汽车多连杆式独立悬挂哪个好?

汽车的悬挂基本上可以分为非独立悬挂和独立悬挂两种类型，汽车上使用的独立悬架和非独立悬架各有优点，也有缺点。悬架的质量取决于汽车的具体结构。有些车型适合独立悬架，有些车型适合非独立悬架。对于一些小型车来说，独立悬架更适合，因为使用独立悬架后，汽车在转弯过程中的乘坐舒适性比非独立悬架更好，并且可以最大限度地降低发动机和底盘的高度，从而降低汽车的重心，但是这种悬架的结构更加复杂。对于一些大型车来说，独立悬架并不适合，因为大型车在保证承载能力的前提下会大大增加汽车的制造成本，所以一些大型车采用非独立悬架。非独立悬挂主要指的是两侧之间的同轴车轮相互连接，而独立悬挂的同轴两侧之间的车轮没有连接在一起。对于非独立悬挂来说，它的结构较为简单，因此制作成本相对也更加的便宜，同时它的占有空间也小，承载力较高，但是在行驶过程中，非独立悬挂容易受到两侧轮胎的影响。独立悬挂由于与两侧同轴轮胎没有连接，因此不容易受到车身某一个震动起伏而影响到车辆的整体行驶状态，因此独立悬挂的操控性会高一些，此外，独立悬挂质量较轻，能够提高车轮对地面的附着力，车辆行驶的稳定性较高，但是独立悬挂结构复杂，制作成本高，维修不方便。考虑到用车成本和车身空空间，独立悬架相比非独立悬架带来了舒适性，同时也带来了较高的车价、维修保养成本，还占用了车内空间。因此，如果预算充足，建议给汽车配备独立悬架。如果仅用于城市日常交通，非独立悬挂的性价比更高。

非独立悬挂系统整体的性能及品质不如独立悬挂系统。以下是汽车独立悬挂和非独立悬挂的相关介绍：1、独立悬挂系统：独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面；其优点是质量轻，减少车身受到的冲击，并提高车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性。2、非独立悬挂系统：非独立悬挂系统是以一支车轴或结构件连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。

两者都是独立悬架，但结构不同，侧重点不同，不能简单判断孰优孰劣。根据运动、空间、舒适度等需要。每辆车都会搭配不同的悬挂系统，自然会表现出不同的特点。至于哪个更好，需要你自己判断。概述：双叉骨悬架是指具有两个叉骨的悬架系统。悬架的另一种形式是单横臂独立悬架，但这种悬架容易造成车轮跳动时车轮轨迹发生较大变化，轮胎磨损加剧，不符合高速行驶的要求，目前很少使用。优点：双横臂独立悬架的减振器无横向载荷，上端高度低，有利于降低车头高度，改善车身外形。因此，这种悬架具有良好的操纵稳定性和舒适性，是一种比较先进的悬架。缺点：双横臂独立悬架最明显的缺点是需要占用空间大，所以很少出现在紧凑型车型上。此外，制造成本高于麦弗逊，这使得双叉骨悬架成为先进定位和卓越运动性能的象征。概述：多连杆独立悬架由连杆、减震器和减震弹簧组成。它的连杆不仅仅是一般的悬架。通常，具有四个或更多连杆的悬架通常称为多连杆悬架。目前四到五个连杆比较常见。优点：多连杆独立悬架既能保证一定的舒适性，又能因连杆较多而使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身的倾斜度，尽可能保持轮胎对地面的附着力。高档车空间充足，注重舒适性和操控稳定性。缺点：多连杆悬架结构相对复杂，占用空间大，出于成本和空间的考虑，很少用于中小型汽车。最典型的例子是福克斯，福特。同时，由于这种后悬挂占用的空间更大，福克斯以其比同类车型更小的后排而闻名。

多连杆独立悬架属于独立悬挂的一种，目前是属于舒适度最高的一种独立悬挂了：1、多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构；2、不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮；3、以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

大部分多连杆独立悬架比扭力梁式半独立悬架好：1、多连杆独立悬挂好是原因是这种悬挂虽然成本较高，但是功能更好且更加舒适；2、可以在保证舒适度的同时拥有最佳的操控性能，现在基本上的新款车型都采用了这种悬挂方式；3、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

