丰田兰德酷路泽是丰田的旗舰SUV，共享了丰田坦途的动力系统。它是一辆很具操控乐趣并且很可靠的四轮驱动SUV，只不过内饰设计有点简单，但它的性价比和标榜豪华的越野车——路虎发现比起来，则是天壤之别。带有军方背景的兰德酷路泽正逐步向城市SUV转型，即便如此，兰德酷路泽的硬派越野基因仍然十分明显。悬架调教得很柔和，车厢里很安静，线性的转向输出让人觉得是在开一辆小车。现款兰德酷路泽搭载的依然是4.6升V8自然吸气发动机，匹配的六速自动变速箱，从账面数据上看，兰德酷路泽的确绅士了许多。受变速箱保护的影响，发动机在起步阶段转速不高，但在松开刹车之后还是可以感受相当流畅的动力输出，不过后段没有保持这样持续有力的加速，最后百公里加速用时9.25秒。虽然算不上快，但发动机和变速箱没有丝毫意见不合。在《英国疯狂汽车秀》的艰险路段测试中，兰德酷路泽没有表现出三菱欧蓝德那般稳健，但如果你想追求越野能力，兰德酷路泽仍然是一个很好的选择。受益于低档变速箱和可锁定中心差速器，第九代兰德酷路泽的全地形适应能力得到了很大的提高。兰德酷路泽为驾驶员提供了舒适宽大的驾驶空间和全方位的可视性。为了提高车身灵活度，第二排和第三排的乘客会感觉到局促，第三排座椅折叠后对后备箱的扩展能力依然有限。总的来说，兰德酷路泽所提供的乘坐空间不如北美市场上的丰田红杉那样慷慨，在配置上，兰德酷路泽“粗线条”式的越野风格还是比较显著。后视摄像机能在屏幕上投射出一个大而清晰的图像，让停车变得简单了许多，但其他的科技功能显得有点过时，尤其是对于空调和音响的操作比较麻烦。丰田创造了一个又一个教科书式的可靠性记录，尽管兰德酷路泽经历过高调的召回，但它仍然不会让驾驶员在极端路况下难堪。自从第一代开始，兰德酷路泽一直在世界各地恶劣的环境中遭受虐待，因此，兰德酷路泽的质量也能够像丰田的其他车系一样，将对手甩出几条街。丰田兰德酷路泽于2015年参加澳洲NCAP碰撞测试，获得五星级安全评价。更严苛的欧洲NCAP和IIHS则没有兰德酷路泽的评测记录。鉴于其稳定的车身结构和丰富的安全套件，兰德酷路泽完全可以被认定为一辆十足安全的车。

根据丰田的官方数据，兰德酷路泽和LX570这两款车，全球销量的近七成在中东。因为中东有大面积的沙漠，即便有公路，中东人还是有很多机会开车进沙漠。而丰田的越野车在沙漠里的行驶性能和可靠耐久性，经过几十年的积累，达到了有口皆碑的地位。基于兰德酷路泽设计的雷克萨斯LX，同时继承了兰德酷路泽的硬派越野风格和雷克萨斯人文气息的乘坐体验。中国市场上的LX和它的美国同胞一样，使用的都是和丰田坦途同款的5.7升V8发动机。美国《消费者报告》用“强大”一词形容这套动力总成，因此雷克萨斯LX的运动天赋也丝毫不弱。美国埃德蒙兹汽车网认为现款LX 570是最有信心挑战所有恶劣天气的豪华SUV。和丰田硬派越野车一样，LX同样设置了一个越野模式，这一模式能很好地对油门和刹车进行干预。良好的自适应高度调节悬挂让LX能在各种地形上都能从容地奔跑。在风平浪静的城市道路上，LX的操控算不上活泼但不失安全感，和兰德酷路泽一样，雷克萨斯LX的油耗表现不太经济适用，道理其实很简单，牺牲燃油经济性换来的是更强的脱困能力和推背感。雷克萨斯没有一以贯之的造型理念，每个车系都是焕然一新的。至于LX，一系列荷尔蒙十足的配置，让LX成为了雷克萨斯这一暖男家族中的硬汉担当。