的AT变速箱还是要依赖于与通用开发的平台。而福特的AT变速箱正是因为与通用的合作开发，使得福特8AT变速箱的可靠性和稳定性都是非常不错的。1、油耗更低，由于增加了档位，使得变速器的齿比更密，这样可以让车辆在更合理的档位行驶，降低发动机转速，从而减少燃油消耗。2、加速更快，8速自动变速箱因为有了更高的整体齿轮比和档位，从而提高了自身的加速度值。3、承受更高的扭矩，8速手自一体变速箱可谓是集轻型元件与革新性齿轮组理念于一身的新式变速箱，另外其增加的两个齿轮可传输更大的扭矩，同时具有元件更少且重量不变的特点。4、更低阻力损失以及更高的机动效率，8速手自一体变速箱所携的的四个齿轮组只有五个换档元件，每次换档时只打开其中两个元件，而且与轴向平行的新滑片泵可提高传动效率，能量损失降至最低水平。

2017款奇骏cvt变速箱可靠。2017款奇骏这台CVT变速箱也久经考验，平顺性做得非常的好，升档降档的动力很难让人察觉，速度也很快，当然也带来不了什么乐趣。动力方面，新车继续搭载2.0升自然吸气直列四缸发动机，最大功率113kW（154PS），峰值扭矩204N·m，传动系统匹配CVT无级变速箱。cvt变速箱是汽车传动系统中一项新技术，堪称最理想的汽车变速箱。奇骏（日产X-TRAIL）是2000年底在日本推出的一款车型，是一款非常经典的SUV。奇骏的设计理念定位在“城市四驱车“，可以说是日产对市场不断细分进行的调整。从设计的角度来看，这款车是对市场的妥协。奇骏的性价比很高，在一年一度的英国FleetWorld杂志评选中，奇骏力压群雄，连续二年夺得年度最佳四轮驱动汽车称号。

冠道9at变速箱可靠。变速箱是一种用于改变发动机转速和扭矩的机构。它可以改变固定或分档齿轮的输出轴和输入轴的传动比，也称为变速器。变速器由变速传动机构和控制机构组成。一些汽车也有动力输出装置。大多数传动机构由普通齿轮驱动，有些由行星齿轮驱动。普通齿轮传动机构一般采用滑动齿轮和同步器。变速箱由变速传动机构和变速控制机构组成。变速传动机构的主要功能是改变扭矩和速度的大小和方向；控制机构的主要功能是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，即换档以实现速度和扭矩。

再制造的变速箱是可靠的。1、自动变速器再制造业以优质、高效、节能、节材、环保为原则，以先进技术和工业化生产为手段，改变传统的“制造业”→使用（维护）→报废进入制造业→使用（维护）→再制造→重新使用使有限的资源尽可能回收利用。2、齿轮箱再制造是指对原故障齿轮箱进行拆解和清洗，用原厂新产品更换易损件和关键件，并根据制造工艺要求，采用高科技维修技术进行专业维修，使其在技术性能和质量指标上与新产品完全一致。

本田思域的变速箱是cvt。cvt变速箱的介绍：CVT是指一种汽车变速器，也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。cvt变速箱的优点：燃油经济性好，CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况。

丰田十速CVT变速箱其实就是E-CVT变速箱和4AT变速箱的合体，组成的十个档位。以下是相关内容的介绍：1、E-CVT变速箱：E-CVT变速箱和CVT变速箱没什么关系，甚至在这款变速箱里面找不到任何一个和传统CVT变速箱有关的钢带传动结构。与其说它是一个变速箱，倒不如说它是一个结构非常复杂的传动系统，通常用于丰田的混合动力车型中。2、十速CVT变速箱：在十速CVT变速箱中，E-CVT变速箱提供3个固定齿比，与丰田的4AT变速箱的前3个档位组合排列成1至9挡，4AT的最高档则与E-CVT的最高档匹配，形成第十个档位。所以丰田10速CVT可以看做是一个4AT与E-CVT的一个混合产物。

