独立悬架和扭力梁悬架哪个好?

扭力梁式非独立悬挂属于半独立悬挂，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。不过可以通过增加横向稳定杆和瓦特连杆来增强操控性。多连杆独立悬挂是由多个连杆、减震器和减震弹簧组成。优点是能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。缺点是空间占有大，造价高。

空气悬架好：1、空气悬挂是指要用气动减震器的悬架，独立悬架也可以用气动减震器啊，空气悬挂多数是能自动调节高低的，独立悬挂也不是不好，其实空气悬挂也采用多连杆独立悬挂，只是减震弹簧换成气缸式的。气动减震器比一般的弹簧减震器在用同等的悬架类型的优势和劣势；2、气动减震器的优势：可以简单的通过气压调整离地距离（底盘高度，一般从车的中间算）；3、劣势：有微泄漏，需经常补充空气。

扭力梁式独立悬架又称扭力杆都蛮不错的：1、是两根扭力杆好像毛巾一样的结构，优点是便宜，但因为是半独立式，所以一侧有起伏的话，另一侧也受影响；2、但因为造价便宜，所以日常使用的代步车很多车在后桥使用，不仅是单侧独立，不受左右两侧不同路况的影响，而且能保证车轮更垂直于地面，使轮胎的接触面积更足，抓地性更好；3、所以很多高挡豪华运动型轿车都采用这种结构，都是用的双叉臂结构。从性能上比较，肯定是双横臂更理想，中间差着不是一个挡次；

扭力梁式非独立悬架和多连杆独立悬架相比，个人推荐后者，具体如下：1、多连杆独立悬架，相对明显更好一些，因为它的舒适度更高；2、多连杆独立悬挂挡次高、更舒适，扭力梁节省空间、车价较低；3、多连杆独立悬架技术先进，操控性比较好的，底盘调教比较出色。

扭转式非独立悬架的优缺点如下：1、扭转式非独立悬架是一种比较常见的后悬结构，结构成本简单，一般用于低挡车型，但舒适性差；2、具体模型的实现并不一定，一些扭梁悬架的调整甚至优于同一水平的独立悬架模型；3、均属于扭转扭转式悬架，是汽车的名称和叫法不同，都用于汽车的后悬架。

独立悬架：1、非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，一般用于货车和面包车！左右轮在弹跳时会相互牵连，因此轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗更低；2、主流的独立悬架有麦弗逊、双叉臂（双横臂）、多连杆（多连杆也有非独立式的）三种，其中麦弗逊不能作为后悬，其他组合随意。质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力。但是独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间；3、不管是非独立、半独立还是独立悬架，都有各自的特点，在选择的时候我们应该结合自身的需求以及经济能力，我们被骗了好多年！以后可不要在被骗了，不要盲目的选择。

都挺好，一个是前轮导向轮悬挂，一个是后轮拖拽轮悬架，根本没有可比性：1、麦弗逊悬架多使用在前悬架部分，而扭力梁悬架是主流的后悬架形式，后悬架采用麦弗逊形式的并不多，多为双连杆或是多连杆式的；2、就结构而言，独立悬架是要好于非独立悬架的，舒适性和稳定性都要更好一些，但就日常使用而言，扭力梁悬架结构更简单更粗壮，易损件更少，耐用性和实用性也要更好一些；3、当然，这个是以同价位车型而言的，高级车型上的后独立悬架系统耐用性和可靠性也都是没有问题的，这个和制造工艺是有直接关系的，一般中小型车由于成本控制等原因，后独立悬架部件都是冲压件，在整体强度上是不及中大型车后悬架的铝合金部件的。

独立悬架和非独立悬架各有各好处：1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的；2、非独立悬挂系统是以一支车轴（或结构件）连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同；3、以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。

