赛车一撞为什么满地碎片

赛车更换轮胎是因为根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手。F1赛车采用的基本是全热熔轮胎而且是没有花纹的光头胎，这种轮胎能够大大增加与路面的接触面积，提高车辆抓地力。要知道F1赛车速度是要超过300公里每小时的，要适配如此恐怖的速度，轮胎必须具备极好的抓地力。全热熔轮胎在使用中，随着与路面不断摩擦，胎面温度升高，其自身会融化成凝胶状态，胎质变得柔软，而软化后的橡胶摩擦力就会大增，抓地力同样随之大幅提升。不过在融化状态下，轮胎磨损速度是非常快的。也正因如此，F1比赛中才会频繁换胎。所以，全热熔轮胎多用于对抓地力要求很高而又不太考虑成本的场合，如F1这样的场地赛车。如果在日常生活中想要使用全热熔轮胎，效果就不会有这么好了。首先，生活中的路面砂石等杂物较多，轮胎上粘了这些东西反而会减弱抓地力；另外轮胎缺少排水花纹，当路面有积水时，很容易打滑。

发动机的高转速是为了榨取更多的马力，其实民用引擎经过调校亦可达到较高的转速，但这样会严重缩短引擎寿命。原来F1引擎最高可达20000转/分钟，现在限制在18000转。更多介绍如下：高转速发动机含义：所谓高转速发动机，是指最大功率和峰值扭矩在发动机相对高转速下才能实现的发动机，因此驾驶使用了高转发动机的车型会明显感觉到：发动机低转速时扭矩输出不足，汽车加速慢，而在中高转速下，动力又会变得非常澎湃，推背感十足。高转速发动机特点：高转发动机实现的基础是更短的活塞行程，不过活塞行程的缩短会导致一系列的问题，比如低扭不足、混合气燃烧不充分等等，所以一般情况下设计高转发动机更难，成本也更高。其实这也解释了高转发动机为何多出现在赛车上，毕竟比赛有规则，排量被限制死，进气密度也没法提升（有些赛事要求只能采用自然进气形式），各车队想让车跑得更快也只能在单位时间内做功频次上下功夫。

日系车一撞就散有以下几点原因：1、测试作弊嫌疑很大：其实汽车的使用环境，要比测试实验室的环境复杂得多，这也是很多日本车断轴的原因，而且碰撞事故也一样，测试的项目本身恒定，日本人只要做好正确的应对措施，就好比知道了题目，再准备好答案去应付考试一般。2、利益驱使：日本人是一个利润至上的民族，加上本土资源本身有限，于是在用料和材质上面，能省则省，虽然日本人很有工匠精神，但是国内买的日系车很多都是国产。3、国内国外配置差别大：国内的汽车生产监管，和美国的相差很大，一些安全配置在美国必须配备，才能上市销售，比如安全气囊个数、前后防撞梁等，而国内大多数的日系车没有完全配备汽车前后防撞梁，甚至采用一些泡沫来充当防撞梁。

赛车更换轮胎是因为根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手。以下是汽车轮胎作用的具体介绍：1、支持车辆全部重量：承受汽车负荷，并传递其他方向的力和力矩。2、传送牵引和制动扭力：保证车轮和路面之间有良好附着性，以提高汽车动力性、制动性和通过性，与汽车悬架共同缓和汽车行驶时所受到的冲击，并衰减由此而产生的振动。3、防止汽车零部件损坏：防止汽车零部件受到剧烈震动和早期损坏，适应车辆高速性能并降低行驶时噪音，保证行驶安全性、操纵稳定性、舒适性和节能经济性。

日系车一撞就散的原因是因为日系车追求轻便省油，造价会比较低，在车身材料选择上也是比较低廉的，而且大部分采用的是比较薄的钢板，一但发生碰撞，就很容易散架。日系车虽然在车身安全性能方面没有优势，但是它还是拥有很多优点的。第一就是日系车非常省油，燃油的经济性很好，而且维修的费用也是比较低的。第二就是发动机的水平比较高，寿命也比较差，发动机的磨损比较小，所以日系车是很保值的。第三就是变速箱的水平高，都是日本爱信精机公司进行生产的。

