五连杆非独立悬架好吗?

独立悬架与非独立悬架哪种好取决于个人偏好。舒适性方面来说，在日常一般道路上行驶，非独立悬挂更轻松，更稳当，更快，更舒适省力。而在崎岖不平的路上，可能用独立悬挂会更好一点。所以车子的运动不运动，舒服不舒服，有时候不在乎悬挂访式，而重要的是悬挂的调校。大部分四轮独立架车型上在后轮都会装备多连杆式独立悬架，多链杆独立悬架顾名思义就是采取三根或三根以上连接拉杆组成的，并且可以提供多方向的控制力，使轮胎拥有更为稳定的行驶轨迹。多链杆后独立架的优点:拥有更加的舒适性，可以最大限度保证轮胎始终贴服路面，减少车辆转弯时车身的侧向倾斜，拥有较高的舒适性和操控性。非独立后悬架最大的特点就是结构简单，占用空间小，结实耐用，而且成本较低。各位不要认为非独立后悬架的车型在操控上就一定输给独立后悬架的车型，根据每家厂商对车辆的调教,很多装备非独立后悬架车辆的操控并不会输给前者。扭力梁式非独立后悬架的优点:技术成熟可靠,造价低廉，占用车内空间较少。

扭力梁式非独立悬挂属于半独立悬挂，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。不过可以通过增加横向稳定杆和瓦特连杆来增强操控性。多连杆独立悬挂是由多个连杆、减震器和减震弹簧组成。优点是能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。缺点是空间占有大，造价高。

e型多连杆独立悬架和多连杆独立悬架的区别介绍：构成不同：e型多连杆独立悬架是由三根或三根以上连杆拉杆构成；多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧构成。所属体系不同：e型多连杆独立悬架是于双叉臂的改良，不完全算是双A臂式；多连杆独立悬架于双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系。悬架是汽车上的一个重要的部件，悬架是用来连接车身与车轮，如果没有悬架，汽车无法正常行驶。汽车上的悬架有两类，一类是独立悬架，另一类是非独立悬架。

以下是独立悬架和非独立悬架的具体区别：1、结构方面：独立悬挂系统每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面。而非独立悬挂是两侧车轮由一根整体式的车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。2、优势方面：独立悬挂的优点是质量轻，减少整体车身的冲击，提高车轮的附着力，相比于非独立悬挂具有舒适性。非独立悬挂的优点是设计结构简单、重量较轻、占用空间小，相比于独立悬挂，强度高。3、应用方面：独立悬挂主要可以分为麦弗逊式、双叉臂式、连杆支柱式、多连杆式等，现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，在应用上，独立悬挂显然要比非独立悬挂要更加广泛。非独立悬挂最常用的无非就是扭力梁式非独立悬挂、拖曳臂式非独立悬挂和钢板弹簧式非独立悬挂三种，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多用于货车和大客车上。

扭力梁式非独立悬架和多连杆独立悬架相比，个人推荐后者，具体如下：1、多连杆独立悬架，相对明显更好一些，因为它的舒适度更高；2、多连杆独立悬挂挡次高、更舒适，扭力梁节省空间、车价较低；3、多连杆独立悬架技术先进，操控性比较好的，底盘调教比较出色。

独立悬架五连杆的好处：1、五连杆后悬架构造简单，重量比较轻，并减少了悬挂系统所占用的空间；2、五连杆后悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少路面来的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性；3、保证直线行驶性，通过螺旋弹簧悬挂拉伸或压缩而使车轮横向偏移的量值很小，不易造成两侧后轴车轮相对车纵轴线距离不均等而产生非直线行驶现象。

独立悬架和非独立悬架各有各好处：1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的；2、非独立悬挂系统是以一支车轴（或结构件）连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同；3、以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。

独立悬架好：1、悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩；2、比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷；3、典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