独立悬架的优势在于：1、独立悬架的车轮都是各自独立的，一侧车轮的振动起伏不会影响另一侧的车轮，而扭力梁是悬架由一根梁连接左右车轮，其中一侧车轮的跳动必然会影响另一侧的车轮，因此相对来说独立悬架的驾乘舒适性和操控感更好；2、独立悬架的劣势在于刚性不如扭力梁，它的每根连杆的接头受力很大，因此磨损也就更大，保养成本更高，研发过程中用料和结构要求高，因此价格上会高出很多。扭力梁的结构非常坚固耐用，变形率也很低，但相对来说扭力梁悬架重量高出很多；3、搭载非独立悬挂并非就不如独立悬挂，正常驾驶感觉并不明显，它的结构也能维持良好的高速稳定，只是在弯道上不是多连杆的对手。真正决定性能的是厂家的设计、技术成熟度及调校功力，同时其他的配置也至关重要；4、根据控制形式的不同分为被动式悬架和主动式悬架，根据汽车导向机构不同分为独立悬架和非独立悬架，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式及麦弗逊式等，而扭力梁式悬架分为扭力梁式非独立悬架和扭力梁式半独立悬架。

扭力梁悬挂和独立悬挂，个人觉得独立悬挂比较好：1、独立悬架的优势在于，独立悬架的车轮都是各自独立的，一侧车轮的振动起伏不会影响另一侧的车轮，而扭力梁是悬架由一根梁连接左右车轮，其中一侧车轮的跳动必然会影响另一侧的车轮，因此相对来说独立悬架的驾乘舒适性和操控感更好；2、独立悬架的劣势在于刚性不如扭力梁，它的每根连杆的接头受力很大，因此磨损也就更大，保养成本更高，研发过程中用料和结构要求高，因此价格上会高出很多。扭力梁的结构非常坚固耐用，变形率也很低，但相对来说扭力梁悬架重量高出很多；3、搭载非独立悬挂并非就不如独立悬挂，正常驾驶感觉并不明显，它的结构也能维持良好的高速稳定，只是在弯道上不是多连杆的对手。真正决定性能的是厂家的设计、技术成熟度及调校功力，同时其他的配置也至关重要。

扭力梁悬架和独立悬架的区别：1、结构上非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。独立悬挂车辆在行驶的过程中，两边的车轮都不相互影响；2、操控上因为两边的车轮不互相影响，那么它们就能够更好地贴合地面，而且在过弯时的极限也更高，独立悬架更有优势；3、总体上前者是比较常见的一种后悬结构，结构简单成本低，一般应用在中低挡车型上，舒适性欠佳。独立悬挂是一种比较高挡的后悬结构，偏重运动和操控，选用这种后悬的车一般价格都要高不少，从性能上来说更好。

多连杆悬架会比较好：1、多连杆独立悬架的连杆比一般悬架要多，一般将4连杆或更多连杆结构的悬挂称为多连杆。扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，属于非独立悬挂，通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆晃动保持平稳；2、多连杆独立悬架的优点在于，多连杆独立悬架的车轮都是各自独立的，一侧车轮的振动起伏不会影响另一侧的车轮，而扭力梁是悬架由一根梁连接左右车轮，其中一侧车轮的跳动必然会影响另一侧的车轮，因此相对来说独立悬架的驾乘舒适性和操控感更好；3、多连杆独立悬架的缺点在于刚性不如扭力梁，它的每根连杆的接头受力很大，因此磨损也就更大，保养成本更高，研发过程中用料和结构要求高，因此价格上会高出很多。扭力梁的结构非常坚固耐用，变形率也很低，但相对来说扭力梁悬架重量高出很多。

扭力梁悬架改独立悬架需要5000--10000元之间，各地价格不同：1、扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中；2、虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化，但其主要构成仍旧由4部份组成：用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；3、焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。

独立悬架好：1、比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高；2、车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损，同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角；3、举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。

独立悬架与非独立悬架，个人觉得非独立悬架会比较好：1、非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；2、非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点；3、但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

独立悬架和扭力梁悬挂个人觉得都挺好的呢：1、麦弗逊悬架多使用在前悬架部分，而扭力梁悬架是主流的后悬架形式！后悬架采用麦弗逊形式的并不多，多为双连杆或是多连杆式的！就结构而言，独立悬架是要好于非独立悬架的，舒适性和稳定性都要更好一些；2、但就日常使用而言，扭力梁悬架结构更简单更粗壮，易损件更少，耐用性和实用性也要更好一些；3、当然，这个是以同价位车型而言的，高级车型上的后独立悬架系统耐用性和可靠性也都是没有问题的！这个和制造工艺是有直接关系的，一般中小型车由于成本控制等原因，后独立悬架部件都是冲压件，在整体强度上是不及中大型车后悬架的铝合金部件的。

