领克是吉利旗下的中高端品牌，其定位介于吉利和沃尔沃之间，而领克01则是领克旗下第一款量产车型。领克01的车型划分为“纯、型、耀、劲”四个级别，缺点是分不清谁是高配谁是低配，优点也是如此。售价在15.88万元到20.08万元之间，超过了同级大部分的自主品牌车型，符合其品牌定位。领克01使用了吉利和沃尔沃共同开发的CMA平台，虽然领克01定位为紧凑型SUV，但实际上这个平台原本是中型平台，兼容度很高，沃尔沃的XC40也会使用这一个平台。目前还有很多自主品牌在使用逆向开发的底盘，单从底盘这一点来说，领克01的起点已经高很多了。领克01有两款发动机，一款是目前在售的VEP4 2.0T涡轮增压发动机，代号B4204T30，来自沃尔沃Drive-E系列，最大功率140kW（190PS），最大扭矩300N·m，另一款是即将推出的1.5T发动机。2.0T发动机搭配了两台不同的变速箱，高配的“劲”版搭载吉利和沃尔沃联合开发的7速湿式双离合，其他售价20万以下的版本全部都是来自爱信的6AT。沃尔沃的XC40和领克01使用的都是CMA平台，但是发动机和变速箱都是不一样的。领克01这台B4204T30是一台T4版本的发动机，而XC40会用一台T5版本的B4204T18，最大功率184kW（251hp），最大扭矩300N·m。关于传动部分，领克会用6AT和7DCT，而XC40会使用一台Geartronic 8速手自一体变速箱。三大件里有两件都是不同的，所以不能说领克01是沃尔沃XC40的先行量产版。虽然领克01的发动机只有190马力，但是搭配这两台变速箱，零百加速都可以跑进8秒内，6AT版本甚至能跑到7.7秒，十代思域实测零百成绩也就比它快了0.1秒，在动力方面完全不需要担心，它已经远超“够用”的水准，而且同级当中提速能力可以算是数一数二的水平。这台发动机的问题还是出在噪音上，和其他沃尔沃的车型一样，这台四缸机的声音依旧很难听。2.0T的沃尔沃发动机搭配爱信的6AT，整个硬件基础是非常好的，也就是说它的下限是有保证的，实际的调校并没有太大出入，依旧是同级中非常优秀的产品。领克01在换挡平顺性和换挡速度这两点都兼顾得很好，并没有像博越那样为了换挡平顺而放弃掉换挡速度，但是到了手动模式以后，它的换挡速度反而会变慢，所以并不建议日常使用手动模式。领克01的档杆和XC40上那一套是一样的，前进挡和倒挡之间是空挡，每次从前进挡到倒挡之间切换，都需要挂两次挡，相当于是鼠标上的双击按钮。这个设计其实是有讲究的，因为自动挡的车型，如果没有停稳，就从D挡直接切到倒挡，这个动作对变速箱是有损害的，对于双离合的车型，这个损害会更加明显。为了保护变速箱，沃尔沃就做了D挡和倒挡之间必须经过空挡的设计。手动模式是左右换挡的，这也是挑战驾驶者习惯的设计，但是也不是大问题，毕竟很少用到。

博越是吉利“博字辈”的第二款车型，是吉利旗下全新的SUV车型，跟博瑞一样，也来自宁波春晓工厂。博越前期款自2016年上市以来，机械素质和销量表现在自主品牌紧凑型SUV里都算得上出色，但还是会有或多或少不完善的地方。中期改款以后，博越改名为博越Pro，外观在前脸尾灯稍有改变，动力总成大改，内饰多媒体大幅提升，产品力相比前期款有所加强，在同级里依旧是非常优秀的车型。博越前期款有三种动力选择，2.0L、1.8T低功率和1.8T高功率，而中期改款后的博越Pro则改为了1.8T和1.5T两款发动机。1.5T是三缸涡轮增压发动机，1.8T则维持不变，不过只剩下一种动力调校，最大功率为135kW（184马力），最大扭矩从之前的285N·m上调到300N·m。变速箱方面，博越Pro相较于前期款有比较大的变化，1.5T搭配爱信的6AT，1.8T则从之前DSI那款6AT改为了吉利和沃尔沃合作研发的七速湿式双离合。