多连杆独立悬挂和非独立悬挂区别：1、独立悬架与非独立悬架有很大的区别主要是在结构、强度、成本、保养、以及乘坐的舒适度这几个方面；2、影响汽车悬架价格性能的因素，绝不仅仅是其复杂的结构，更重要的是制造工艺和后期的调校匹配；3、就滤震效果和舒适性而言，如果多连杆独立悬架的制造工艺不佳，后期调校匹配不合理，它也比不上工艺和调校俱佳的扭力梁非独立悬架。当然整体来讲，汽车上独立悬架比非独立悬架更高级，这毋庸置疑。

多连杆式独立悬架：1、麦弗逊式独立悬架主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。这也是最常被我们常提起的一套悬架，现在绝大多数的轿车前悬挂采用的都是麦弗逊式独立悬架；2、优点：因为麦弗逊式悬架结构简单，所以响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用；3、缺点：不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。多连杆悬架结构相对复杂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。

独立悬架与非独立悬架，个人觉得非独立悬架会比较好：1、非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；2、非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点；3、但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

独立悬架与非独立悬架，个人觉得非独立的比较好：1、悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷；2、典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种；3、非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

独立悬架和非独立悬架都挺好的：1、单从机械方面的设计，独立悬架肯定比非独立在减震这块要好，但是悬架在什么车速，多大的载荷，返回给悬架的动态是不一样的，这就是调校。调教不好的不如扭力梁非独悬；2、独立悬架单侧车轮受到冲击时，整个车身也会随之起伏。所以说舒适性与车本身调教有关，与悬挂结构无关。只能说福特、雪铁龙等非独悬板车悬挂地盘功底深厚。非独立没独立操控好，独立悬架成本高而已，不然高端车怎么不用板悬；3、非独立悬架调校好的如稍好的法系车你坐下，可能比有的独立的还好。非悬也有非悬的优势。造价，车内空间，可靠性，维修成本，是独立悬架不能比的。在铺装路面稳定性基本上不分胜负。当然后排坐得绝对舒服，就必须选独立悬架车；4、其实综合来说，还是独立悬架好一点，毕竟成本更高。5年前你能买到家用车独立悬架已经算是很好了。不过现在大部分车都已经用了独立悬架了，除了个别合资入门还是非独立悬架。

独立悬架和多连杆，我觉得多连杆好一些：1、双横臂式独立悬架和多连杆区别在于双横臂式独立悬架横向刚度大；2、需要占用较大的空间并且双横臂式独立悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好；3、一般，双横臂式独立悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬。在我看来，多连杆更好。

这两种悬架的结构是不相同的，扭力梁悬架的结构十分简单，这样的悬架只有一个比较长的金属杆，在金属杆的两头有两个拖曳臂，这两个拖曳臂是与车身连接的。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这样的悬架有非常多连杆与羊角和副车架或车身连接。 独立悬架的中间是断开的沒有连接的，非独立悬架的中间是连接在一块的。 使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是差不多沒有干涉现象的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是有互相干涉现象的。 这同样是非独立悬架的舒适性和操控性基本都比不上独立悬架的原因。 不过非独立悬架的结构更加简单，而且非独立悬架的成本同样是更低的。 悬架功能作用是连接车轮与车身的，假如沒有悬架，那汽车是无法正常驾驶的。 汽车上经常遇见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。 汽车上经常遇见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。 双球节悬架是基于麦弗逊悬架改进而来的，多连杆悬架和双横臂悬架基本都是基于双叉臂悬架改进而来的。

