独立悬挂有什么优缺点？

麦弗逊式独立悬挂的优点是质量轻，稳定性好。缺点是成本高、占空间。以下是其优缺点的具体介绍：麦弗逊式独立悬挂的优点：麦弗逊式独立悬挂系统的优点是质量轻，减少车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力，可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性。可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。麦弗逊式独立悬挂的缺点：麦弗逊式独立悬挂系统的缺点是存在着结构复杂、成本高、维修不便，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

独立悬挂的种类有双横臂、单横臂、纵臂式、单斜臂、多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式，目前采用较多的有双横臂式、麦弗逊式、斜置单臂式。独立悬架是指汽车每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下面。独立悬架的优点是工作过程中两边车轮受冲击时互不影响，而且悬架质量较轻，缓冲与减震效果好，乘坐舒适；独立悬架减小了非簧载质量（即悬架下面零部件的质量），有利于提高汽车的操控性和平顺性；由于采用断开式车桥，独立悬架还可以降低发动机位置，使底盘布置更简单，也更方便降低整车重心；独立悬架使得车轮运动空间更大，降低了悬架刚度，行驶平顺性得到改善。

扭力梁非独立悬挂是入门级的自主品牌汽车与合资品牌汽车最常用的后悬架结构，这种悬架的主要优点有以下几点：第一点是制造成本很低，这种悬挂可以为车企降低研发的物料成本，则能够降低车辆的整体价格。第二个优点是扭力梁悬架的承载能力比较好，通过一根粗壮，而且有一定扭矩能力的硬梁作为承载体，可以在车辆行驶中的动态状态下保证承载力与结构稳定性。所以很多客车与货车也是会使用扭力梁结构的悬架。扭力梁缺点是扭力梁仅仅依靠可以活动的摆臂与螺旋弹簧支撑，会降低压缩行程，在崎岖路面使用的体验会尤其糟糕，铺装公路使用扭力梁悬架也会影响车辆的操控极限。独立悬挂的优点是舒适性好，可以提高轮胎在行驶时的性能。而且舒适度要高，常见的独立悬挂包括麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂，多连杆悬挂。独立悬挂相比扭力梁悬挂，质量要更轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力。可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶的稳定性。不仅这些，还可以提高轮胎与地面的附着力，还可以减小车身的倾斜和震动。独立悬挂的缺点是占用空间大，其结构复杂，其中多连杆悬挂只在高端车型上出现，所以独立悬挂比起扭力梁的制造成本要更高。

独立悬挂系统的优点是稳定性，安全性提高。以下是相关内容介绍：1、悬挂：是悬挂式车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称，简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。2. 结构分类：悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂。⑴独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。⑵非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

非独立悬架的优点是制造成本低，结构简单，占用空间小，耐用性好。缺点是舒适性较差，并且操控性也比独立悬架差。不过有些讲究运动和操控的汽车后悬架也会使用非独立悬架，悬架这个东西不仅要使用好的结构和材料，还需要有优秀的工程师调校。即便是非独立悬架，有优秀的工程师调校一样也可以调校的很舒适或很运动。汽车上常见的非独立悬架有整体桥悬架，扭力梁悬架。整体桥悬架一般只在一些硬派越野车上才可以见到，扭力梁悬架经常被用作一些紧凑型轿车或紧凑型suv的后悬架。非独立悬架的成本低占用空间小，紧凑型汽车使用这种悬架可以扩大后排乘坐空间和后备箱空间，并且还可以节省成本。非独立悬架的中间是有连接的，这样同轴两侧车轮的运动就会产生互相干涉，这样会降低舒适性，也会降低轮胎的贴地性能。如果轮胎大部分时间都贴在地面上，那会提升车子的操控性和舒适性。如果轮胎大部分时间都不贴在地面上，那轮胎就无法为汽车提供牵引力了，这样会降低车子的操控性和乘坐舒适性。

多连杆独立悬挂和非独立悬架的优缺点：1、多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛；2、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性；3、同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

独立悬挂与非独立悬挂的优缺点是：1、独立悬架：优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻；2、缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，当受到剧烈冲击时，滑柱更易造成弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱；3、非独立悬架：优点：承载力大、成本低、容易维修、占用空间小。缺点：操控性和舒适性较差。