这两套动力总成都有让人不太放心的因素，吉利自研的这台三缸发动机上市时间不太长，普通消费者对三缸机还抱有观望态度。吉利和沃尔沃合作研发的这台七速湿式双离合，优点在于采用油液散热，一般来说不会出现长时间低速蠕动下的发热情况，但是它的上市时间也并不长，可靠性需要一定时间来验证。按照吉利官方的预测，博越Pro销量最大的还是1.8T车型。吉利在变速箱调校这方面一直都以平顺性为最优先，前期款里面就将6AT的换挡速度放得很慢，换挡积极性也非常低，换装7DCT以后，换挡速度变快了一些，会更积极升挡，但是博越Pro的车重依旧接近1.7吨，转速需要拉高一些来保证充足的动力输出，所以在加大油门开度的时候，它会优先拉转速，然后才是降挡，降挡积极性依旧偏低。1.8T发动机动力被如此过滤之后，所有的爆发力都消失了，这样的调校会换来平顺而不乏力的动力表现，如果是博越以前那套动力总成，市区油耗可以轻松达到12升以上，但是博越Pro在换用双离合变速箱以后，官方表示油耗会有15%的下降。博越Pro的悬挂总体好评，在城市路况表现特别出色，但是悬挂的前后差异略微明显，前悬挂比较柔韧，后悬挂偏硬，会有些许弹跳感，但是在同级中水平已经很高了。但是到了颠簸路段，博越的表现就要差一点了，感觉在中后段的柔韧性不足，感觉没有GS4那么从容。操控不是博越所长，尤其是转向部分，方向盘有舒适模式和运动模式，在舒适模式下，轻快感是做到不错，但手感飘忽、虚位较大，到了运动模式，手感会紧致一点，同时也适合日常驾驶，但是也存在着虚位。

CS75是长安在2013年推出的一款紧凑型SUV，在2018年进行过中期改款，而CS 75 Plus则是2019年推出的第二代车型，两代车型会同堂销售一段时间。和CS75一样CS75 Plus依旧由欧洲设计中心设计完成，在外观方面相比第一代有很大提升，灯具和车身流线的设计非常优秀，在自主品牌当中和领克同一水平。CS75有1.5T和1.8T两套动力总成，而CS75 Plus则是1.5T和2.0T，其中1.5T搭配爱信6AT，2.0T搭配爱信8AT，这两套变速箱用在同一款车型上，在同级当中绝无仅有，至少保证了很不错的硬件基础和良好的预期可靠性。这两套动力在售价上并没有像其他厂商一样差距特别大，1.5T顶配和2.0T低配之间差价不到1万元。如果说出一个选2.0T车型的理由，那可能是它的峰值马力达到233匹，比1.5T高出50多匹，日常驾驶中会有比较多的动力储备。如果说不选2.0T车型的理由，可能是出于变速箱标定这一个部分，虽然2.0T车型在数据上确实有优势，但是在深踩油门以后，降挡速度偏慢，动力响应性比较差，往往需要等一会儿才提速。为了保证平顺性而牺牲动力响应性可能有些顾此失彼。2.0T车型虽然用上了8AT，理论上齿比更宽泛，日常行驶时可以把转速压低一些，一定程度上节省燃油，但是可能这台2.0T发动机的油耗控制一般，百公里综合油耗也很接近11升，油耗表现不算太好。1.5T这款车型官方测试的零百加速成绩是10.8秒，这个数据确实算不上快，但是在同级1.5T车型里面这个成绩并没有太差，虽然比博越和RX5慢了0.8秒左右，但是比GS4这种超过11秒的车型要快一些，满足市区驾驶需求没什么问题。1.5T车型60-100km/h耗时6秒左右，算不上快，充其量也就够用水平。1.5T车型的优势在于长安对于爱信6AT这套变速箱的标定比较成熟，在平顺性和降挡响应性这两方面的平衡掌握得比较好，既保证了平顺性，也保留了一点换挡之间转速的落差，总体来说值得给好评。转向手感方面，CS75 Plus是偏轻的，营造一种轻松舒适的驾驶手感，而且它还提供了三种转向力度选择，轻、标准、重之间有明显区别，但又不至于精神分裂，不过对于大部分消费者来说，标准重量已经很适合了。