方向盘粗壮有力，很容易激活驾驶员的肾上腺，扶手箱下面是车载冰箱，可以放六罐可乐，夏天飙车时能提供很实惠的福利。雷克萨斯没有向后排座椅堆砌过多的高档配置以示豪华，让所有乘客都能感到满意才是它的设计宗旨。美国《消费者报告》用柔软、舒适、宁静来形容它的乘坐体验，即便驾驶员正在全身心地跋山涉水，也不会让后排座椅上的乘客感到过分喧闹。雷克萨斯的可靠性一直遥遥领先业界所有竞争对手。LX身上的部件在丰田坦途、兰德酷路泽身上已经饱受过虐待，因此，雷克萨斯LX也可以顺理成章地被认定为一款十足可靠的豪华越野车。由于保有量较少，IIHS和E-NCAP 均未对LX做出碰撞测试。但这台庞然大物对于乘客的保护能力完全无需怀疑。2017年，雷克萨斯还为LX添加了自动急刹车和车道偏离控制，进一步提升了它的主动安全能力。

日产途乐的历史已经超过半个世纪，在澳洲、中东、俄罗斯等地区，日产途乐是知名度最高的四驱SUV。日产途乐和英菲尼迪QX56出自同一平台，是日产的第一款全尺寸SUV。第六代车型于2010年发布，搭载的是一台5.6L V8发动机，并且采用了缸内直喷技术，匹配七速手自一体变速箱，参数方面超过了雷克萨斯LX570上的那台5.7L发动机。尽管日产途乐瞄准的不是越野市场，但它的拖曳能力超过了大多数同级别对手。V8 引擎能提供298kW 的功率和560Nm 的扭矩。多数情况下，发动机都能将转数控制在1600rpm，以达到平稳舒适的目的，而6.6秒破百的成绩足以将多数竞争对手甩在身后。全时四驱系统在自动模式下的工作状态已经足以让驾驶员从容地开过艰险路段。V8发动机和七速手自一体变速箱的配合相当默契，再加上日产液压车身运动控制 (HBMC)的介入,让乘客很难感受到庞然大物的粗线条。现款日产途乐的轴距和英菲尼迪QX56相近，甚至连流线造型都大致一样。日产很善于将座椅设计成大沙发，以此让乘客留下颇具满足感的第一印象。日产途乐的座椅支持多向电动调节、加热并带有两组记忆功能，后两排座椅均可放倒，放倒后的储物空间甚至可以匹敌小型货车。在日系车中，日产的可靠性位于中等水平。发动机和变速箱可以顺利驶过十年，但是五年后的途乐在悬挂和电路方面往往会出现一些故障。根据J.D. Power2016百辆新车年度故障次数，日产为173次，行业平均152次；2014年120次，行业平均116次。总体来看，日产的质量比起丰田、本田还是存在一定差距。安全配置方面，已经在英菲尼迪QX56上出现的前排正面安全气囊、侧安全气囊、头部安全气帘、前排主动式安全头枕、前部碰撞预警系统、车道偏离警告系统、车辆动态控制系统、盲区警示系统、全景式影像监控系统、前后泊车雷达、胎压监测系统等配置，都出现在了日产途乐身上，对于一台大型SUV来说已经足够。

采用了全新命名规则的奔驰GL级改款车型——奔驰GLS是GL级的中期改款，相比于GL级在外观及内饰方面均有所变化，并且换装了全新的9速自动变速器。顾名思义，GLS在奔驰SUV的地位相当于轿车中的旗舰——S级。动力方面，此次上市的GLS车型发动机没有改变，依然和之前一样提供3.0T柴油、3.0T汽油和4.0T汽油三种发动机。中国市场上的柴油版GLS 350d搭载的3.0T发动机只有258马力，虽然比国外市场同级别车型的马力大一些，但受到自重限制，没有发挥出速度优势，但舒适度是可以得到保障的。加速过程中，除了深踩油门的一瞬间会不可避免地出现抖动之外，整个加速过程中的线性感受比起GL级进步了许多。