赛车不使用主动式悬挂的原因有很多，首先就是研发成本太高，其次就是主动悬挂有很多电子系统，所以这种悬挂的可靠性其实不是很好。赛车的制造成本是非常高的，一台f1赛车的造价大约是2亿元人民币，一台拉力赛车上的一根减震器售价大约是10到20万元人民币。如果改用主动悬挂，那成本会更高，如此高的成本有些车队是负担不起的。所以，赛车不会使用主动悬挂。主动悬挂有很多传感器和电脑，赛车一般是在高温，高负荷环境下工作的，所以主动悬架对于赛车来说可靠性和稳定性是不够的。如果赛车在比赛过程中出现了什么严重的电子故障或机械故障，那会严重影响车手的发挥和成绩，所以赛车不会使用主动悬挂。世界上最顶级的赛事世界一级方程式的赛车都不会采用主动悬挂。虽然主动悬挂能够提升操控性和过弯速度，但是这并不适合在赛车上使用。一些超级跑车或高端豪华轿车会使用主动式悬挂，主动式悬挂应用在这些车上可以提升舒适性和操控性。主动悬挂是可以自动调整软硬的。

赛车的转速高是因为赛车需要压榨更多的马力，赛车不追求低转速下的扭矩表现，而追求高转速区域的动力输出。功率是扭矩和转速的乘积，所以转速越高，发动机的功率就是越大的。在2019赛季，有一些f1车队的发动机最大功率已经突破1000匹马力了，这是一个相当恐怖的数字。一般的家用车发动机最高转速也就是在6000到7000转每分钟之间，但是很多赛车的发动机最高转速都是可以突破10000转每分钟的，f1赛车的发动机最高转速甚至可以突破20000转每分钟。如此高的转速，会降低发动机的使用寿命，所以大部分赛车发动机的使用寿命都是比较短的。家用车的发动机使用寿命还是比较长的。赛车发动机是更加追求高转速的动力输出的，赛车的发动机在低转速区域动力是很弱的。不过，赛车在比赛时，几乎也用不到低转速区域。发动机的转速这么高对冷却系统和润滑系统的要求也是很高的，如果在转速这么高的情况下冷却和润滑系统跟不上，那发动机会瞬间报废。所以，赛车发动机的润滑系统和冷却系统都是非常强大的。

f1赛车方向盘摘下来的原因：1、方程式赛车下车要把方向盘拔出来，那是因为不拔方向盘，车手都出不来……空间太小；2、正规的赛车在比赛的任何时间，都不允许车手私自将方向盘与赛车分离（任何手段，包括私自将方向盘带走），正常情况下，车手拔下方向盘出来之后，必须要将方向盘再装回去才能离开；3、F1规则中明确指出：要求驾驶室的设计要达到车手自己一个人能在5秒内可以从驾驶室里出来。

赛车的方向盘可以取下来的原因：1、那是因为方向盘不拔出，司机不能出来，空间太小，但需要纠正的是，正规的赛车在比赛的任何时间，都不允许司机把方向盘从车上分开（任何方式，包括私自将方向盘带走）；2、正常情况下，驾驶员拉出方向盘，必须要将方向盘再装回去才能离开；3、早期的赛车方向盘实际上与市场上的车一样，基本以木材为材料，以至于赛车手必须戴上皮手套，减少手掌和手指与方向盘的摩擦。

