为什么赛车会使用直排

赛车更换轮胎是因为根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手。F1赛车采用的基本是全热熔轮胎而且是没有花纹的光头胎，这种轮胎能够大大增加与路面的接触面积，提高车辆抓地力。要知道F1赛车速度是要超过300公里每小时的，要适配如此恐怖的速度，轮胎必须具备极好的抓地力。全热熔轮胎在使用中，随着与路面不断摩擦，胎面温度升高，其自身会融化成凝胶状态，胎质变得柔软，而软化后的橡胶摩擦力就会大增，抓地力同样随之大幅提升。不过在融化状态下，轮胎磨损速度是非常快的。也正因如此，F1比赛中才会频繁换胎。所以，全热熔轮胎多用于对抓地力要求很高而又不太考虑成本的场合，如F1这样的场地赛车。如果在日常生活中想要使用全热熔轮胎，效果就不会有这么好了。首先，生活中的路面砂石等杂物较多，轮胎上粘了这些东西反而会减弱抓地力；另外轮胎缺少排水花纹，当路面有积水时，很容易打滑。

drs必须要在起跑两圈后、在指定的KERS区间内能使用一次。drs功能指的是赛车手可以在车内控制车尾翼上的一块翼片。这个翼片的作用是在车辆高速行驶的时候，产生一定的下压力来保证车辆在高速过弯时，轮胎和地面有足够的摩擦力而不至于打滑失控。f1赛车drs使用规则：后车和前车的时间差为一秒以内时后车可以启用（包括头车追赶慢车），后车只能在赛道的规定的超车区域（DRS区域）使用。此外，为保证安全，比赛前两圈不能使用，安全车离开的后两圈不能使用，前车不得利用DRS来进行防守，在危险的比赛条件时不能使用（例如雨）。drs有使用限制，在满足以下前提下，可以使用：必须是开赛2圈以后，也就是第三圈开始可以用。赛道状态必须是绿旗。两台车的时间差距小于1秒。车辆在许可的drs赛段当中。仅有后车可以使用drs。drs的初衷就是增加超车次数，也就是让后车速度比前车快，如果前车也允许用drs，那这项措施就没有任何意义。

修理厂会使用假机油。以下是机油的相关介绍：1、真假分辨：真机油的包装做工非常工整，没有毛茬，同时包装盒颜色明亮，假机油的外包装做工粗糙同时颜色暗淡。此外，很多真机油外包装上都会有相应厂家的特殊记号，在购买机油时一定要仔细查看。2、注意事项：劣质机油导致发动机温度过高，机油因比热值较低，且在发动机内部，本身并不具有冷却作用。但发动机内由于燃料燃烧产生热能，在发动机工作时，机油能够将热量带回机油箱再散发至空气中帮助水箱冷却发动机。劣质机油很难传递热量，所以容易引起发动机温度过高，降低寿命。

赛车更换轮胎是因为根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手。以下是汽车轮胎作用的具体介绍：1、支持车辆全部重量：承受汽车负荷，并传递其他方向的力和力矩。2、传送牵引和制动扭力：保证车轮和路面之间有良好附着性，以提高汽车动力性、制动性和通过性，与汽车悬架共同缓和汽车行驶时所受到的冲击，并衰减由此而产生的振动。3、防止汽车零部件损坏：防止汽车零部件受到剧烈震动和早期损坏，适应车辆高速性能并降低行驶时噪音，保证行驶安全性、操纵稳定性、舒适性和节能经济性。

以下是造成气门清洗后油耗高的原因有两种情况：1、清洗气门后没和发动机的控制单元做匹配或匹配未成功：当节气门清洗完毕后，节气门的位置对于发动机控制单元来说就比较陌生，在控制节气门开度时就会出现混乱的情况，导致油耗增加。2、部分车型由于发动机控制单元自学能力差导致：由于部分车型发动机控制单元自学能力差这一不可控因素会存在很短的时间内油耗增加，但行驶一段时间后就会恢复。