在低速阶段，柴油发动机的顿挫感较之GL级也减轻了不少，再加上梅赛德斯“AIRMATIC”自适应空气悬架的有效介入，让GLS表现出了旗舰级应有的平稳舒适。2016款GLS 500 4MATIC装备的4.0T双涡轮增压发动机在2015款奔驰GL 500上就有搭载，用于取代2013款上的4.7T发动机。这台4.0T不是奔驰AMG最新开发的M177系列，实际上这台4.0T就是原先4.7T发动机缩减排量得来的产物，目的是为了应对排量税。由于方向盘过轻、油门又偏重，GLS不太容易胜任激烈的越野需求。但GLS的上坡辅助系统的确是个亮点，你只需要打开系统，然后专注于操控方向盘就能从容地完成坡道起步。总的来说，GLS的一切配置都是为了营造安定的氛围。美国《消费者报告》认为在所有车型中，GLS的乘坐体验是最舒适的。任何身材的驾驶员都能找到适合自己的坐姿，平稳安静的车厢足以让后排乘客悄悄入眠。至于梅赛德斯的多媒体系统则一直不够好用，奔驰想把更多的科技功能集成在ＧＬＳ的显示屏上，反而让界面变得更加复杂难懂了。由于上市较晚，《消费者报告》尚无法对GLS做出大规模的故障率调查，但是老款ＧＬ级的表现不是太好，因此ＧＬＳ未来的质量表现很可能不容乐观。由于没有碰撞测试记录，所以无法用数据准确衡量ＧＬＳ的安全性能。凭借充足的安全气囊和丰富的安全套件，再加上GLS庞大的车身，英国知名汽车杂志《汽车速递》预计GLS能够发挥出良好的防碰撞性能。

丰田红杉和皮卡车丰田坦途来自同一平台。尽管它的乘坐体验比丰田坦途安静舒适得多，但和自家雷克萨斯LX比起来，皮卡车的痕迹还是比较明显。新一代红杉于2016年走下生产线，最直接的变化在于添加了许多新鲜的科技功能。包括盲点监控相机、车道偏离控制等，丰田全新触控显示屏也成为了标配。5.7升发动机跑出了7.13秒的加速度，相比老款红杉14.4秒的成绩，新款红衫在输出方面的进步显而易见。虽然红杉的百公里油耗会轻易超过15升，但结合自重和功率来看，燃油经济性其实很体面。2012年，车身稳定控制系统成为了标配，6速自动变速箱的出现则为红杉减轻了顿挫。现款红杉的乘坐体验进步了许多，但在崎岖的路段上还是会让乘客的身体不由自主地晃动，在公路上，避之不及的减震带也会让人不及防地东倒西歪。总的来说，丰田坦途在滤震方面还需要多做功课。在急速攻弯时，红杉的方向盘显得很轻，操控反馈也不够及时，降低了驾驶员的信心。在美国《消费者报告》的盘山公路测试中，红杉的四轮驱动系统表现出了强有力的全地形适应能力，敏感精确的制动也大大提升了安全感。在激烈驾驶中，车厢里的噪音也被控制在了合理水平。而在内饰方面，红杉整体风格不够精致，只是做到了不会让人感到不适。座椅靠背的块状结构过于简单，手套箱盖板上有一个很大的缝隙，中控台上采用了廉价感的硬质塑料。总体而言，对于一台百万级SUV来说，红杉的内饰还是显得朴素了一些。丰田的可靠性毋庸置疑。仍在服役的2007年老款红杉会出现一些排气管滴油现象，其他主要部件，尤其是发动机和变速箱，既没有明显故障也看不出功能衰减。因此，《消费者报告》预计丰田红杉未来的可靠性高于大多数同级别车型。消费者大可不必担心丰田红杉的被动安全性能。2016年，丰田为红杉标配了很多主动安全套件，对驾驶员和乘客提供了更加周到的保护。