赛车领域采用手动变速器的不少、但这种手动变速器与民用车上用的手动变速器完全不是一回事（所以用赛车来证明手动挡的价值是毫无意义的，都不是一样的玩意就别往一块凑合了）；顶级赛事的车辆很多都是采用半自动，当然这是国际汽联的要求、而并不是说手动挡有多快；汽联让用拨片、就上拨片，让用推拉、那就只能用推拉式！ 为什么不允许使用自动挡？并不是说自动挡性能不行，而是出于对竞技精神的考虑；比如游泳比赛中、不再允许使用鲨鱼皮泳衣，工具太过于强大、就失去了竞技的味道；自动变速器是很强的，朋友们日常使用的自动箱子性能不行只是因为不是顶级；威廉姆斯车队早在上个世纪90年代出使用过cvt变速器（daf辅助威廉姆斯开发），这款配备cvt变速器的赛车太过于强大、影响了公平！ 换句话说所有车队都依靠电子系统对车辆进行合理的干预，那还要车手干什么？干脆弄个无人赛车比赛得了（不考虑人员伤亡、可以进一步减重，成绩还能提高、所以人工驾驶其实大幅度降低了极限，但这也正是竞技体育真正的魅力，机器人比赛没意思）；传统的变速器无论是手动（含序列式）、at都存在动力中断的周期，但cvt则不存在动力中断、这就成了一大利器；其次赛车领域，对发动机转速的精确控制是每一个车手的基本素养（也可以理解成考核项）！ 而威廉姆斯的这款cvt变速器对转速的控制完全依靠电脑来完成，在这种情况下车手的意义时什么，干脆装个控制模块、遥控无人车比赛岂不是更好？装备很重要、但车手技术的比拼才是真正关注的，所以国际汽联开始禁了一系列的电子配置比如esp、abs、主动悬架，变速器方面禁止使用无动力中断的箱子，这样一来cvt、双离合就注定无缘f1了，而at真不适合极限竞技！所以自动挡及一系列电子配置的离去、其实是降低了f1领域的极限，也可以理解成再强的车手、也斗不过电子设备；所以赛车领域为啥不用自动挡，因为自动挡太强、强到可以让比赛失去悬念！当然这么说可能会伤害到手动粉的情感，但实事求是比手动粉的感情更重要！seamlessshiftgearbox无缝换挡变速器最近看到很多帖子上都说f1赛车采用ssg无缝变速器、实际上这种说法是没有依据的，国际汽联禁用威廉姆斯cvt变速器的一个理由就是动力不存在中断（民用cvt也是如此，cvt是不是也有高光时刻、哈哈）；而ssg的无缝换挡本身就与规则存在矛盾（国际汽联规则原意就是任何形式的连续可变式转速方式都是被禁止的）！而这所谓的ssg无缝换挡变速器其实就是双离合变速器（想无缝、一组离合做不到的）；这种变速器最早源于英美车队，05年时配装的箱子、后来貌似没通过测试就直接被禁用了！ 到了09年迈凯轮推出新车mp4-12c超跑，采用的是意大利品牌格拉齐亚诺生产的七速双离合变速器、正式命名为无缝换挡变速器；所以这所谓的无缝换挡变速器ssg但本质终究是一款双离合、也是自动变速器，就目前而言是不被允许应用在f1、或wrc等顶级赛事上的！就性能而言这类无缝换挡双离合变速器是绝对碾压拖拉序列式的，也正是太过于强大的性能、也就被禁止了！不会迈凯伦车系的多款民用超跑到是配装了ssg！ 赛用的序列式变速器严谨的说序列式变速器算手动变速器（当然f1用了电控换挡机构、算半自动）；不过手动的序列式箱子与民用手动箱还是存在有很大不同的；序列式变速器除了在起步、停车、倒车时需要踩离合（当然部分赛车没倒档），其余行驶的时候都无需踩离合！如上图所示、离合器始终保持链接状态，挡杆通过齿轮直接控制换挡鼓，往前推杆、或往后推杆都能让换挡鼓转上几度、自然就能带动沟槽的移动，而这时挂在沟槽上的拨叉（上图四个红点处）就会前后移动、从而实现换挡！ 所以赛用序列式在操作流程上、远比民用的手动变速器要简单（难度在于对转速的理解、以及控制），至少人家不用踩离合、现在也基本看不到需要不停的脚踩离合的赛事了（至少用序列式箱子的赛车都无需在行驶中踩离合踏板了）；所以那些喜欢用赛车变速器来强调民用手动变速器多么多么好的朋友，你们又该作何感想呢？虽然都叫手动、但不是一回事，赛车变速器内的一片齿轮差不多都购买一辆手动乘用车了，况且序列式变速器的操作也比民用手动箱子简单多了，没法比！ 半自动的序列式变速器就拿wrc为例，国际汽联的规则也是不断在调整，今年这样、明年那样；有时候不让配备拨片、只能用原始的推拉，现在貌似又匀速拉力赛车配备单侧的拨片；配备了拨片的序列式变速器就不属于纯粹的机械变速器了、虽然也会保留传统的挡杆；我们推拉挡杆时、可以直接控制换挡鼓、从而移动拨叉实现换挡（手动的真正意义靠手或脚来移动拨叉的位置），但上了拨片、就没办法直接靠拨片移动拨叉了，因为拨片链接的是线路、而不是传动部件！ 拨片可以理解成一个电动开关，当驾驶者决定换挡时按下拨片（按下开关），就会给系统下达一个换挡指令、系统执行换挡，所以这就属于半自动范围了！手动挡的定义在于，驾驶者选择换挡时机、驾驶者靠手脚完成换挡，而半自动序列式在于换挡时机依然还是由驾驶者来决定、而换挡执行则由电控来完成了，所以这就是半自动的定义；举一反三全自动就是换挡时机、换挡执行都是由系统完成！而f1赛车换挡用拨片、甚至对离合器的控制都是依靠拨片来完成，所以f1赛车的变速器严谨的说属于半自动！ 实际上带拨片的拉力赛车也属于半自动；总而言之赛车不用自动变速器的原因是自动变速器太过于强大，这与咱们玩游戏一样装备太过于强大、技术层面的意义就会被削弱，那么玩家也就越来越少；赛车领域虽然很氪金、但国际汽联依然要表现出关键靠技术的态度，所以很多可以提高赛车成绩的电子系统、自动变速器等配置都被禁止了，实际上如果赛车领域全面使用自动变速器、成绩可以大幅度提高；甚至根据赛道的实际状况写一套自动驾驶程序、变速箱自动换挡程序，跑出来的成绩远比车手的更好；这就好比无人机的机动性行远比人工驾驶飞机更强，因为人体能承受的过载极限最大不过9g，而无人机则能轻松达到15g，所以赛车用手动、或半自动变速器反而让成绩出现下降（或者说用自动挡将更快），只能说这是对竞技精神的妥协！ (汽车维修技术网https://auto.china.com)

