氮气减震和普通减震哪个更舒适？

电子避震与普通减震的区别：1、减震液和电磁线圈。电磁减震器内减压液粘性可根据路况实时调节，而液压减震器封装后减压液粘性不可调节；2、性质不同。普通避震可以改动成电子避震，但是电子减震不可以改成普通减震。因为如果是电子避震改成普通减震的话，会影响车辆的驾驶感受，而且车辆是会报故障码，出现底盘故障，容易导致其他系统出现问题；3、原理不同。电子减震原理是改变液压油的阻尼。一种是通过磁力改变液压油的阻尼，这种液压油是特质的。一种是改变阻尼伐的圆孔大小，让液压油的流速产生变化。普通减震是通过弹簧来实现。电流变减振器和磁流变减振器的工作原理：1、电流变减振器工作原理。电流变减振器工作原理简称CVSA阀，是一个连续变量伺服阀。它的输入是由来自悬架控制模块的电流。在正常工作程序，此电流的水平介于0.3安（软阻尼）和1.6安（硬阻尼）提供内部线圈输出电流，达到减振器工作筒内期望的工作压力；2、磁流变减振器工作原理。磁流变减振器工作原理磁流变减振器是利用电磁反应，以来自监测车身和车轮运动传感器的输入信息为基础，对路况和驾驶环境做出实时响应。

BC减震是中国台湾的减震。以下是关于减震的部分介绍：汽车减震器的介绍：为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，汽车上广泛采用的是双向作用筒式减震器。汽车减震器的故障检验：使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油；否则，说明减震器失效。

氮气减震更舒适。氮气减震相关介绍如下：氮气减震器介绍：氮气减震器就是双向气压减震器，也就是将减震器连杆压到底，会以匀速自动弹出的减震器；氮气减震能够自动适应平坦或颠簸路面，可以通过自行调节氮气压力，来调节减震器的软、硬程度。氮气减震器的缺点：充气的技术要求比较高，损坏的时候非常难维修；受到冲击并造成变形的时候，基本上就会完全停止工作；对油封的要求非常高，且造价比较昂贵。

氮气避震器的优点是：适应能力强，韧性足。缺点是对充气的技术、油封的要求高。具体的分析如下：氮气减震器的优点：适应能力很强，可以适应多种路况，以特制内壁旁道槽油路，自动适应平坦或颠簸路面，自动调节氮气的压力来调整减震器的软硬程度，增加驾驶者的行车舒适感及乐趣，顾及到高速颠簸行车时的安全。韧性足：氮气减震器压缩回弹可调节，具有良好的韧性，不会出现方向盘弹手的现象。采用惰性气体，氮气比热大，稳定性好，压力达到1mpa以上，同时由于胶囊的封闭，油不能混和，避免产生油泡，避免温度过高造成减震器损坏。氮气减震器的选择：选择合适的型号：核实车辆的车型、排量等信息。更换两根减震器：每辆车上有四根减振器，分别是前左、前右、后左、后右，有一根前或者后减振器有问题时，需要前减或者后减振器两根一起换掉，避免汽车平衡受力不均匀，造成减振器受力不同，出现减振器问题。选择优质的产品：假冒减振器寿命短，拉伸过程中会导致漏油，起不到减振作用，行车时产生严重的颠簸感，威胁人车安全。

双腔减震和单腔减震的区别如下：适用范围的不同：独立减震一般多用在以性能为诉求的车型上，例如专业越野车，ADV，性能街车，仿赛上，例如杜卡迪怪兽等；双后减震器多用在对于弯道性能不太讲究的小排量通路车，复古车，巡航太子等车型。优点的不同：双减震优点是前后轮都可以减震，最大程度减小颠簸路面骑行时带来的颠簸感。如果不是自锁脚踏还可以防止在特别颠簸路面脱脚，脱手。单减震优点是骑行是比较省力，适合在公路上骑行。

舒适性不同。1、在遇到坎坷的路面时可以更好的缓冲地面的振动对人造成的不适；2、尤其是行驶速度快时或者下坡时能提供更好的轮胎抓地性；3、而不带后避震的山地车在行驶时有震动的感觉，时间久了带来不适。用力不同避震的自行车在行驶时比较费力。因为后减震的减震装置会泄力，前减震也会泄力，尤其是当站立骑行时还有爬坡时，不带减震的自行车在行驶时稍微省力一点。压力是利用密封性的气体的压力完成避震的，优势有轻是因为摩擦阻力的来源是气体，气体的重量有多轻大家都知道、不怕老化，缺陷是因为是压力，密封性虽好也会漏气，就要常常检测并调正压力，不然有可能会因为压力的不平衡而毁坏叉体。汽压是用一个汽压胆替代摩擦阻力胶、弹簧等完成避震，优势是不需要常常料理，也比摩擦阻力胶轻，缺陷是假如汽压胆毁坏了，就需要整个胆更换，费用不菲。