福特8AT变速箱的可靠性和稳定性都很不错。具体如下：1.油耗更低。由于增加档位，使得变速器的齿比更密，可让车辆在更合理的档位行驶，降低发动机转速，从而减少燃油消耗。2.加速更快。8速自动变速箱因为有更高的整体齿轮比，从而提高自身的加速度值。3.承受更高的扭矩。8速手自一体变速箱可谓是集轻型元件与革新性齿轮组理念于一身的新式变速箱，另外其增加的两个齿轮可传输更大的扭矩，同时具有元件更少且重量不变的特点。

福特8AT变速箱的可靠性和稳定性都很不错。具体如下：1.油耗更低。由于增加档位，使得变速器的齿比更密，可让车辆在更合理的档位行驶，降低发动机转速，从而减少燃油消耗。2.加速更快。8速自动变速箱因为有更高的整体齿轮比，从而提高自身的加速度值。3.承受更高的扭矩。8速手自一体变速箱可谓是集轻型元件与革新性齿轮组理念于一身的新式变速箱，另外其增加的两个齿轮可传输更大的扭矩，同时具有元件更少且重量不变的特点。

挫顿也非常大，如果内置的速度选择器出现故障，就不可能修复。AMT变速箱的意思是：1、AMT变速箱又称自动变速箱，它是电子控制机械自动变速箱的缩写。它是以干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统；2、其工作原理是在机械变速箱原有的基础上改造，主要改变手动换挡控制部分，即在整个变速器结构不变的情况下，通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化；3、因此AMT实际上是一台电脑控制机器人系统完成离合器的操作和选挡的两个动作，AMT的核心技术是微机控制，电子技术和质量将直接决定Amt的性能和运行质量。

无级变速与自动挡存在差异，主要体现在以下几个方面：1、外形，无级变速和自动挡从齿轮的形状看很相似，都是采用直排挡。然而，很容易从内部看出，它们最大的区别在于传动链。目前，常用的手动挡和自动挡，它们的传动链和变速自行车的原理非常相似，在换挡的时候进行的是齿轮组变速方式，所以能明显感觉到顿挫感；2、换挡时，自动挡只是手动换挡的换挡方向变成直线行运动，从运动方向可以实现自动运动，但仍然是从低速到高度一级级的加减挡。而无穷变速，从外观上看已经看不见挡位的增量递减痕迹，只能看到前进方向、回归等方向性的区别。无级变速在高速超车，高速过弯均比自动挡平稳；3、结构上采用，无级变速结构比传统变速器结构简单，体积小，它既没有手动变速的许多齿轮副，也没有自动变速器的复杂行星齿轮组。它主要依靠两组变速轮盘，可以实现速度比的无级变化。

长城汽车vv6的变速箱还算可靠：1、给长城汽车做变速器的有三家工厂，浙江中马，唐山齿轮，上海ZF，其中浙江中马主要给本田和陵墓做变速器，唐山齿轮主要给丰田提供变速器，上海ZF主要给奔驰做变速器；2、中马和唐齿的变速箱都是供应H2＼5＼6的。8和9用的都是ZF的。中马是浙江的乡镇企业，产品主要是中低端手动变速箱，主要是H3＼5车型上用的比较多，其他国内牌子的中低端皮卡＼SUV＼轿车都配置的有，质量很一般，优点是皮实耐用价格低廉；3、唐齿是唐山齿轮厂和日本爱信精机合资企业，主要利用爱信的老旧技术生产中端手动挡和低端自动变速箱，国内很多车型选配较多。属于是价格实惠量又足，质量还过得去。采埃孚是国际一线的变速箱供应商，其技术也是主流技术。给数十个汽车牌子供应各种变速箱。应该说，长城能选用ZF的产品用在8和9上，的确是比较有诚意的厚道之举。