独立悬架和非独立悬架都挺好的：1、单从机械方面的设计，独立悬架肯定比非独立在减震这块要好，但是悬架在什么车速，多大的载荷，返回给悬架的动态是不一样的，这就是调校。调教不好的不如扭力梁非独悬；2、独立悬架单侧车轮受到冲击时，整个车身也会随之起伏。所以说舒适性与车本身调教有关，与悬挂结构无关。只能说福特、雪铁龙等非独悬板车悬挂地盘功底深厚。非独立没独立操控好，独立悬架成本高而已，不然高端车怎么不用板悬；3、非独立悬架调校好的如稍好的法系车你坐下，可能比有的独立的还好。非悬也有非悬的优势。造价，车内空间，可靠性，维修成本，是独立悬架不能比的。在铺装路面稳定性基本上不分胜负。当然后排坐得绝对舒服，就必须选独立悬架车；4、其实综合来说，还是独立悬架好一点，毕竟成本更高。5年前你能买到家用车独立悬架已经算是很好了。不过现在大部分车都已经用了独立悬架了，除了个别合资入门还是非独立悬架。

独立悬架和扭力梁悬架：1、两者都是属于扭力梁式悬架，就是名称和叫法不同，都是用于汽车的后悬架。扭力梁式非独立悬架是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。由于它占用的空间极小，一般用于小型汽车上，以保证后排乘客的乘坐空间；2、非独立悬挂拥有的类型平行片状弹簧、扭力梁车轴、扭力梁式主要运用在货车或者打车上面，结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。扭力梁式非独立悬架他是通过一支车轴进行两轮的连接模式，由于连接悬挂的形式不同给予的方式也有差异。现在这种非独立悬挂形式有平行片状弹簧式、扭力梁车轴、扭力梁式这三种，也体现了不同车辆的类型；3、在左右摇臂中设计的扭力梁，主要是以H的形状呈现的。前端主要是与车身相连接，由于刚性的要求就没有安装向连杆。欧洲很多车型大多数使用的是掀背车之后悬挂，也都采用了扭力梁式设计。这类型的悬挂系统大多都是用于国产车型，比如ToyotaWith等品牌；4、当汽车处于跳动的时候，会展现一种相互制约的效果。这样可以使其轮胎的角度变化量减小也减少了轮胎的磨损和消耗。当车身处于降低的状态时，控制好轮胎的角度使其驾驶员在操控的时候保持一种稳定的状态。简单的设计结构，低成本的制造过程，简单的后期维修。在车内提供一种空间站有小，还可以降低其底板的高度，使其更好的控制行驶。

这两种悬架的结构是不相同的，扭力梁悬架的结构十分简单，这样的悬架只有一个比较长的金属杆，在金属杆的两头有两个拖曳臂，这两个拖曳臂是与车身连接的。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这样的悬架有非常多连杆与羊角和副车架或车身连接。 独立悬架的中间是断开的沒有连接的，非独立悬架的中间是连接在一块的。 使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是差不多沒有干涉现象的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是有互相干涉现象的。 这同样是非独立悬架的舒适性和操控性基本都比不上独立悬架的原因。 不过非独立悬架的结构更加简单，而且非独立悬架的成本同样是更低的。 悬架功能作用是连接车轮与车身的，假如沒有悬架，那汽车是无法正常驾驶的。 汽车上经常遇见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。 汽车上经常遇见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。 双球节悬架是基于麦弗逊悬架改进而来的，多连杆悬架和双横臂悬架基本都是基于双叉臂悬架改进而来的。

这两种悬架的结构是不同的，扭力梁悬架的结构非常简单，这种悬架只有一个比较长的金属杆，在金属杆的两头有两个拖曳臂，这两个拖曳臂是与车身连接的。多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架有很多连杆与羊角和副车架或车身连接。独立悬架的中间是断开的没有连接的，非独立悬架的中间是连接在一起的。使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是几乎没有干涉现象的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是存在互相干涉现象的。这也是非独立悬架的舒适性和操控性都不如独立悬架的原因。但是非独立悬架的结构更加简单，并且非独立悬架的成本也是更低的。悬架是用来连接车轮与车身的，如果没有悬架，那汽车是无法正常行驶的。汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。汽车上常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。双球节悬架是基于麦弗逊悬架改进而来的，多连杆悬架和双横臂悬架都是基于双叉臂悬架改进而来的。