独立悬挂和非独立悬挂优缺点有：1、独立悬架，优点：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动；2、缺点：结构复杂、成本高、维修不便；3、非独立悬架，优点：结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。缺点：其舒适性及操纵稳定性都较差；

多连杆独立悬挂优缺点：1、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连；2、优点多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架；3、缺点多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的；

非独立悬挂优缺点：1、非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；2、非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点；3、但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

独立悬挂的作用有：1、悬架作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶；2、其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用；3、上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

多连杆独立悬挂优缺点如下：1、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜；2、最大可能维持轮胎的贴地性；3、其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡；4、缺点就是价格方面相对有点高。

非独立悬挂与独立悬挂的区别如下：1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统，悬挂在车架或车身下面的；2、其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；3、非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥是一起通过弹性悬挂系统，悬挂在车架或车身下面的；4、具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。

汽车多连杆独立悬挂的优缺点：1、优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，具备一定的舒适性。缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，占用空间大。适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高挡SUV前后悬架；2、非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上；3、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。

汽车独立悬挂的优缺点：1、优点：双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性能好；2、但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂；3、缺点：比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

一般都是独立悬挂好，但也各有优劣，这要看是什么样的车了：1、多连杆独立悬架目前普遍作为轿车和城市SUV的后桥，在提高道路行驶稳定性、操控性和乘坐舒适性等方面都有很好的效果；2、但在恶劣的路况下，由于独立悬挂的行程一般会比非独立悬挂短，因此会影响车辆的通过能力；3、非独立悬架现在不常见，主要用于纯越野车型，带有大梁式的底盘，使车辆能具备很强的越野能力。

一定程度讲，独立悬挂更好，更高级！但是，并不是说非独立悬挂就“一无是处”了。我想从几个方面，来谈谈对非独立悬挂理解：1、第一，非独立悬挂比独立悬挂更“结实”，所以越野车这类特殊用处的车型，用非独立悬挂会更耐造。这就是特殊情况，非独立就比独立悬挂好！第二，非独立悬挂由于结构特点，使得它在后排空间上会比独立悬挂车型更有优势，但是这点是基于“小车”而言的；2、特别是紧凑级家用车，大多数都采用的非独立悬架，最主要是受于成本限制，但是这类车型在后排空间上优势又显现出来了；3、此外，如果调教不错的非独立悬挂，在大多数日常道路上和独立悬挂的体验相差无几，所以，我认为对于A级车来说，用非独立悬挂不一定是坏事，关键还得看调教。

独立非独立悬挂差别：1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等；2、非独立悬挂系统是以一支车轴（或结构件）连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种；3、半独立式悬挂，又称扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。

扭力梁悬架与独立悬挂的优缺点：1、优点：结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用作小型车和紧凑型车的后悬挂；2、缺点：扭力梁式半独立悬挂，当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地受到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位；3、扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。

非独立悬架的优点是制造成本低，结构简单，占用空间小，耐用性好。缺点是舒适性较差，并且操控性也比独立悬架差。不过有些讲究运动和操控的汽车后悬架也会使用非独立悬架，悬架这个东西不仅要使用好的结构和材料，还需要有优秀的工程师调校。即便是非独立悬架，有优秀的工程师调校一样也可以调校的很舒适或很运动。汽车上常见的非独立悬架有整体桥悬架，扭力梁悬架。整体桥悬架一般只在一些硬派越野车上才可以见到，扭力梁悬架经常被用作一些紧凑型轿车或紧凑型suv的后悬架。非独立悬架的成本低占用空间小，紧凑型汽车使用这种悬架可以扩大后排乘坐空间和后备箱空间，并且还可以节省成本。非独立悬架的中间是有连接的，这样同轴两侧车轮的运动就会产生互相干涉，这样会降低舒适性，也会降低轮胎的贴地性能。如果轮胎大部分时间都贴在地面上，那会提升车子的操控性和舒适性。如果轮胎大部分时间都不贴在地面上，那轮胎就无法为汽车提供牵引力了，这样会降低车子的操控性和乘坐舒适性。