GS4这个车型有两次重大变化，一次是第一代中期改款之后，从菲亚特的双离合改为爱信6AT，第二次则是全新换代，三大件里面底盘采用全新的GPMA模块化架构，替换了以前用阿尔法罗密欧166改造的底盘，发动机方面则是采用第三代1.5T GDI发动机，变速箱则继续沿用之前口碑良好的爱信6AT。换代之后的GS4在外观方面没有改变大体的轮廓设计，富有辨识度的悬浮式车顶也依旧保留，能看出明显改变的地方只有前脸和车尾部分。相较于同级的长安CS75 Plus，这一代GS4的外观还是比较保守，不过上一代GS4本身的设计就符合主流的审美，这一代不进行颠覆性的改变也是很合理的选择。动力总成部分最大的改变出现在发动机上，从上一代的4A15M1改为了4A15J1，最主要的变化是从多点电喷改为缸内直喷，同时还能轻松地通过国六排放标准，这台发动机在GM6和GS5上也早有搭载。动力的表现也比4A15M1更好，账面数据上最大马力尾为169匹，相比上一代增加了17匹，最大扭矩从235牛·米增加到265牛·米。上一代GS4的零百成绩实测要11.5秒左右，而这一代GS4暂时还没有零百加速数据，作为参考，搭载同样发动机的GS5，零百加速成绩为9.93秒，快了1秒多，就算是定位紧凑型MPV的GM6，零百加速也能跑到10.89秒。这一套动力总成的匹配也比上一代更好，上一代GS4虽然也搭载了爱信6AT，但是匹配完善度不算太高，降挡速度稍慢，60kph巡航时瞬间踩下三分之二油门行程，一秒半左右才完成降挡，而且每次换挡的动作都比较明显，会造成一种顿挫的错觉。这一代减小了换挡的动静，虽然降挡的速度依旧不快，但是动力输出基本都放在前半段，在1000-3000转之间已经可以输出大部分动力，在市区开起来是非常轻快的，而且爱信6AT的平顺性依旧很出色，就营造了一种既轻快又平顺的驾驶感受。不过这台发动机在超过3000转以后，会出现一种力不从心的感觉，发动机声音虽然大，但是动力输出却平平无奇，在高速上再提速需要多花一点时间。这一代GS4的转向和悬架调校在风格上相当统一，转向阻尼偏轻，回正力度适中，指向性比较准确，既适合家用，也不会说转向过于模糊，在过弯的时候会比较有信心。悬挂形式是前麦弗逊后多连杆，在同级当中是偏硬的，但是过大一点的坑洞比较柔韧，也不会太颠簸，只是它在经过连续细碎路面的时候，悬挂的动作会比较多，会出现比较多细碎震动。NVH方面没有太大的硬伤，这一代GS4依旧保持在同级中的中游位置，在日常驾驶当中发动机不会有什么存在感，但是在3000转以上会有较为明显的发动机噪音。风噪在市区行驶时表现不错，但是100km/h以上的时候会突增。日常最常感受到的噪音来自于轮胎，米其林浩悦4这条轮胎虽然主打静音舒适，但是它比较挑路，在一些铺装粗糙的沥青路上会出现很明显的胎噪，底盘隔音又做得不好，在同级中不如博越Pro和长安CS75 Plus。

RX5 Max和RX5都是上汽SSA（Scalable SUV Architecture）平台的产物，属于紧凑型SUV，但是RX5 MAX的轴距和三围都比RX5有所增加。RX5 MAX在发布的时候原本是要取代RX5的，但是在上市时上汽集团保留了RX5，而RX5 MAX则作为支线产品，两个车型同台销售。动力总成方面，RX5 MAX继续使用了蓝芯系列发动机，1.5T是15C4E，2.0T是20L4E，变速箱方面则相对于RX5有所减少，1.5T发动机匹配通用的6T50 第三代6速自动变速箱，2.0T匹配TST 6速湿式双离合变速箱，没有采用干式双离合变速箱。荣威RX5 MAX保留RX5的优点，就是零百加速跑得快，1.5T的时间是9.8秒，2.0T可以跑到8.4秒，是自主品牌紧凑型SUV中真正跑得快的车型。