英菲尼迪QX80的前身是QX56。2011年以前，QX80的噪音一直很大，座椅也很僵硬。2011年新一代QX80移动到了全新平台，从此以后这台SUV变得舒适安静了，车厢里的功能和布局也有了焕然一新的变化。不过，新一代QX80的操控变得笨拙了一些。400马力, 5.6 升 V8 发动机油耗和丰田红杉上那台5.7升发动机的数据差不多，但百公里加速度成绩却远不如后者，考虑到QX80整备重量较轻，因此可以认定QX80实际性能比起丰田红杉存在较大差距。七速自动变速箱的工作状态很线性。在《消费者报告》的测试中，QX80的全时四驱系统能让整车轻而易举地爬上具有挑战性的陡坡,良好的通过性完全打消了搁浅的顾虑。由于现款QX80车身更宽更高了，因此转弯时经常会出现甩尾的现象，为了弥补这一短板，QX80装上了电子车身稳定系统，但这套系统有点矫枉过正，它运转起来会牺牲较多的操控敏捷性。钻进车厢，较高的驾驶员座位提供了良好的前方可视性。虽然后挡风玻璃相对较小，但英菲尼迪的全景相机的确是一套好用系统，它能在大多数可视条件下清晰显示车身周围的鸟瞰图，让驾驶员轻松地倒车入库。QX80的座椅很有大沙发的即视感，久坐也不会感觉到过多的疲惫。第二排座椅可以轻松容纳三个成年人，但第三排较之上一代还是没有什么变化。位置很矮，坐垫也很短小，几乎就是象征性的。显示屏上的界面很简洁，按键很大但距离驾驶员较远，而且显示屏很容易受到光污染的影响。因此，即便它的拥有繁多的功能，但仍然不是一套实际可用的多媒体系统。《消费者报告》预计QX80的未来可靠性会低于平均水平。人们无需怀疑它的发动机和变速箱，但悬挂和电路方面的问题会给车主带来很大困扰，另外，“英菲尼迪QX”车漆很薄，很多斑斑驳驳的QX80其实是没开多久的新车。QX80的被动安全能力自然没有问题。虽然屏幕不太好操作，但驻车雷达、全景相机、定速巡航等功能足以帮助驾驶员避开危险。

林肯的领航员这个车型最早是面世于1997年，上一代车型是2007年推出的第三代，并于2014年来到中国，期间在2015年进行了一次改款，然后一直销售到2017年，目前在售的2018款是第四代全新换代车型。2015年的改款已经用上了3.5T的双涡轮增压V6发动机，取代了之前的5.4L V8发动机，但是这台3.5T涡轮机是第一代的3.5L Ecoboost发动机，而2018款使用了第二代的新发动机，也就是和现款F-150以及现款福特GT同款的发动机。同样的发动机，领航员、F-150、Ford GT的调校是不一样的，Ford GT是647匹马力，F150是375匹马力，领航员是450匹马力，进入中国以后，由于工信部测试方式的不同，所以领航员在中国公布的数据是415匹马力。上一代领航员用的变速箱是代号为6R80的6速自动变速箱，实际上是采埃夫6HP26的改良版，而6HP26早在2001年就投入生产，已经算是很古老的产品了，在行驶中反应非常慢，思考人生的过程非常漫长，整个驾驶感觉非常差。新一代的领航员则使用了全新的十速变速箱（10R80），同样是F-150的同款变速箱，在顺畅度方面已经比以前提升了很多，但是由于领航员的定位是豪华7座SUV，那调校自然没有F-150那种皮卡这么激进，甚至可以说是非常偏向舒适，换挡速度还是不够快，再加上车重就已经达到2.7吨重了，所以即便是450匹马力，也不要奢望一脚地板油下去，它就能直接给你动力，那是不现实的。