专业赛车很少有自动变速箱，就算有，其结构和普通自动变速箱还是有很大区别，本质上还是一台手动变速箱。而且赛车的手动变速箱和普通民用车的手动变速箱还不一样，倒是和摩托车变速箱有点亲戚。 普通自动变速箱压根不适合赛车赛车运动非常激烈，车手要根据路况和车速不断换挡来保持最佳的驱动力。激烈到什么程度呢？比如拉力赛车手，很多时候减速都不松油门，右脚死踩着油门不放，左脚踩刹车憋着发动机减速。 为什么这样操作呢？就是为了争取那一点点驱动力。因为你松油门后发动机直接降低或者停止喷油，废气量降低，增压器转速下降。等你再踩油门加速时发动机就需要更长的时间去提升动力。而踩着油门踩刹车是阻力增加导致的转速下降，而发动机和增压器仍然在高负荷运转，永远憋着一股劲儿。当你松开刹车后动力立马就回来了。 所以赛车变速箱起码要满足驾驶员可以主动掌控换挡时机，而且换挡速度必须快。这一点自动变速箱很难做到。因为自动变速箱的换挡逻辑本质上就是根据车速、油门等信号去猜测驾驶员的意图，目前的自动变速箱就连普通民用车驾驶员的意图都无法完全猜透，动不动来个顿挫，更别提激烈驾驶的车手了。所以说赛车如果用自动变速箱的话车手估计能被急出病来。赛车的序列式变速箱 看赛车视频时大家印象最深的怕是变速箱那销魂的嗡嗡声和车手快如闪电的换挡动作了。而且车手换挡只有前后两个动作，往前推降挡，往后拉升挡，操作简单，换挡速度飞快，这就是赛车的序列式变速箱。它比普通手动变速箱更灵活、更快。 上图是普通手动变速箱换挡控制原理图，挡杆驱动abc三根拨叉轴来控制拨叉去选择挡位。换挡时需要左右移动挡杆原则相应挡位的拨叉轴，先摘挡然后再挂下一个挡位。这不仅浪费时间，还容易出错。 而序列式变速箱换挡原理和普通手动变速箱区别不大，差别就在于序列式变速箱是用一个换挡鼓来驱动拨叉的。这个换挡鼓是一个可以转动的圆柱形零件，连着挡杆。鼓上有很多导向槽，而换挡拨叉上有个凸起刚好卡在导向槽里，换挡鼓转动时导向槽就可以驱动拨叉按预定轨迹运动从而实现换挡动作。 具体原理我做了个动态图，大家可以看一下。上面那根灰色的就是换挡鼓驾驶员推拉挡杆的动作直接驱动换挡鼓转动，每转一下就可以同时驱动两个拨叉，一个拨叉控制上一个挡位的分离，另一个拨叉控制下一个挡位的结合。推一下或者拉一下同时完成了摘挡和挂挡动作，而且车跑起来后换挡几乎不用离合器，都是直接靠油门控制着转速就直接换挡了。这速度怎能不快？ 其实摩托车变速箱也是这样的原理，很多人骑摩托车都能做到不踩离合换挡，只要油门控制到位就行，一点不比踩离合挂挡顿挫，而且速度还更快。 现在很多赛车都改用电控换挡拨片控制换挡了，但拨片也只是把驾驶员手动操纵挡杆的动作换成电控了，变速箱本质是不会变的。