日产新楼兰的变速箱还是很可靠的：1、楼兰外观动感时尚个性，甚至有点超前，所以也有很多人不喜欢这种风格。内饰方面，楼兰也不错，做工精细，有浓厚的居家氛围，座椅及其舒适，后排空间虽比不上同级别的冠道等，但也绝对够用；2、动力稍弱，但2.5自吸比1.5t还是不会逊色，而且自吸CVT组合舒适性没的说。2.5自吸的三款车中，指导价26.88万的智尚版性价比最高。如预算充足可选择这款；3、至于丐版，性价比也不错，指导价23.88万，我们这里能优惠3万，落地价也就23万多。在这个价位，楼兰是不错的选择。

丰田cvt变速箱质量还是挺可靠的：1、CVT变速箱的核心部件其实就是钢带。钢带的可靠性其实就是代表了CVT变速箱的可靠性，日系车是CVT变速器的忠实拥护者，但可笑的是CVT的核心部件钢带真不是日本几大汽车厂的原创专利；2、德国bosch产的钢带是目前使用范围最广的产品，业内有个笑话说是德国人去忽悠日本人，给他们讲解cvt的各种原理、方法，帮助他们开展cvt标定，忽悠了好久终于让日本人觉得cvt真是不错的变速器；3、结果却是做了一辈子cvt的日本人在钢带这个产品核心部件上居然依靠了外国技术，不得不说真是有点讽刺。

丰田cvt这款车变速箱如何：1、丰田车是日系车里最后使用CVT的厂商，可见丰田的谨慎和保守，既然丰田都出CVT车了，那么就说明CVT技术已经相当可靠了。要知道丰田车是排在雷克萨斯（虽然也属于丰田）、保时捷之后最可靠的厂商；2、日产率先采用博世拉动式链条取代了传统钢带，使得最大能承受450牛米的扭矩，于是日产CVT也改变了往日大家印象中脆弱的形象。另外，日产还在传统CVT的基础上融入了一套行星齿轮机构，而它的融入将CVT变成了主\/副变速箱形式，这套行星齿轮组就是副变速箱，它的作用起到有效改善CVT起步绵软问题。总体来说日产CVT技术在不断升级的同时，还是非常有新意的；3、通过坊间对本田变速箱变出的谚语来看：\"本田外购发动机要比自己研发更便宜！\"可以看出CVT对本田来说实属无奈之举。由于本田自家研发的AT缺少基本的6AT，而最新研发成果10AT变速箱成本较高，所以只能选择外购，而这时CVT的出现，无疑正好解决了本田的燃眉之急，只不过，CVT却并不是本田的发展方向。

2019起亚k3新增1.5L动力，换装CVT变速箱：1、19款起亚K3内饰彰显出浓浓的科技感，三幅式多功能方向盘丶液晶仪表盘丶悬浮式中控屏丶精致的挡把造型彰显该车的科技感。配置上也有所提，电子手刹丶一键启动丶倒车影像等；2、内饰方面新车也是推倒重建，其简洁的中控台采用T字形布局，并在中间位置加入了一根贯穿的镀铬饰条，凸显精致感的同时也拓展了一定的室内空间；3、配置方面新车配备了大尺寸的悬浮式中控屏以及全液晶仪表盘，再辅以细节之处的红色真皮缝线以及钢琴烤漆面板，使得新车看起来更加大气更加上挡次。