3.5T的发动机，搭配十速变速箱，综合油耗19 MPG（百公里12.4L），高速油耗23 MPG（百公里10.2L），市区油耗16 MPG（百公里14.7L），考虑到2.7吨的车重，这个油耗表现已经算是不错的了，但是同样的动力总成，福特F-150的综合油耗是21MPG（百公里11升），与之相比，领航员的油耗又确实要高一些。除了动力总成以外，领航员的底盘也是源自于F-150，非承载式车身，1.7米的车高，前双叉臂，后多连杆，但是全系都是机械悬挂，2.7吨的车身在过弯的时候侧倾非常严重，路面的坑洼和悬挂的动作都会感觉比较明显，悬挂的表现与这个价位并不成正比。在机械悬挂不能满足需求的时候，就应该使用空气悬挂或者主动式电磁悬挂，驾乘体验会有很大的提升。领航员最大的卖点是车内空间，它不是依靠设计理念从各个地方偷空间，而是单纯地把车子做得更大，车宽2073mm，车长达到5355mm，第三排也能让成年人以非常舒展的坐姿乘坐，坐三个人也不是很拥挤，更重要的是第三排座椅的靠背角度也是电调的。第二排的座椅靠背的调整幅度很大，后排中央的扶手箱是选配的，如果取消掉这个扶手箱，可以获得一条通向后排的通道。前排的座椅分成了座椅框架和坐垫两个部分，有30向调节和座椅按摩，很难找不到适合自己的坐姿，就连油门刹车踏板也是可调的。在一般车型上的8向调节搭配座椅记忆还是有点多余，但是在领航员上面，如果没有座椅记忆的话，别人调过一次以后，你可能要花上半个小时调回去。因为地台较高，加上有第三排座椅，所以后备箱的空间并不算很大，如果将后面两排座椅都放倒，那空间就非常充裕了。这一代领航员的内饰变得优雅得体了，它是按照套装来选内饰的，分别是Yacht Club、Destination和Chalet，大量采用真皮和镀铬材质，来营造一种美式豪华，跟德系、日系的豪华都截然不同，刚刚上车的时候会感觉非常豪华，但是很多细节都经不起细看，最明显的就是座椅上面的缝线，由于采用了很复杂的裁剪，在一些转角的位置能看出缝线并不算很工整，在一些直线的处理上也比较粗糙，在同价位中这个内饰虽然也豪华，但是做工水平的差距还是比较明显的。

GMC YUKON中文名叫育空河。在其他品牌纷纷将SUV转向轿车平台、非承载车身时，GMC仍然坚持以全尺寸皮卡为样板生产育空河。从外观上看，标准轴距的育空河和雪佛兰Tahoe就像一对双胞胎，而长轴距的育空河XL则更接近于雪佛兰Suburban。2017款育空河于上海车展登陆中国，车展上现身的育空河搭载的是一台6.2升发动机匹配6速自动变速箱。2015年，通用对育空河以及它的雪佛兰兄弟车型进行了一次全面的升级，升级后的育空河SLT成了《消费者报告》测试过的同级别中最具驾驶乐趣的车型。现款育空河分别搭载了5.3升和6.2升发动机，两款发动机都有出色的燃油经济性。不过，5.3升发动机的拖曳能力没有表现出这个排量等级应有的强大。高配版上的6.2升发动机则会让人感觉到明显的不同，这台发动机传出的声音听上去很令人振奋，拖曳能力也比5.2升的提高了不少，油耗自然要比低配版高一些，但高配版上8速自动变速箱则能稍稍弥补这一遗憾。尽管育空河有低速加速档，但仍然不是一台适合越野的SUV，由于前悬挂较低，让育空河很容易搁浅。“磁力车身控制系统”到了育空河身上充分发挥出了平稳属性。育空河的车厢给人的第一感觉就是安静。22英寸的轮胎对于育空河来说太大了，在低速行驶时显得很笨拙。