主打低端的零跑凭何上市？

零跑是什么车？有意入手新能源车的朱先生问记者。

日前，浙江零跑科技股份有限公司（简称“零跑”）向港交所提交上市申请书，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际担任本次IPO联席保荐人。这意味着，若成功上市，零跑将成为继“蔚小理”后，第四家在港交所上市的新能源汽车企业。

不过就像朱先生一样，不少新能源车准车主对“蔚小理”等造车新势力如数家珍，对零跑却相对陌生。这背后在于，零跑用来走量的车，基本上是微型车。

零跑在招股书中表示，此次IPO募资的40%将用于拓展智能电动汽车组合、扩大团队及包括自动驾驶系统、智能座舱系统在内的智能技术开发、改进电动化技术；约25%用于提升生产能力；约25%用于扩张业务及提升品牌知名度。不过，在招股书中，零跑尚未披露股票发行价格和计划募资金额。

即便如此，随着其在港交所正式递交招股书，这家既不是“互联网人”造车，也不是“传统汽车人”造车的二线新势力企业的IPO进程和上市估值仍备受市场关注。零跑能否实现主打车型突破中端？能否在研发投入上更进一步？能否从造车新势力二线进入一线？

主打“走量”产品困于低端，与品牌战略相矛盾

回顾零跑的造车历史，过程充满坎坷。

在2015年成立之前，零跑创始人朱江明一直在安防行业。据媒体此前报道，其在造车之前甚至不知道汽车生产和销售需要准入资质，因此也被贴上了“门外汉”的标签，不被业内看好。

首款纯电轿跑S01惨淡的销量数据，更是让零跑在业内很长一段时间都没有存在感。

根据招股书中披露的数据，截至2021年12月31日，零跑S01仅销售2708辆，距离此前其定下的2019年度交付一万辆的目标相去甚远。

S01车型表现欠佳，零跑不得不寄希望于通过性价比微型车来打开市场。

2020年5月，零跑推出了旗下第二款车型零跑T03。按彼时官方的说法，从配置到价格这款车都表现零跑满满的诚意。6万元左右的价格、400公里的续航和智能驾驶辅助系统等配置，让这款肩负“走量”使命的微型纯电小车的确在一定程度上缓解了零跑的被动局面。

根据零跑披露的数据，2020年零跑T03累计交付10266辆，跨过万辆大关；2021年全年，零跑T03交付38463辆，在零跑总销量中占比约90%，是其绝对的销量主力。

尽管如此，相比于头部新势力逐步开启月销破万辆时代，零跑旗下车型的交付成绩略显单薄；随着零跑逐步向中高端市场发力、A00级细分市场的逐渐饱和与原材料价格上涨等冲击，T03正成为零跑未来发展的“双刃剑”。

一方面，T03已成为零跑跻身造车新势力交付量第一梯队的主要贡献，处于IPO进程中的零跑也需要T03带来的巨大销量和营收；但从另一方面来看，作为典型的低端走量车型，T03卖得越多，零跑产品越易困于低价，难以锁定更多的高端客户，与其目前所提出的品牌战略也相矛盾。

为更快摆脱这一局面，2021年9月，零跑推出了中型智能纯电动SUVC11，并称其为“半价特斯拉Model Y”，但两个月不足4000辆的销量，让其在与其他有强大背书的竞品硬拼中，未能缩小差距。

“与‘蔚小理’的车型相比，零跑C11的功能中规中矩，没有核心的亮点。”汽车行业分析师张翔在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，零跑C11仍主打性价比，加之其固有的低端车的品牌形象和软硬件上不具备明显优势，零跑C11车型并未得到更多消费者认可。

“全域自研”下三年研发投入近14亿元，亏损同比扩大

与大多数造车新势力车企相似，零跑至今也未步入盈利阶段，仍处于投入期；且在过去的三年里，营收在不断增加的同时，亏损也同比扩大。

根据招股书披露的信息，2019年-2021年，零跑总营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.45亿元。

巨大的亏损或许与零跑的技术路线有关。

从动力系统到智能网联系统，再到智能驾驶系统，零跑主打“全域自研”。在2021年的广州车展上，朱江明在对零跑推行的“全域自研”进行介绍时表示，“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”他透露，驱动总成、电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统）。此外，零跑汽车在车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。

招股书显示，截至目前，零跑有1495项与自研技术（包括电驱、电池系统及自动驾驶等技术）相关的专利及专利申请。

2021年7月，在零跑2.0时代战略发布会上，零跑创始人朱江明还曾喊出“在自动驾驶领域三年超越特斯拉，2025年销量达80万辆”的目标。

就目前情况来看，零跑要实现“三年超越特斯拉”这一目标并不乐观。

零跑汽车去年推出号称中国首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，算力仅为4.2TOPS，性能远落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即将投产的HW4.0。

在研发上，两家企业的投入也不在同一个数量级。数据显示，2021年特斯拉研发支出超25亿美元，占收入的5%。而根据零跑披露的招股书，2019年、2020年和2021年，零跑的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，累计研发投入13.87亿元。

张翔认为，目前来看，零跑在自动驾驶方面也主打性价比。“其自动驾驶的功能有点像特斯拉的缩小版，像特斯拉软件界面上显示的一些图标或菜单，零跑都有；但实际的自动驾驶功能跟特斯拉相比还是有差距的。”

此外，有业内人士分析认为，零跑的全域自研也意味着其在技术上全揽全包的形式，虽然其已经将部分自研技术和产品应用于量产车型，但全域自研的战略价值，仍需接受多重考验。

根据招股书披露的数据，2021年，零跑在车联网、OTA固件等服务业务营收仅为130万元，在总营收中的占比不足1%。若将新技术转化为新营收，零跑也将面临不小挑战。

2025年底前推8款车型，需要大量资金的零跑如何让资本买单？

面对未来，零跑也在招股书中阐述了详细的产品计划。未来零跑将聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。零跑认为，该定价区间将于2023年前成为最大且增速最快的新能源市场。

“我们计划未来以每年一到三款车型的速度，于2025年底前推出八款新车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。我们计划于2022年第二季度推出一款智能纯电动中大型轿车C01，并于2022年第三季度开始交付。”同时，其计划将25%的上市募集资金用于扩张业务及提升品牌知名度。

抢占用户仍然是目前新能源汽车市场的重点。从全年交付量上看，零跑2021年43748辆的交付量，和第一梯队的“蔚小理”逼近10万辆的交付量相比有较大差距，在第二梯队中和威马相近，次于哪吒的6.9万辆。

值得注意的是，头部造车新势力集体下探，传统车企电气化转型以及科技巨头纷纷入局，正使得15万元-20万元市场成为国内新能源汽车竞争最激烈的市场之一。

张翔认为，与小鹏、威马等造车新势力首款车型就推出了十几万元的车相比，零跑发力中高端市场面临的挑战更大。“从5万-6万元的车到中高端接近20万元的车，（零跑）跨越太大了，品牌升级不平滑。”此外，在对C端市场的营销力度上，零跑也有短板。

可预见的是，未来在新能源汽车赛道竞争会更加激烈，新能源车企也将面临研发开支攀升的事实。招股书显示，零跑自2018年1月启动Pre-A轮融资，至2021年11月完成C2轮，共计8轮融资募集资金118.66亿元，和零跑28.68亿元的亏损相比不算缺钱，但和第一梯队几十亿元的研发费用相比，未来零跑想要打赢这场比赛，仍需要大量的资金支持。

未来资本是否还会买单，首款SUV车型C11的销售情况以及零跑的新车研发情况将至关重要。