没有完美的变速箱，cvt和at从原理上走了截然不同的两条路！不过如果从可靠耐用角度来看，at还是公认的最好、最稳定，cvt在特殊速度区间的燃油经济性更好，当然，从制造成本来看，cvt远远好于at，这一点，从过分强调成本的日系车普遍采用cvt就可以体现。cvt变速箱的原理从简单的结构上来看，cvt变速箱可以看作两个部分：液力变矩器+锥轮和钢带，其中液力变矩器主要起到缓冲的动力传递的作用，锥轮和钢带结构则起到改变传动比的作用。   液力变矩器是一个空腔，里面充满变速箱油，主要由泵轮、涡轮、导轮、单向锁止离合器等组成，其中，泵轮和发动机输出轴连接，和发动机同步转动，涡轮和变速箱的输入轴连接，导轮位于泵轮和涡轮之间。发动机转动带动泵轮高速旋转，在离心力的作用下搅动变速箱油高速旋转，变速箱油带动涡轮被动旋转，实现动力传递，而导轮的作用是将变速箱油的旋转方向导向到涡轮叶片上，起到增加扭矩的作用。 当液力变矩器的泵轮和涡轮达到耦合时，转速趋向于同步，此时，单向锁止离合器锁定，发动机和变速箱之间通过刚性连接直接传递动力，此时汽车的速度稳定，动力传递也比较稳定，传递损失最小。 cvt变速箱的后段是锥轮和钢带（链条）结构，这个结构原理很简单，当动力传递到cvt变速箱的后段也就是锥轮和钢带（链条）结构上时，液压系统控制主、从动锥轮改变内径，改变传动比。cvt变速箱的油耗cvt变速箱采用摩擦传递动力，传递效率比较低，只有78%左右，由于液力变矩器在起步和刹停时，单向锁止离合器会分离，此时动力传递效率更低。但是，由于cvt天然的没有物理档位，改变传动比的过程中发动机转速波动非常小，发动机可以始终工作在最佳燃烧效率转速区间，从而降低油耗，此外，cvt在改变传动比时，动力全程不中断，也会降低油耗。当然，cvt只不过在特定的速度内是相对省油的，在cvt变速箱的传动比达到最高（模拟档位最大）时油耗并不低，原因是在超高速行驶时，为了保持动力传递不打滑，pcm需要控制油压保持比较高的压紧力，此时传递摩擦损失较大，油耗较高。 cvt的耐用度很多人对cvt的耐用度持怀疑态度，实际上并没有任何证据证明cvt的耐用度差，目前cvt的装车量已经远远超过1000万套，路上跑的几十万公里的采用cvt的雅阁仍然屡见不鲜。丰田准备将下一代的普拉多换成cvt，你看这个想法是不是脑洞大开？从结构上看，液力变矩器可以形成一个天然的屏障，避免瞬间大扭矩传递到变速箱后段，由于液力变矩器初期采用变速箱油传递，此时发动机的动力是经过“缓冲”后才传递，因此可以避免瞬间大扭矩传递破坏锥轮和钢带之间的“静摩擦力”，从而避免打滑，而当液力变矩器单向锁止离合器锁定后，速度已经稳定，而由于cvt变速箱采用的变速箱油可以增加摩擦力，因此总体上现代的cvt并不存在所谓的打滑现象，只要发生打滑，肯定是液压控制出现了问题。cvt虽然采用摩擦传递动力，但是这个摩擦属于“静摩擦”，耐用度方面也并没有问题。日系为什么青睐cvt？总体上看还是成本和利润，cvt的结构简单，其零部件只有200多个，而at随着档位的增加，零部件需要500多个，双离合也需要300多个，零部件数量少，可以显著减少生产流程，降低生产成本，增加利润。at变速箱的原理at变速箱和cvt变速箱有一个比较相似的结构就是都有液力变矩器，从结构上看at变速箱可以分为两个部分：液力变矩器+行星齿轮组，其中液力变矩器的作用和cvt变速箱的一样，起到缓冲和传递的作用。 at变速箱的后段采用的是串接的行星齿轮组，通常随着档位数量的增加，所需要串接的行星齿轮组会增加。理论上1组行星轮可以实现2个速比，2组可以实现4个速比，3组可以实现8个速比，4组可以实现16个速比，但是考虑到齿轮速比的有效性，这些速比并能全部有效利用，一定会有闲置，变速箱的tcu控制电控不同的多片离合器压紧，控制行星齿轮组的行星架、齿圈的自由度，实现改变传动比的目的。 从结构上看，at变速箱肯定是存在固定物理档位的，在换挡时，就会导致发动机转速有明显波动，此外物理档位也会限制发动机工作在最佳效率转速区间，此时发动机为了维持输出功率，只能通过多喷油实现，从而增加油耗，不过，随着变速箱技术的进步，随着at变速箱档位数量不断增多，档位之间的转速差也逐渐减少，换挡波动越来越小，越来越接近cvt的无限档位，此外，由于at采用机械齿轮传递，传递效率要远远高于cvt，因此，目前的8at理论上可以实现与cvt媲美的油耗。当然，考虑到价格因素，at变速箱特别是高端的at变速箱仍然无法全面普及。 at变速箱的耐用度从结构原理来看，at变速箱前端有液力变矩器的保护，后段采用机械齿轮传递，理论上磨损非常小，因此，相对而言，at的寿命仍然是目前世界上三种自动变速箱中最高的。当然，并不是所有的at的故障率和耐用度都很好，由于at变速箱不可避免的要利用多片离合器去控制行星齿轮组的自由度，因此，如果阀体堵塞，导致液压系统出现问题，就会出现多片离合器锁止不良的情况，此时，也会产生比较严重的磨损。