因为赛车追求的是高转速区域的动力输出，赛车不需要低扭。但是发动机在高转速区域时排气的阻力是比较大的，所以为了提高发动机的性能，赛车会使用排气阻力更低的直通排气管。汽车的发动机在低转速运转时由于每个汽缸做功有间隔，所以此时的排气阻力并不是很大，排气管的阻力还不足以影响发动机的性能。但是当发动机处于高转速区域运行时，每个汽缸之间的做功间隔时间会缩短，如果使用阻力较大的排气管，会导致发动机的排气不顺畅。如果排气不顺畅，那在进气门打开新鲜空气进来之后汽缸内还有残留的废气，这样就会影响发动机的燃烧。如果发动机的燃烧受到了影响，那发动机的动力输出也会受到影响。所以如果要追求高转速区域的动力，就需要使用更加通畅的排气管，这样可以让发动机燃烧后的废气快速排出。家用车是不能使用直通排气管的，如果家用车的发动机使用直通排气管会导致低扭变差，家用车是需要低扭的。如果一辆家用车的低扭很差，那这辆车开起来的感受是非常糟糕的。

因为碳纤维的重量更轻，强度更高，这种材料是非常适合赛车使用的，减重对于赛车来说是非常重要的。赛车的马力不一定要多大，但是重量要足够轻。有些马力不是那么大的赛车速度也是很快的，这就是因为重量轻。减轻重量不仅可以提升速度，还可以提高车子的操控性。如果车子比较重，在过弯时车身的侧倾幅度会变大，这样会降低车子的过弯速度和过弯极限。如果车身比较轻，在过弯时可以降低车身的侧倾幅度，这样可以提升过弯速度和过弯极限。赛车上的很多部件都会使用碳纤维以及其他轻量化复合材料制造，这样做的目的就是为了最大程度的降低整车重量。碳纤维是很多赛车，超跑都在使用的材料，有些车迷是非常喜欢碳纤维的。碳纤维依据制造过程中的不同分为干碳和湿碳，碳纤维的制造过程是比较麻烦的，并且碳纤维部件的价格非常贵。f1赛车上很多部件都使用碳纤维制造，所以这导致一辆f1赛车的造价也是比较昂贵的。很多民用性能车上也有很多部件在使用碳纤维，还有很多民用性能车的内饰也会使用碳纤维装饰。