安全气囊阻尼与普通阻尼的区别如下：1、两者不同材料，气囊减震缓冲件均为气囊，普通减震为弹簧或弹簧片；2、减震介质不同，气囊减震是气体，普通为固体；3、乘坐舒适性不同，气囊减震车辆的舒适性明显高于普通减震，且无骤减，整个过程比较平稳；4、对车辆的寿命不同，气囊减震对车辆的整体架构影响很小，对于普通减震，能够更有效延长车的寿命。

通常一年或一年半以上加一次气：1、单原理、油气分离，最大的效果是提高可靠性，具有优异的轮滑程度，使弹簧在类似真空的弹性运动作用下，一次充气氮气基本不会变质；2、氮气热稳定性好于空气，行驶更平稳，现在基本上用真空轮胎，控制轮胎气压不是爆胎；3、旁通槽高氮气双向气压减震器，到专用内壁旁路槽油路，自动适应平坦或崎岖的路面，自我调节减震器的软硬程度，以增加驾驶员的驾驶舒适性和乐趣，同时也兼顾说明高速颠簸行驶的安全性。

氮气减震和绞牙减震的区别如下：1、氮气避震就是当车架和车桥间震动而出现相对运动的时候，减震器内的活塞就会上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内；2、绞牙避震器就是本身是带有螺纹的，螺纹的作用是可以让你根据个人的需求来设定车辆预压的；3、它们在制作工艺和工作原理上都是有区别的，可以说是完全不同的类型。

就是气体和液体的区别，实际上还是机械减震，液压减震更稳定，效率更高。液压减震的原理是：1、液压减震，就是利用液体的流动性，液压油是有一定的压缩比；2、如果单单使用那点压缩比避震估计效果是微乎其微的，液压减震内有一个阀一般是在底部的，路面震动传输到震杆，震杆被震起迅速上升，阀体打开密封在内的液压油流向底部由于阀体有泄压阀；3、液体缓慢回流，震杆不是直接落到底座而是由瞬间流到底部的液体拖起缓慢下落，所以我们见到的液压避震器就像一个铁嘎达，不过可以缓慢拔起慢慢就会恢复原样，原理就是这样。

氮气减震由于氮气热稳定性比空气好，行驶中较为稳定，氮气基本不会变质；缺点是各零件需要一定的精密度，成本较高；筒身下侧配置了气室，所以长度上会受到限制：1、氮气避震是将油气避震中的空气换为纯净的氮气，并将氮气封闭，封闭的方式分为胶囊式和气罐活塞式；2、胶囊式是将氮气封装在一个橡胶质的胶囊里，放入套筒中；3、由于氮气本身比热大，物理稳定性好，因此压力可以达到1MPa以上，使性能提高10倍以上，同时由于胶囊的封闭，油不能混和，避免了产生油泡。

保养氮气减震其实很简单的，就是定期补充氮气就好了：1、氮气减震是一种特殊的内壁旁路槽油路，自动适应平坦或崎岖的路面，可以通过减震器的软、硬程度的自我调节来调节氮气压力；2、油箱大，散热性能就更好，增加了驾驶员的驾驶舒适性和乐趣，同时也考虑了高速颠簸的安全性；3、通常每行驶100000公里检查一次减震器，不同车型之间的保养周期可能会略有不同。

氮气减震调节软硬的方法：1、可换硬度可调的减震器，它有一个齿盘，拧紧后可获得不同的软硬度；2、如果你的减震器能加注油的，活塞的密封磨损的不管用了，更换密减震会比较好；3、夏天的时候，减震器里面加了一个比较强的油，减震器会很硬，到了冬天很冷的时候换一个比较薄的油，否则会很硬，油不能加太多，否则不能减震。是油的粘度决定了减震的软硬度，而不是添加的油量。

液压减震和弹簧减震各有各的好：1、液压减震分外面没有弹簧的里面有弹簧和外面有弹簧的，但两种里面都有液压油，只是构造不一样；2、但都属于液压减震，还有气压减震，压缩气体的那种，内部的液压油主要起到阻止弹簧来回弹跳的的现象，有油的都叫液压，跟外面有没有弹簧没关系；3、现在的都是液压减震啊纯弹簧的没遇到过，一般高级一点的轿车后悬架会用到独立悬架，会有单独的弹簧，但是配套的有一根液压阻尼减震。

通常一年或一年半以上保养一次的：1、单原理、油气分离，最大的效果是提高可靠性，具有优异的轮滑程度，使弹簧在类似真空的弹性运动作用下，一次充气氮气基本不会变质；2、氮气热稳定性好于空气，行驶更平稳，现在基本上用真空轮胎，控制轮胎气压不是爆胎；3、旁通槽高氮气双向气压减震器，到专用内壁旁路槽油路，自动适应平坦或崎岖的路面，自我调节减震器的软硬程度，以增加驾驶员的驾驶舒适性和乐趣，同时也兼顾说明高速颠簸行驶的安全性。