在消费者购车时，常常会听到买车先看三大件这个说法，说起汽车三大件即发动机、变速器、底盘，这也成为了消费者在选择车辆时的重要参考因素。而变速器作为三大件之一，足以看出它在车型中的重要程度。我们常见的变速箱有mt手动变速箱、at自动变速箱、双离合变速箱、cvt变速箱等类型。至于题主所说的at变速箱比cvt变速箱高档吗？其实并没有这种说法，因为每种变速箱都有自己的特点，适用于不同车型，并没有哪款变速箱更为高档。接下来，我们就来看看at变速箱和cvt变速箱各自的特点。 首先从at变速箱说起，目前世界上几个at变速箱的大厂家有：奔驰、zf、爱信等。at自动变速箱加工精密，由电脑控制，内部有行星齿轮、液力变矩器、复杂的油道和自动变速箱油滤清器。如今搭载车型较为广泛，各项指标相对比较成熟。说完at变速箱，我们再来看下cvt变速箱，如今cvt可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系统与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。无级变速让汽车行驶的平顺性也无可比拟。此外，cvt变速器的技术含量和制造难度都要比mt变速器高，与at变速器相仿。同时由于金属带式cvt的结构简单，所含的零件数量比at变速器少，整车的质量因而也有所减轻。 总的来说，各个变速箱之间都有自己独特的优缺点，并没有哪种变速箱更为高级，因为只有适合的才是最好的。