负倾角的设定，可以更好的解决过弯时产生的抓地力问题。轮胎的倾角指的是从正面看车轮所称的角度，只有在一些改装车或者是赛车上才能见到这种倾角。我们平时所说的外八就是指的负倾角，内八指的就是正倾角。一般大部分车型，都会采用负倾角或者0度倾角的设定，汽车在运行的过程中，所产生的摩擦力都是由轮胎来提供的，轮胎摩擦力的大小直接与轮胎接触地面的面积有关系。当汽车在直线行驶的过程中，0度倾角能够保持最大的轮胎抓地面积，汽车在行驶过程中的表现自然会更加稳定，如果汽车是在过弯的状态下行驶，这种状态就是不一样的。拿赛车来说，漂移赛车在高速过弯的状态下，由于车身侧倾，导致赛车的重心发生偏移，赛车设定负倾角主要是为了在过弯的时候使轮胎与地面的接触面积更大，解决轮胎在过弯过程中抓地力的问题。倾角对弯道行驶有帮助，但是在直线行驶的过程中，对汽车有一定的削弱作用。

赛车在过弯的时候，都会有一个向弯外倾斜的趋势，使用负倾角能够增大赛车在过弯时轮胎与地面的接触面积，可以获得更好的过弯能力。负倾角能够保持最大的轮胎抓地面积，因此无论对加速还是刹车来说都会有更大的摩擦力支持，赛车在行驶过程中自然会更稳定。根据轮胎的不同状态分析，负倾角轮胎在转弯时的受力面积是最大的，由此可见负倾角轮胎的受力角度和接触面积都最理想，所以很多赛车才会使用负倾角轮胎。虽然设置负倾角在赛道上有不错的表现，但是汽车在直线行驶的过程中会受到一定的影响，因为直线行驶的汽车带倾角的车轮并不能提供最大的抓地面积，汽车在直线行驶的过程中加速性能和刹车性能都会下降，最明显的表现是汽车在加速的过程中驱动轮会打滑，刹车距离也会增加。过大的倾角也会造成车轮磨损成锥形，降低轮胎的使用周期，所以说汽车不要设定过大的倾角，以免影响汽车的性能。

因为为了使赛车更加轻量化，进一步提高车辆的动力，所以赛车上的零件一般都是由碳纤维材料制成的。当赛车发生猛烈的碰撞时，碳纤维就会碎化来吸收更多的撞击能力，从而减少驾驶员受到的冲击，在一定程度上提高了驾驶员的安全。一般来说，赛车上的零件比较多，也比较复杂，大部分都采用了快拆设计，从而在赛车出现故障时，可以第一时间对故障零件进行更换，从而减少赛用时间的浪费。正常情况下，量产轿车的离地间隙为110mm-130mm，而赛车的离地间隙一般为40mm-60mm，增加了赛车行驶时的稳定性。一般来说，底盘越低，汽车高速行驶时的稳定性就越好，但是底盘磕碰的几率也会增加。当然，赛车都是在专业赛道上行驶的，所以一般不会有磕碰底盘的情况发生。有些私家车为了追求美观，也会将自己的车进行改装，比如更换避震、加装尾翼、更换轮毂等。需要注意的是，私家车在改装汽车时，一定要到车管所备案，否则就属于违法行为了。