育空河的座椅缝合度算不上精致，前两排能让人感到舒服，但第三排座椅太矮，屈膝感特别严重。中控台上，育空河的控件看上去很简洁但是多数很小并且离驾驶员太远。作为一台全尺寸豪华SUV，育空河在乘坐体验方面投入的力度仍需加大。育空河六年后的驱动系统就接近报废，2016款的育空河刚上市不久就大规模地出现悬架方面的故障。全车无电、掉漆、关不上门等零碎故障对育空河来说却成了老大难的问题。《消费者报告》预计育空河未来的可靠性表现为最差。育空河的碰撞能力自然无需怀疑。每一款育空河的主动安全套件都很全面，包括前车碰撞预警、车道偏离提醒等，让育空河在主动安全性能上更有优势。

凯迪拉克用皮革座椅、木材内饰和更高的价格标签重新包装了兄弟车型雪弗兰Tahoe和GMC Yukon，打造出了凯迪拉克凯雷德。2002年改款的凯雷德仍然是基于卡车设计，动力来自于6.0升V8发动机。凯雷德ESV是基于雪弗兰Suburban设计的凯雷德加长版，EXT则是雪弗兰Avalanche的升级版。美国《消费者报告》并没有给凯迪拉克凯雷德博采众家之长的设计理念给予肯定，仅仅给出了44分的整体评价。在美国《消费者报告》的测试中，凯迪拉克凯雷德在巡航阶段的操控很顺畅，那套被通用汽车官方称为“磁力控制悬挂”的车身稳定系统在这时的表现也很好。不过，凯迪拉克凯雷德似乎很不喜欢喧闹，一旦遇到避之不及的减震带，僵硬的后桥悬挂能将整个颠簸过程清晰地传导到后排，让“老板座”上想静静的乘客头疼不已。在连续绕桩行驶中，凯迪拉克凯雷德笨重的特点暴露无遗。在整个过程中，车身扭来扭去，美国《消费者报告》用“挣扎”一词形容它的表现。2017年改款后的凯雷德ESV搭载的是一台6.2升V8发动机。这台发动机的动力不弱，但你必须十分精确地控制油门才能让它的潜力完全发挥出来。与之搭配的8档手自一体变速箱的工作状态流畅且积极，15升左右的百公里综合工况油耗也不至于难以接受。凯雷德有2H（两驱高速）、AUTO（自动）、4H（四驱高速）以及4L（四驱低速）四种模式可选。在AUTO模式下凯雷德在测试时更偏向于后驱车，需将起步转速控制在2000rpm以下才不至于让后轮过度打滑。6.2L发动机的百公里加速度用时6.3秒左右，考虑到凯雷德自重较大，跑出这个成绩已经相当可怕。美国《消费者报告》这样形容凯雷德的外表：很少有车型能有如此强大的气场，当一台金光闪闪的凯雷德缓步走来，宝石般的头灯，巨大的镀铬轮毂，从车顶到格栅，无不在告诉路人：你拥有一辆豪华车，而他们没有。改款后的凯迪拉克凯雷德ESV在内饰设计方面取得了一定的进步。它在用料和缝合精致度上能将林肯领航员甩在身后。电动折叠座椅让乘客进出更加自如，得益于轴距的加长，让第三排座椅也变得实际可用。凯雷德仪表盘和驾驶员的距离非常短，尽管方向盘高度和角度可调，但很难调整到舒服的姿态，让驾驶员不得不端着方向盘开车。凯雷德的前方可视性很好，但后四分之三的视线几乎被后排头枕和B柱完全遮挡。至于凯迪拉克官方经常挂在嘴边的“CUE移动互联技术”，《消费者报告》认为那更像是一个噱头，因为在实际测试中，这套系统让测试员感到束手无策。和雷克萨斯LX一样，凯迪拉克凯雷德的造车技术也达到了教科书级别，只不过凯迪拉克凯雷德提供的是反面教材。两年车龄的变速箱就达到了必须更换的地步，全车无火无电、发动机抖动、掉漆等频繁出现的故障让冲着豪华二字购买凯雷德的车主大呼上当，《消费者报告》断定凯雷德的可靠性等级为——最差。