2.0T的RX5 MAX虽然跑得快，但是现在主流的车企已经越来越少采用6速双离合了，因为匹配方面基本没有做得很好的，荣威RX5 MAX也同样如此，在双离合这方面会存在以前的老问题，比如说低速顿挫，起步轻踩不走重踩就蹿，还有动力延迟释放，在你松开油门踏板以后，它还会持续输出动力，就只能再补一脚刹车，日常行驶中就是经常油门刹车来回踩，体验绝对说不上好。相对于2.0T而言，主力走量的车型还是1.5T，整个硬件和匹配方面都做得比2.0T车型更好。虽然这套6T50还是会有一些偶发性的升挡后闯动的现象，后期可靠性也远不如爱信和派沃泰的6AT，但起码它的平顺性有所保证，换挡逻辑还是正确的，匹配起来满足家庭需求没什么问题。RX5 MAX的底盘调校是偏软的，在高速的起伏路上面有一些漂浮感，但是这个软又不至于拉不住车身，过弯的侧倾也属于可以接受的范围。底盘滤震质感很好，比RX5要好，起码在经过颠簸路段的时候底盘有一种厚重感，和博越Pro有点类似。因为有别克作为参考，上汽对于NVH的处理确实很有水平，噪音震动的隔绝基本通过材料就可以达到一个不错的水平，悬挂的衬套有优化，底盘传上来的噪音比传祺GS4要少一些，前挡风和前排车窗都采用双层夹胶玻璃，风噪和环境噪音的抑制做得不错。发动机噪的抑制也很不错，1.5T车型在4000转的时候也很稳定，车内也不会觉得很吵。

现款在售的宋Pro于2019年上市，属于宋的第二代车型。虽然官方称之为大五座SUV，但实际上只是一个紧凑型SUV。这一代宋Pro一共有三套动力总成，分别是普通燃油版、宋Pro DM插电混动版和宋Pro EV纯电动版。宋Pro燃油版的官方指导价为89,800-119,800元，而插电混动版虽然加速快，又有四驱系统，但是起售价为169,800元，除非是在限牌城市，否则这个价格已经可以选择一些合资品牌的主流紧凑型SUV了。燃油版和插混车型搭载了一台代号为BYD476ZQA的1.5T四缸发动机，最大功率160马力，峰值扭矩245牛・米，燃油版的0-100公里/小时加速慢一些，在10秒左右，在同级里算是平均水准，插电混动版为4.7秒。传动系统部分，燃油车型和插混车型均使用代号为6DT35的6速湿式双离合变速箱，相比以前的6DT25干式双离合变速箱，在散热和换挡平顺性方面都有了很大进步。宋Pro的动力调校和大众系双离合车型有点点类似，就是力求平顺性而不顾动力响应和动力需求，除了在一挡时会出现拖拽感以外，其他时候都显得很平顺。它的油门行程和刹车行程都偏长，以正常的油门开度去驾驶会感觉动力很绵软，有较大的动力需求就需要油门踩得很深。刹车也同样如此，如果不熟悉刹车行程和制动力输出的关系，就很容易心里没底。宋Pro这套动力总成里面，发动机和变速箱都由比亚迪逆向研发，发动机型号为BYD476ZQA，是比亚迪逆向大众EA211那款1.4T涡轮增压发动机研发的，只是将铸铁缸体改为全铝缸体，其余的可变气门正时、缸内直喷也是目前的主流技术。6DT35则是逆向大众集团的DQ250，大众集团现在也逐渐减少了DQ250这台变速箱的装车。宋Pro不是一台把操控做得很好的车，如果你开车温吞，会觉得这台车还算轻松趁手，但如果你想要追求一点操控性，喜欢高速过弯或者激烈驾驶，它的表现会剧烈下滑，因为它的调校取向就是舒适家用，强调底盘的厚实感，目的就是稳稳地通过减速带。内饰方面，比亚迪宋Pro有得有失，在车厢的整体格调和用料上面比较用心，但是中间的大屏幕过于简单粗暴，在中控台上孤零零的非常突兀。这块触控屏的底层系统是安卓，可以安装安卓系统的APP，前两年也有赠送流量，如果是停在停车场，它的娱乐功能确实很强，但是正常驾驶的时候要使用触摸屏，而且面积还这么大，点划的动作很大，非常影响注意力。你可能觉得，司机开车的时候用得不方便，那副驾驶可以用啊。可惜的是，这块屏幕的朝向略微偏向主驾驶，副驾驶的乘客用起来也会有点别扭。