赛车的转速高是因为赛车需要压榨更多的马力，赛车不追求低转速下的扭矩表现，而追求高转速区域的动力输出。功率是扭矩和转速的乘积，所以转速越高，发动机的功率就是越大的。在2019赛季，有一些f1车队的发动机最大功率已经突破1000匹马力了，这是一个相当恐怖的数字。一般的家用车发动机最高转速也就是在6000到7000转每分钟之间，但是很多赛车的发动机最高转速都是可以突破10000转每分钟的，f1赛车的发动机最高转速甚至可以突破20000转每分钟。如此高的转速，会降低发动机的使用寿命，所以大部分赛车发动机的使用寿命都是比较短的。家用车的发动机使用寿命还是比较长的。赛车发动机是更加追求高转速的动力输出的，赛车的发动机在低转速区域动力是很弱的。不过，赛车在比赛时，几乎也用不到低转速区域。发动机的转速这么高对冷却系统和润滑系统的要求也是很高的，如果在转速这么高的情况下冷却和润滑系统跟不上，那发动机会瞬间报废。所以，赛车发动机的润滑系统和冷却系统都是非常强大的。

赛车不使用主动式悬挂的原因有很多，首先就是研发成本太高，其次就是主动悬挂有很多电子系统，所以这种悬挂的可靠性其实不是很好。赛车的制造成本是非常高的，一台f1赛车的造价大约是2亿元人民币，一台拉力赛车上的一根减震器售价大约是10到20万元人民币。如果改用主动悬挂，那成本会更高，如此高的成本有些车队是负担不起的。所以，赛车不会使用主动悬挂。主动悬挂有很多传感器和电脑，赛车一般是在高温，高负荷环境下工作的，所以主动悬架对于赛车来说可靠性和稳定性是不够的。如果赛车在比赛过程中出现了什么严重的电子故障或机械故障，那会严重影响车手的发挥和成绩，所以赛车不会使用主动悬挂。世界上最顶级的赛事世界一级方程式的赛车都不会采用主动悬挂。虽然主动悬挂能够提升操控性和过弯速度，但是这并不适合在赛车上使用。一些超级跑车或高端豪华轿车会使用主动式悬挂，主动式悬挂应用在这些车上可以提升舒适性和操控性。主动悬挂是可以自动调整软硬的。

因为跑车为了提升性能，必须减轻自身重量，因此通常采用大量的碳纤维材料。而减少了许多板筋。为了保证车体足够的安全性，超跑的驾驶舱依旧是金属框架为主，在发生事故时碳纤维车体会断裂以减少车体惯性力，而金属舱室可以通过变形吸收冲击力，最大限度保护驾驶员。碳纤维是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。碳纤维具有许多优良性能，碳纤维的轴向强度和模量高，密度低、比性能高，无蠕变，非氧化环境下耐超高温，耐疲劳性好，比热及导电性介于非金属和金属之间，热膨胀系数小且具有各向异性，耐腐蚀性好，X射线透过性好。良好的导电导热性能、电磁屏蔽性好等。碳纤维虽然很硬，但碰撞会大面积破损，因为构件是一体的，因为没有接缝外形才好看。还有碳纤维不能歪曲，而铁或铝能弯曲。正是因为碳纤维的材料特性，决定了豪车容易被撞的破碎。

1、手动挡更易操控，效率高。从操控性看，手动挡相当给力。实际上，手动挡最能体现一名赛车手的驾车技能，从专业角度讲，实际上自动挡换挡效率低，动力损失较大。2、手动挡起步速度更快同等排量的发动机，100km/h加速度时间很多手动挡都比自动档短，另外赛车的手动挡多为手动序列式变速器，换挡方便。手动挡可以在换挡加速过程中转速不变。让加速更快，爆发力更强。当然在很多赛车比赛中，例如WRC、FIAGT的手动挡不是一般的手动挡，都有电子离合控制。3、手动挡保养更简单，汽车初期配备的都是机械额变速器，也就是今天说的手动挡，所以这一优势一直存在，保养简单，而且变速灵活度高。