单从成本上看，cvt变速箱是三种主流变速箱中最低的，但是，成本低并不等于档次低，无论是at、cvt、还是双离合，每个变速箱都有自身的优点和缺点，不能简单的以档次的高低评判。从平顺性来看，cvt的平顺性是目前6at乃至9at或10at是无法比拟的，但是，at的传递效率却要优于cvt，没有完美的变速箱，只有不完美的解决方案。下面结合cvt和at的原理跟大家分享一下：at变速箱：从结构上来看，at变速箱可以看成两个部分：液力变矩器+行星齿轮组液力变矩器是一个动力传缓冲装置，位于发动机和变速箱之间，液力变矩器是一个一个密闭的空腔，其内部充满变速箱油，集成了泵轮、导轮、涡轮、锁止离合器等零部件，其中发动机输出轴通过液力变矩器壳体与泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接。导轮处于涡轮和泵轮之间。泵轮在发动机的带动下高速旋转，搅动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动推动变速箱输入轴同步转动，实现动力传递，当汽车速度稳定且达到一定速度时，液力变矩器的锁止离合器结合，实现刚性连接，此时传递效率最高。液力变矩器共有两种工作模式：液力传递模式（单向锁止离合器分离）：起步、刹停、档位升降时刚性传递模式（单向锁止离合器结合）：汽车速度稳定，达到一定时当动力传递到变速箱后段，通过纯机械结构进行档位变换，利用行星齿轮组的齿比啮合产生传动比，通过多片离合器控制行星齿轮组的太阳轮、行星架和齿圈的自由度，实现不同的齿比变化。由于理论上一个行星齿轮组最多只能形成3个速比，且不一定能形成有效传动比，因此为了实现更多的传动比，往往通过多级行星齿轮组串联实现。at变速箱的优缺点：at变速箱是目前技术最成熟的变速箱，液力变矩器可以形成天然的缓冲，行星齿轮组是纯粹的机械齿轮，动力传递直接，传递效率高，可承受扭矩大，总体上来看，稳定性和耐久性非常好。目前市场化的at变速箱已经达到10个档位，由于是机械档位，因此，为了实现更多的档位就必须利用多组行星齿轮组去串联实现，因此at变速箱的档位数越多成本越高，内部结构也越来越复杂，而随着复杂度的提升，其精密度也越来越高，由于at变速箱的外部尺寸是有限制的，零部件越多对于零部件的精度和强度就越来越高，总体上成本越来越高。此外，由于结构越来越复杂，理论上故障率也会更高一些。随着at变速箱的档位数增加，相邻齿比落差越来越小，油耗也越来越低。cvt变速箱：绝大部分的cvt变速箱都是采用液力变矩器传递动力，少部分采用多片离合器传递，因此cvt的结构也可以看成两个部分：液力变矩器+锥轮钢带（链条）。其中液力变矩器的起到的作用和at是一样的：缓冲和传递动力，其工作状态也有两个，但是略有不同，那就是cvt在锥轮钢带改变传动比时，锁止离合器仍然处于结合状态，只有在起步、刹停时单向锁止离合器才进行分离。cvt变速箱的后段是锥轮和钢带（链条）结构，利用摩擦传递动力，液压系统控制锥轮压紧钢带，并根据压紧力度改变钢带的内径。cvt变速箱利用摩擦传递动力，当然，这个摩擦属于静摩擦，钢带和锥轮是不允许产生滑动的，由于没有物理档位，cvt也没有固定的传动比，发动机可以始终工作在最佳燃烧效率转速，此外在改变传动比时，发动机的动力不中断，总体上来看，cvt变速箱油耗非常低，特别是中低速行驶是油耗表现非常好。cvt变速箱的优缺点：cvt变速箱的优点是结构简单，两个锥轮一根钢带、一个行星齿轮组（控制改变动倒档和前进档），动力传递非常平顺，基本感觉不到顿挫，油耗表现也非常低。由于结构简单，零部件数量少，总体上故障率并不高。cvt变速箱的缺点是cvt在改变传动比之前必须要利用液压系统控制锥轮变径，这需要一定的时间，因此，cvt变速箱的动力传递感受不直接，瞬间动力响应性比较差，运动能力一般。由于采用摩擦传递动力，传递效率比较低，只有78%左右。此外，cvt在高速行驶时，由于传递效率较低，油耗表现相对一般。在北方冬季低温环境行驶时，为了维持足够的油压避免打滑，会产生比较明显的冷保护现象，变速箱不升档。到底该如何选择？我一直强调，买车要根据用途去选择，cvt变速箱没有那么差，at变速箱也并不是完美无缺，低端6at油耗表现差，顿挫明显，高端的8at、9at虽然改善了顿挫和油耗，但是体积较大，成本更高。如果预算有限，行驶路况大都在城市代步，那么cvt也是一个不错的选择，但是如果经常高速、极速激烈驾驶，预算充足，那么选择at也是比较正常的。

以2020款天籁为例，天籁使用的变速箱是CVT变速箱。CVT变速箱是自动变速箱的一种。CVT是英文ContinuouslyVariableTransmission的缩写，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速，顾名思义就是没有明确具体的挡位。CVT变速箱没有挡位，整个变速的过程非常线性，换挡的时候不会有冲击感，更不会有顿挫感。使用CVT变速箱的代表车系是日系车。绝大部分日系车的自动变速箱，都是使用CVT变速箱。自动变速箱领域里，相对来说，CVT变速箱的成本最低，技术方面的要求也是最低的。这也是为什么大多数低端车型都会采用CVT变速箱的原因。截至2019年11月15日，天籁在售的最新车型是2020款，官方指导价：17.98~26.98万元，共有6款车型在售，全部满足国六B排放标准。天籁车型定位中型车。车身尺寸方面，长宽高分别为：4901x1850x1447mm，轴距为2825mm。悬架方面，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。