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不只看上去运动而已 测试全新日产天籁2.0T

2019 年 09 月 04 日 00 : 00 原创 来源:中华网汽车 编辑:白雪
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作为日系的中型轿车,天籁全方位的表现可以说是中上游水平,颜值和配置具有不俗的竞争力,而舒适性表现也一如既往的出众,在动力方面,2.0T发动机配以VC-TURBO的“黑科技”,让经济性和动力性得到平衡。如果说上一代车型比较平庸的话,那么这代的天籁有很多出彩的地方,但是面对同为日系车型的凯美瑞和雅阁,天籁的竞争力还需进一步提升。

天籁性能怎么样? 

本次测试的全新天籁搭载了2.0T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机,匹配可模拟8速的CVT无级变速箱,最大功率185kW/5600rpm,最大扭矩380Nm/4000rpm,高转速区间动力更为充裕。

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VC-TURBO发动机通过电子废气门、直喷、多点喷射、缸盖一体化集成排气歧管、MIRROR BORE COATING汽缸内壁镜面处理、VC-Turbo多连杆发动机控制系统、主动式发动机减振降噪支架等核心技术,实现“高性能”到“高效能”之间压缩比的任意切换。

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天籁采用了前麦弗逊和后多连杆的独立悬架组合,前悬架大多采用了轻量化的铝合金的材质并进行了镂空设计,而后悬架则出于配重的考虑,采用了铝+钢的材质。

0-100km/h加速测试:2.0T发动机破“7秒”大关

天籁2.0T在整段测试过程中,由于CVT变速箱的影响,加速G值并未发生“跳动”性的改变。起步后便达到最大0.535g的加速G值,并随着速度的增加加速G值不断下降。最终经过多组测试后,天籁2.0T的0-100km/h加速成绩为6.99s。

不只看上去运动而已 测试全新日产天籁2.0T

天籁2.0T起步时,车头略微抬起,接近2200rpm的起步转速导致前轮有打滑的现象,不过很快便可恢复轮胎摩擦力。加速G值的波动并不明显,这台模拟8速的CVT无级变速箱在加速过程中表现得十分顺畅,并且在“3挡”时达到了时速100km/h。虽然大多数购买天籁的车主并不在意它的性能表现,但汽车市场年轻化和运动化的趋势,让天籁的受众人群变得越来越宽。

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100-0km/h制动测试:成绩优秀,但悬挂拉伸明显

天籁的悬挂调教更偏向于舒适性,所以在全力制动时,前悬挂出现了过度压缩,后悬挂的拉伸也比较明显,不过车身并未发生左右摆动和轮胎滑动的现象。主观感受制动脚感十分扎实,制动行程分配合理,没有出现ABS介入时的弹脚现象。最终经过多组测试后,天籁2.0T的100-0km/h的制动成绩为38.28m,相比同级别车型处于中等偏上水平。

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天籁采用了前通风盘刹+后盘刹的制动组合,并搭配来自邓禄普的高性能轮胎,充分的摩擦力让天籁的最大制动G值可以达到-1.128g左右。

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绕桩测试:

天籁采用了前麦弗逊和后多连杆的独立悬架组合,而且还配备了副车架,从而提升了悬挂连接刚度。偏于舒适性的调教还能做到62.5km/h的入桩速度已实属不易,连续绕桩时电子系统的介入十分顺畅,几乎没有突兀的感觉。不过天籁的绕桩极限来的很“突然”,接近64km/h便出现了转向不足的现象。最终经过多组测试后,天籁2.0T绕桩的平均通过速度为61.8km/h。

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麋鹿测试:

天籁的最大入桩速度为65.5km/h,能够承受最大1.047g的侧向加速度,并且在连续两次并线时,ESP会及时且“温柔”的介入,让车辆可以平稳减速。与绕桩测试相似的是,麋鹿的极限速度来的也很快,几乎以“侧滑”的方式通过整个测试区域。

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10米定圆稳态测试:

天籁的最大稳定速度为39.2km/h,最大侧向加速度为1.024g,轻量化的车身搭配235mm胎宽的邓禄普轮胎,提升了稳态的测试成绩。

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天籁城市道路试驾:

实际驾驶这台天籁时,来自日系品牌的平顺性得到了充分体现,虽然不及2.0L自吸发动机,但2.0T在涡轮介入时不会感觉到突兀,当然一方面也要归功于与这台CVT无级变速箱的配合。

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天籁的这台可变压缩比发动机除了支持正常模式以外,还兼顾着ECO和运动模式,三者的性格迥然不同,从主观感受来讲,ECO模式像是关闭了涡轮功能,此时的压缩比为8:1(高效能),而正常模式则像低功率版2.0T,运动模式则有着高功率版2.0T的动力响应,此时的压缩比为14:1(高性能)。

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相比上一代天籁,新款车型的整体驾驶质感保留了日产的舒适性,并通过造型、配置以及调教的变化,让整车有着偏向于运动化发展,并且同级别的凯美瑞和雅阁也有着类似的定位趋势。

性能测试评测天籁怎么样天籁

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天籁
  • 17.58 - 29.88万元
  • 中型车
  • 三厢车
  • 2.0L,2.0T,2.5L
  • 无级

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