奇瑞瑞虎是中国品牌SUV的先行者之一，它的品质和所代表的造车理念都一直走在这个细分市场的最前沿。2016年9月份上市的瑞虎7和艾瑞泽一样，再次成为奇瑞最新一代设计风格的代表，也代表奇瑞领先的造车理念——在其他中国品牌SUV都还在追求铺张大气的时候，瑞虎7却带着一副干练和年轻的面貌出现了，这款车的外形和尺寸，都像极了在欧洲红透半边天的日产逍客。瑞虎7是一款完全依照正向开发流程推出的新车，这是与瑞虎5和瑞虎3（逆向于丰田RAV4）有本质不同的。瑞虎7是基于奇瑞全新平台打造，因此无论是外观、内饰、动力总成还是底盘，都代表的是奇瑞目前最好的造车水准，奇瑞在发售前也多次强调，它是把途胜、IX35等韩系车作为竞争对手的。瑞虎7先期主推的是1.5T手动挡和2.0L CVT版本，奇瑞的这套动力系统不仅是中国品牌车里CVT动力系统的翘楚，就算放在整个中国品牌自动挡的阵营，它的表现也处于最高一档。瑞虎7上的动力比以前的瑞虎5更加平顺了，油门的响应也更快，2.0L发动机虽然没有同级那些涡轮发动机爆发力强，但放在瑞虎7上完全够用。瑞虎7的操控和GS4同处于国产车的最高一档，整台车给人感觉很扎实，很像有欧系血统的SUV，和以往的奇瑞一样，瑞虎7的底盘对路面信息的反馈也是比较直接的，比CS75和GS4都要更直接一些，但是用比较快的速度去走烂路的时候，它又显得很有韧性，很给人信心。国产车的转向充斥着老爷车手感，动不动就是漫长的虚位和轻飘飘的电动感，而瑞虎7的转向手感就很细腻，再配合顺畅的动力和扎实的底盘，甚至让人在山路驾驶的时候有攻弯的欲望。瑞虎7的内饰很漂亮，棕色和黑色的内饰配色，以及大面积的软质材料和皮革包裹，都很像现代新款途胜。但瑞虎7的车内空间与对手比没有优势，此外，他也有在驾乘上拖后腿的地方，比如驾驶位坐姿偏高，方向盘只有两向调节，幸好它的座椅还算是相当舒适的。质量方面，在JD power（中国）2015百辆新车年度故障次数调研中，奇瑞为105次。行业平均108次，对于一家“老牌”车厂来说，这个成绩并不出色。

观致是由奇瑞汽车和以色列汽车集团双方对半持股成立的一家合资公司，是一家奇瑞之外完全独立运作的公司。观致的核心团队都是欧洲汽车业界大名鼎鼎的人物，主要来自宝马、大众和萨博汽车集团。作为一家在中国成立，成立之初就矢志要进军欧洲的车企，观致在2013年日内瓦车展的首次亮相就大获成功，观致的第一个产品观致3轿车，便在EURO NCAP的碰撞测试中得到2013年度的最高分，一时震惊世界车坛。观致5 SUV是观致汽车的第四个量产车型，也是这个品牌第一个真正意义上的SUV车型。这台车在2015年的广州车展上正式亮相，2016年3月正式上市。观致5 SUV搭载的仍然是观致3上那台1.6T发动机，不过这次观致5上的发动机有两种动力调校方案。手动挡版本维持观致3轿车的动力输出方案：115kW/5500rpm，210Nm/1750-5000rpm；而自动挡版本扭矩略大一些，达到230Nm/2500-4500rpm。但需要注意的是，这个高扭矩版本，其最大扭矩起始转速延后到了2500rpm，这对于体重更大的SUV并不是一个好消息。观致5 SUV也仍然沿用有格特拉克提供的6前速双离合变速箱。然而观致5 SUV的0-100km/h加速，要用12秒才能完成。一方面是因为发动机的低扭很弱，而且变速箱的匹配也很成问题，不能迅速把动力传递出来。由于这套拖后腿的动力系统，观致5 SUV的发动机转速经常都在2000转以上，不像大众系或者日系CVT派那样一有机会就压到1500转左右，这很影响它的油耗表现。一台1.6T涡轮增压动力的紧凑型SUV，百公里加速12秒究竟有多慢？可以对比的是1.5T涡轮增压的传祺GS4和长安CS75，加速也只要11秒多，而同样采用1.6T动力的现代途胜，车重只比它轻60公斤，加速却只要8.5秒，更不用提讴歌CDX1.5T加速7秒钟这种动力派了。