氮气减震的好处：1、是增加可靠度，具有优秀的轮滑程度，使弹簧在类似真空的作用下作弹性运动，一次充气为氮气基本不会变质；2、避震器的阻尼原理是将避震的运动转化为热能，常见的有摩擦式和液压式（微观上其实也算摩擦）；3、摩擦式常见的是叠层弹簧钢板比如大货车，卷绕弹簧钢板如履带车，或者宝塔弹簧如坦克车；4、液压式的就再熟悉不过了，常见的是单杆活塞套筒式。

氮气减震的品牌：1、国内减震改装的牌子较少，值得一提的是agshocks，也就是上面提到最近几年研发霸哥减震，他们是东莞最大的减震器零件出口商，也就是说国外很多减震器都是由他们代工，也是广东省第一家做减震品牌的；2、他们的前身是cnc精密零件加工中心，这直接可以控制生产而研发的减震器质量必然是可以自己严格把控的，品牌创立仅一年他们的一代氮气减震就可以与king，fox这些“老戏骨”相匹敌，适配的车辆也基本锁定在越野车跟竞技型赛车之间，在各大赛事都表现出非常好的性能；3、听说他们二代电子可调氮气减震马上要上市了，这次突破了各大减震通病，采用100段电子可调技术，越野车在不同的路面驾驶过程中可以任意切换车辆的软硬舒适度。

氮气减震原理是：1、氮气避震是将油气避震中的空气换为纯净的氮气，并将氮气封闭，封闭的方式分为胶囊式和气罐活塞式；胶囊式是将氮气封装在一个橡胶质的胶囊里，放入套筒中；2、由于氮气本身比热大，物理稳定性好，因此压力可以达到1MPa以上，使性能提高10倍以上，同时由于胶囊的封闭，油不能混和，避免了产生油泡；胶囊式的缺点是由于橡胶隔热，氮气散热较慢，不适用于极端恶劣的使用环境：赛道；3、气罐活塞式是为了竞赛而生。竞赛的特点是极限的比拼，动力的极限，刹车的极限，抓地的极限，避震的极限。每一次的加速，每一次的重刹，每一次冲上路肩，每一次转向，避震无时不刻都在吸收着路面和车身传来的冲击，这些冲击所转化的热量必须及时的散发出去，才能保证避震的稳定；4、为此将氮气封装在导热良好的铝合金气罐内，并在气罐内以一片聚四氟乙烯材质的活塞将油液与氮气隔离；因此氮气能够快速的散热，从而始终保持稳定的性能。

双减震和单减震的区别：1、首先要纠正你问题的词汇，不叫单避震和双避震，简单点说应该是硬尾车和软尾车的区分，也就是取决于车架上是否有后避震，硬尾车的优势主要在于控制灵敏，重量轻（不算那些3000以下的民用车），主要用于xc（越野）以及新兴的xcr（轻度越野），硬尾车的前叉也就是前避震器的行程主要是80以及100。软尾车架依据结构又分为单转点，虚拟转点，四连杆等等；2、根据前后避震的行程以及车架的角度和结构又划分为xc，am（重度越野，也就是全山地），fr（自由骑），dh（坠山，也就是大多数人说的速降），软尾车的优势主要在于骑乘更加舒适，后轮贴地性更好更易于控制，能适合更加复杂的路况；3、但相比较硬尾而言，重量上比较大（软尾车进10kg不太容易，而硬尾车7-9kg的大有人在），以及踩踏有动力损失（现在的软尾车架已经把泄力这个问题解决的很好了，不过同样不包括那些民用软尾架，也就是随便装个弹簧就叫后避震的），而软尾架的后避震大致分为油气，气压，油气与弹簧相结合这几种型式，xc车架的后避震基本上是前两种，而am车架几种都存在，fr和dh车架基本上都是最后一种避震。

双减震会好一些：1、首先要纠正你问题的词汇，不叫单避震和双避震，简单点说应该是硬尾车和软尾车的区分，也就是取决于车架上是否有后避震，硬尾车的优势主要在于控制灵敏，重量轻（不算那些3000以下的民用车），主要用于xc（越野）以及新兴的xcr（轻度越野），硬尾车的前叉也就是前避震器的行程主要是80以及100。软尾车架依据结构又分为单转点，虚拟转点，四连杆等等；2、根据前后避震的行程以及车架的角度和结构又划分为xc，am（重度越野，也就是全山地），fr（自由骑），dh（坠山，也就是大多数人说的速降），软尾车的优势主要在于骑乘更加舒适，后轮贴地性更好更易于控制，能适合更加复杂的路况，但相比较硬尾而言，重量上比较大（软尾车进10kg不太容易，而硬尾车7－9kg的大有人在），以及踩踏有动力损失（现在的软尾车架已经把泄力这个问题解决的很好了；3、不过同样不包括那些民用软尾架，也就是随便装个弹簧就叫后避震的），而软尾架的后避震大致分为油气，气压，油气与弹簧相结合这几种型式，xc车架的后避震基本上是前两种，而am车架几种都存在，fr和dh车架基本上都是最后一种避震。