多连杆式独立悬挂性能最好：1、多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛；2、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶；3、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限；4、多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

多连杆独立悬挂优缺点：1、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂；2、但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也是上述两种悬挂系统难以匹敌的，高挡轿车由于空间充裕且注重舒适性能和操控稳定性；3、所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡，如本田雅阁、丰田皇冠、丰田锐志、马6等车型都采用此悬挂。

多连杆独立悬挂：1、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶；2、在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况；3、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

扭力梁式非独立悬架和多连杆独立悬架相比，个人推荐后者，具体如下：1、多连杆独立悬架，相对明显更好一些，因为它的舒适度更高；2、多连杆独立悬挂挡次高、更舒适，扭力梁节省空间、车价较低；3、多连杆独立悬架技术先进，操控性比较好的，底盘调教比较出色。

多连杆独立悬挂和非独立悬挂区别：1、独立悬架与非独立悬架有很大的区别主要是在结构、强度、成本、保养、以及乘坐的舒适度这几个方面；2、影响汽车悬架价格性能的因素，绝不仅仅是其复杂的结构，更重要的是制造工艺和后期的调校匹配；3、就滤震效果和舒适性而言，如果多连杆独立悬架的制造工艺不佳，后期调校匹配不合理，它也比不上工艺和调校俱佳的扭力梁非独立悬架。当然整体来讲，汽车上独立悬架比非独立悬架更高级，这毋庸置疑。

肯定是后者，四轮多连杆的车屈指可数成本较高大多数出于成本考虑用了前麦弗逊：1、麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆；2、主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能；3、麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构；4、但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

悬架分为两种，不同的悬架优点不一：1、双叉臂悬架优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。多连杆悬架的优点是优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况；2、车子稳不稳，先看悬架好不好，好悬架决定行车舒适性和安全性。独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。常见的独立悬架有：麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架等；3、多连杆独立悬架（四连杆、五连杆独立悬架）不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身倾斜，最大可能维持轮胎贴地性。优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况。体积较大。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆：1、顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构；2、不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮；3、以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

汽车多连杆式独立悬挂：1、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆；2、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜；3、最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡。

多连杆式独立悬架：1、麦弗逊式独立悬架主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。这也是最常被我们常提起的一套悬架，现在绝大多数的轿车前悬挂采用的都是麦弗逊式独立悬架；2、优点：因为麦弗逊式悬架结构简单，所以响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用；3、缺点：不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。多连杆悬架结构相对复杂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。

多连杆式是独立悬挂来的：1、多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束；2、5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性；3、同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

后悬挂双叉臂式独立悬架和多连杆没有固定的好坏之分的：1、多连杆和双叉臂只是结构不同，没有固定的谁好谁不好之分。多连杆舒适性较好，因为有多个缓冲结构。而双叉臂常用于赛车上，这种悬架嘉实起来直道的循迹性较好，不容易跑偏。前者成本较高；2、双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，3、前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

独立悬架和多连杆，我觉得多连杆好一些：1、双横臂式独立悬架和多连杆区别在于双横臂式独立悬架横向刚度大；2、需要占用较大的空间并且双横臂式独立悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好；3、一般，双横臂式独立悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬。在我看来，多连杆更好。

双叉臂和多连杆的应用场景不同，单纯从悬架角度很难说谁更好，双叉臂为运动而生，多连杆则是所有悬架中舒适性最好的，两种悬架也有配合使用的案例。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬架。而一般豪华轿车、SUV都采用了多连杆四轮独立悬架，最具有代表性的就是奔驰E级，所以一般注重舒适性的豪华品牌汽车都会搭载多连杆式独立悬架。

多连杆好。国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆式独立悬架，多连杆比麦弗逊独立悬架成本更高、更复杂，占用的空间也更大，由此带来的操控体验也比麦弗逊式更好。多连杆式独立悬架的舒适性是所有悬架中最好的，一般高端轿车都会采用多连杆式前后独立悬架，比如：宝马3系、5系、奔驰E级、奥迪A6L、A4L等；档次稍次一点的车型会采用前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架，比如：大众帕萨特、迈腾、速腾、福克斯、雅阁、君越、马自达6等。