这两种悬架的结构是不同的，扭力梁悬架的结构非常简单，这种悬架只有一个比较长的金属杆，在金属杆的两头有两个拖曳臂，这两个拖曳臂是与车身连接的。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架有很多连杆与羊角和副车架或车身连接。独立悬架的中间是断开的没有连接的，非独立悬架的中间是连接在一起的。使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是几乎没有干涉现象的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是存在互相干涉现象的。这也是非独立悬架的舒适性和操控性都不如独立悬架的原因。但是非独立悬架的结构更加简单，并且非独立悬架的成本也是更低的。悬架是用来连接车轮与车身的，如果没有悬架，那汽车是无法正常行驶的。汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。汽车上常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。双球节悬架是基于麦弗逊悬架改进而来的，多连杆悬架和双横臂悬架都是基于双叉臂悬架改进而来的。

e型多连杆悬架其实是基于双叉臂悬架改进而来的，多连杆悬架也是基于双叉臂悬架改进而来的，但是这两种悬架摆臂的数量是不同的，并且摆臂的设计和安装角度也是不同的。多连杆悬架的结构更加复杂，成本更高，e型多连杆悬架的结构简单一些，成本也要更低一些。悬架是汽车上一个重要的部件，悬架是用来连接车身与车轮的，如果没有悬架，那汽车是无法正常行驶的。汽车上的悬架有两类，一类是独立悬架，另一类是非独立悬架。独立悬架的中间是没有连接的，使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是没有运动干涉现象的。非独立悬架的中间是有连接的，使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间存在运动干涉现象。汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双横臂悬架，双球节悬架。汽车上常见的非独立悬架有整体桥悬架，扭力梁悬架。独立悬架的零部件数量更多，结构更加复杂，所以独立悬架的成本和占用的空间是更高的。但是，独立悬架的舒适性和操控性普遍要比非独立悬架更好。

大多数非独立悬架是没有平衡杆的，因为非独立悬架中间是连接的，所以不需要平衡杆来抑制侧倾幅度。很多讲究运动和操控的汽车都会使用平衡杆，但是使用平衡杆的汽车都是一些使用独立悬架的汽车。平衡杆就是一种扭转弹簧，这个杆是固定在左右两个悬架上的。大家可以想象一下，在汽车快速向左转弯时，右侧的避震会被压缩，左侧的避震会回弹，这样车身会出现侧倾。如果有一个扭转弹簧将左右两边的避震连接起来，这样就可以降低车身的侧倾幅度。独立悬架需要使用平衡杆是因为这种悬架的中间是没有任何连接的。非独立悬架不需要使用平衡杆是因为这种悬架的中间是有连接的，当然有些使用非独立悬架的汽车也会使用特殊的平衡杆。很多改装车爱好者会改装更粗更硬的平衡杆，这样可以提高车子的过弯稳定性和过弯速度。很多改装避震的车友也会顺手将平衡杆改装一下。平衡杆是一个比较重要的改装件，这个改装件甚至可以改变车子的过弯特性。如果自己要改装平衡杆，建议去专业店家，并且一定要选择大品牌的正品产品。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、一汽大众奥迪A4L及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领驭；采用多连杆后悬挂的有东南汽车三菱翼神、戈蓝、蓝瑟、V3菱悦、广汽传祺GA3、广汽传祺GS5、长安福特福克斯、广州本田雅阁、上海通用君越、君威、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、长安马自达3、V5菱致、V6菱仕，比亚迪S6、S7、F6、G6、思锐、英朗、奇瑞A3、捷途X90、瑞麒G5、奇瑞艾瑞泽7、长城腾翼C50、哈弗H2、雪铁龙C5、标致508、海马M8、吉利远景SUV等。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、一汽大众奥迪A4L及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领驭；采用多连杆后悬挂的有东南汽车三菱翼神、戈蓝、蓝瑟、V3菱悦、广汽传祺GA3、广汽传祺GS5、长安福特福克斯、广州本田雅阁、上海通用君越、君威、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、长安马自达3、V5菱致、V6菱仕，比亚迪S6、S7、F6、G6、思锐、英朗、奇瑞A3、捷途X90、瑞麒G5、奇瑞艾瑞泽7、长城腾翼C50、哈弗H2、雪铁龙C5、标致508、海马M8、吉利远景SUV等。