观致的动力表现确实有点对不起它挑战合资品牌的市场定位，而动力系统恰恰是中国品牌跟合资品牌仍存较大差距的地方。目前中国品牌独立研发的发动机和变速箱，不仅还做不到兼顾动力和省油，即使为了动力牺牲油耗，或者为了油耗牺牲动力表现，也还没有比较成功的产品。观致5的转向很有欧系车感觉，转向较轻，比例感好，不过它的底盘偏硬，并没有欧系车的“韧性”感。本田也有很多底盘偏硬导致舒适性不足的车型，但并不影响高速行驶的服帖性，而观致5的底盘给人由于太硬似乎服贴性和韧性都不足，甚至在中国品牌的SUV中，它也不是那种底盘高速表现最稳扎的。

哈弗H6是中国SUV市场真正的“神车”，它的销量永远遥遥领先。2016年度，全球SUV销量前三名是奇骏、CR-V和RAV4，这三款车在中国市场加起来一共售出了45万辆，中国市场的合资品牌SUV销量之王是别克昂科威，销售了27万辆，而哈弗H6在中国卖了多少辆呢？答案是58万辆。到了2017年，这个数字变成了50万，虽然销量稍微下滑，但是它依旧是中国最畅销的SUV。哈弗H6的族谱是非常庞大的，它用M6代替了“经典版”H6，然后又有年轻化的H6 Coupe分支，最后则是H6的主线产品。H6家族涉及了汽油、柴油、手动、自动、两驱、四驱多种配置组合，然后又按设计风格分为红标和蓝标，形成了强大丰富的产品阵容。消费者想要的那款配置搭配，几乎总能够在H6的产品中找到，再加上哈弗SUV不错的品牌接受度，它就成为很多人下意识的第一选择。初上市的H6用的是三菱的4G63S4M发动机，这款发动机相当成熟，这也奠定了H6优秀的质量和口碑。现款H6使用的发动机分为1.3T、1.5T和2.0T，1.5T又分为多点电喷和缸内直喷。说起4G15，大家可能以为是三菱的那台4G15，但实际上长城这台4G15仿制了丰田的1NZ-FE，然后加涡轮，改直喷。这台代号GW4G15B的1.5升涡轮增压汽油发动机的输出特性相当落后。从数据上看，这台发动机210Nm的最大扭矩并不弱，但它的低扭来得非常晚，起步阶段有严重的迟滞，发动机转速超过2500rpm才能让人感觉到明显的动力提升。以100公里时速匀速行驶时，发动机转速只有2000转，然而它的油耗却很高，以发动机经济转速运行，却往往跑出非常不经济的油耗，这确实跟发动机本身的素质有关。至于长城的GW4C20，是长城和德尔福共同研发的，由德尔福主导。这台发动机的最大功率是145kW（197Ps），不过要在5200转才能输出，最大扭矩315牛米，在2000-3600转之间产生。2.0T发动机统一匹配7速湿式双离合，这台双离合不是格特拉克的，而是长城自主研发的。AT和CVT的技术已经很成熟了，国际上可靠的供应商就那几家，但是双离合变速箱还处于发展阶段，各个厂家的水平参差不齐，有特别好的比如说保时捷的PDK，本田的8DCT，也有很一般的菲亚特干式双离合。如果是一个自主品牌自主研发的双离合，那基本可以肯定质量是非常一般的了。哈弗H6这台双离合变速箱就是这样，在低速的时候，会出现双离合顿挫的毛病，起步的时候离合器片的啮合非常缓慢，轻踩不走，重踩就窜，离合器片的啮合也会产生很明显的震动，让人非常崩溃。哈弗H6虽然每月稳稳守着SUV销量冠军，但实际上长城这几年的造车水准未见显著提升，哈弗H6很大程度靠的是之前积累下来的口碑惯性。尤其是上面提到的动力系统，长城变速箱就是被人掣肘的一大例子。长城也是一家长期逆向研发的车厂，“逆向研发”实际上就是仿造。哈弗H6整个底盘是以上一代的本田CRV的底盘为蓝本，本田CRV悬架横臂特殊的式样，以及带稳定杆的反作用连杆设计，包括每一个落实孔位的布局，都以及原封不动的搬到了哈弗H6车型上，就连最小离地间隙、车身宽度和高度也完全一致，不同之处是哈弗H6的轴距加长了6厘米。