多连杆独立悬挂好不好?

多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。多连杆独立悬架的功能特性：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。多连杆独立悬架的材料特性：多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

从行驶的操控性和舒适性方面考虑，独立悬略胜一筹。以下是关于独立悬挂和非独立悬挂的更多资料： 1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面；非独立悬挂是两侧车轮由一根整体式的车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。 2、独立悬挂的优点是质量轻，减少了整体车身的冲击，提高了车轮的附着力，相比于非独立悬挂，它最突出是舒适性；非独立悬挂的优点是设计结构简单、重量较轻、占用空间小，相比于独立悬挂，它最突出的是强度高。 3、独立悬挂主要可以分为麦弗逊式、双叉臂式、连杆支柱式、多连杆式等，现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，在应用上，独立悬挂显然要比非独立悬挂要更加广泛；非独立悬挂最常用的无非就是扭力梁式非独立悬挂、拖曳臂式非独立悬挂和钢板弹簧式非独立悬挂三种，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

多连杆独立悬架好，独立悬架特点和种类：1、每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；2、此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适；3、各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。

多连杆独立悬挂好处：1、连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性；2、不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位；3、在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。

大部分多连杆独立悬架比扭力梁式半独立悬架好：1、多连杆独立悬挂好是原因是这种悬挂虽然成本较高，但是功能更好且更加舒适；2、可以在保证舒适度的同时拥有最佳的操控性能，现在基本上的新款车型都采用了这种悬挂方式；3、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

多连杆独立悬挂价钱：1、最便宜的也要一万左右吧，我换过一次，得看你多少连杆了；2、多连杆独立悬架的优点：转弯适应性更好，车身侧倾小，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；3、如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。

独立悬挂和多连杆独立悬架相比，个人推荐后者，具体如下：1、多连杆独立悬架，相对明显更好一些，因为它的舒适度更高；2、多连杆独立悬挂挡次高、更舒适，扭力梁节省空间、车价较低；3、多连杆独立悬架技术先进，操控性比较好的，底盘调教比较出色。

多连杆式独立悬挂性能最好：1、多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛；2、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶；3、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限；4、多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

多连杆独立悬挂优缺点：1、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂；2、但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也是上述两种悬挂系统难以匹敌的，高挡轿车由于空间充裕且注重舒适性能和操控稳定性；3、所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡，如本田雅阁、丰田皇冠、丰田锐志、马6等车型都采用此悬挂。

多连杆独立悬挂：1、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶；2、在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况；3、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

五连杆非独立悬架挺好的，优点如下：1、五连杆非独立悬架，也就是五连杆整体桥式悬架，带有一个轴连杆两轮；2、这种悬挂结构简单，能承受较大的扭矩，在复杂的越野道路上，能让车轮得到更好的抓握；3、目前仍有许多越野车型依然使用后整体桥或者前后整体桥的结构。

一般都是独立悬挂好，但也各有优劣，这要看是什么样的车了：1、多连杆独立悬架目前普遍作为轿车和城市SUV的后桥，在提高道路行驶稳定性、操控性和乘坐舒适性等方面都有很好的效果；2、但在恶劣的路况下，由于独立悬挂的行程一般会比非独立悬挂短，因此会影响车辆的通过能力；3、非独立悬架现在不常见，主要用于纯越野车型，带有大梁式的底盘，使车辆能具备很强的越野能力。

多连杆独立悬挂和非独立悬挂区别：1、独立悬架与非独立悬架有很大的区别主要是在结构、强度、成本、保养、以及乘坐的舒适度这几个方面；2、影响汽车悬架价格性能的因素，绝不仅仅是其复杂的结构，更重要的是制造工艺和后期的调校匹配；3、就滤震效果和舒适性而言，如果多连杆独立悬架的制造工艺不佳，后期调校匹配不合理，它也比不上工艺和调校俱佳的扭力梁非独立悬架。当然整体来讲，汽车上独立悬架比非独立悬架更高级，这毋庸置疑。

独立悬挂好：1、独立悬架的车轮都是各自独立的，一侧车轮的振动起伏不会影响另一侧的车轮，而扭力梁是悬架由一根梁连接左右车轮，其中一侧车轮的跳动必然会影响另一侧的车轮，因此相对来说独立悬架的驾乘舒适性和操控感更好；2、独立悬架的劣势在于刚性不如扭力梁，它的每根连杆的接头受力很大，因此磨损也就更大，保养成本更高，研发过程中用料和结构要求高，因此价格上会高出很多。扭力梁的结构非常坚固耐用，变形率也很低，但相对来说扭力梁悬架重量高出很多；3、搭载非独立悬挂并非就不如独立悬挂，正常驾驶感觉并不明显，它的结构也能维持良好的高速稳定，只是在弯道上不是多连杆的对手。真正决定性能的是厂家的设计、技术成熟度及调校功力，同时其他的配置也至关重要。

多连杆独立悬架好，优点：1、每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适；2、各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来；3、多连杆独立悬架（四连杆、五连杆独立悬架）不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身倾斜，最大可能维持轮胎贴地性。优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况。体积较大

多连杆式独立悬架会相对好一些：1、首先说这两种悬挂它们之间存在的差别。就扭力梁非独立悬挂来看，它是由中间的扭力横梁进行连接，在通过路面颠簸的时候如果一侧车轮有一定的颠簸，那么另一个肯定也会受到一定的影响，毕竟它们之间是有着一个关联的；2、而在多连杆独立悬挂来说的话，它的四个车轮之间并没有什么太直接的一个关联，在通过颠簸路段的时候，如果一侧发生颠簸那么对应的一侧并不会受到多大的影响，因此对比扭力梁来说，它的乘坐舒适性要有更大的一个优势；3、而在扭力梁非独立悬挂来说，虽然说对比多连杆有一定的舒适性差距，但是因为它自身的成本相对比较低而且它相对比较节省空间，因此在低价位车型上是广泛搭载。

汽车多连杆式独立悬挂：1、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆；2、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜；3、最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡。

多连杆式独立悬架：1、麦弗逊式独立悬架主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。这也是最常被我们常提起的一套悬架，现在绝大多数的轿车前悬挂采用的都是麦弗逊式独立悬架；2、优点：因为麦弗逊式悬架结构简单，所以响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用；3、缺点：不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。多连杆悬架结构相对复杂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。

独立悬架和多连杆，我觉得多连杆好一些：1、双横臂式独立悬架和多连杆区别在于双横臂式独立悬架横向刚度大；2、需要占用较大的空间并且双横臂式独立悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好；3、一般，双横臂式独立悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬。在我看来，多连杆更好。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、一汽大众奥迪A4L及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领驭；采用多连杆后悬挂的有东南汽车三菱翼神、戈蓝、蓝瑟、V3菱悦、广汽传祺GA3、广汽传祺GS5、长安福特福克斯、广州本田雅阁、上海通用君越、君威、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、长安马自达3、V5菱致、V6菱仕，比亚迪S6、S7、F6、G6、思锐、英朗、奇瑞A3、捷途X90、瑞麒G5、奇瑞艾瑞泽7、长城腾翼C50、哈弗H2、雪铁龙C5、标致508、海马M8、吉利远景SUV等。