赛车不使用主动式悬挂的原因有很多，首先就是研发成本太高，其次就是主动悬挂有很多电子系统，所以这种悬挂的可靠性其实不是很好。赛车的制造成本是非常高的，一台f1赛车的造价大约是2亿元人民币，一台拉力赛车上的一根减震器售价大约是10到20万元人民币。如果改用主动悬挂，那成本会更高，如此高的成本有些车队是负担不起的。所以，赛车不会使用主动悬挂。主动悬挂有很多传感器和电脑，赛车一般是在高温，高负荷环境下工作的，所以主动悬架对于赛车来说可靠性和稳定性是不够的。如果赛车在比赛过程中出现了什么严重的电子故障或机械故障，那会严重影响车手的发挥和成绩，所以赛车不会使用主动悬挂。世界上最顶级的赛事世界一级方程式的赛车都不会采用主动悬挂。虽然主动悬挂能够提升操控性和过弯速度，但是这并不适合在赛车上使用。一些超级跑车或高端豪华轿车会使用主动式悬挂，主动式悬挂应用在这些车上可以提升舒适性和操控性。主动悬挂是可以自动调整软硬的。

赛车使用防滚架一是为了保护车内成员的安全，二是为了提升车身的刚性。如果车身的刚性很高，那汽车的操控性也是很好的。赛车是一项比较危险的运动，所以为了保护车内成员的安全赛车内部都会使用一些安全装置。赛车内部有赛车座椅，赛车安全带，灭火器，防滚架。防滚架可以在赛车翻车或出现翻滚时保护车内成员，防滚架是一个非常重要的安全配置。防滚架也可以提升赛车车身的刚性，这样可以让赛车应对更加激烈的比赛，并且可以帮助车手提高圈速。车身刚性越高车子的操控是越好的，有很多改装车爱好者都会给自己的汽车加装一些车身加强拉杆，这些拉杆就可以提升车身的刚性。提升车身的刚性之后车身的响应速度会变快，这样车身的响应与驾驶员的操作就是几乎同步的。如果车身的刚性很差，那车子的安全性和操控性都是很差的。有一些注重操控和运动的量产车车身刚性是很强的。如果大家对赛车感兴趣，可以在一些赛道日去赛道上观察一下专业的赛车防滚架。专业赛车的防滚架都是需要经过fia认证的。

赛车的方向盘可以取下来的原因：1、那是因为方向盘不拔出，司机不能出来，空间太小，但需要纠正的是，正规的赛车在比赛的任何时间，都不允许司机把方向盘从车上分开（任何方式，包括私自将方向盘带走）；2、正常情况下，驾驶员拉出方向盘，必须要将方向盘再装回去才能离开；3、早期的赛车方向盘实际上与市场上的车一样，基本以木材为材料，以至于赛车手必须戴上皮手套，减少手掌和手指与方向盘的摩擦。

赛车领域采用手动变速器的不少、但这种手动变速器与民用车上用的手动变速器完全不是一回事（所以用赛车来证明手动挡的价值是毫无意义的，都不是一样的玩意就别往一块凑合了）；顶级赛事的车辆很多都是采用半自动，当然这是国际汽联的要求、而并不是说手动挡有多快；汽联让用拨片、就上拨片，让用推拉、那就只能用推拉式！ 为什么不允许使用自动挡？并不是说自动挡性能不行，而是出于对竞技精神的考虑；比如游泳比赛中、不再允许使用鲨鱼皮泳衣，工具太过于强大、就失去了竞技的味道；自动变速器是很强的，朋友们日常使用的自动箱子性能不行只是因为不是顶级；威廉姆斯车队早在上个世纪90年代出使用过cvt变速器（daf辅助威廉姆斯开发），这款配备cvt变速器的赛车太过于强大、影响了公平！ 换句话说所有车队都依靠电子系统对车辆进行合理的干预，那还要车手干什么？干脆弄个无人赛车比赛得了（不考虑人员伤亡、可以进一步减重，成绩还能提高、所以人工驾驶其实大幅度降低了极限，但这也正是竞技体育真正的魅力，机器人比赛没意思）；传统的变速器无论是手动（含序列式）、at都存在动力中断的周期，但cvt则不存在动力中断、这就成了一大利器；其次赛车领域，对发动机转速的精确控制是每一个车手的基本素养（也可以理解成考核项）！ 而威廉姆斯的这款cvt变速器对转速的控制完全依靠电脑来完成，在这种情况下车手的意义时什么，干脆装个控制模块、遥控无人车比赛岂不是更好？装备很重要、但车手技术的比拼才是真正关注的，所以国际汽联开始禁了一系列的电子配置比如esp、abs、主动悬架，变速器方面禁止使用无动力中断的箱子，这样一来cvt、双离合就注定无缘f1了，而at真不适合极限竞技！所以自动挡及一系列电子配置的离去、其实是降低了f1领域的极限，也可以理解成再强的车手、也斗不过电子设备；所以赛车领域为啥不用自动挡，因为自动挡太强、强到可以让比赛失去悬念！当然这么说可能会伤害到手动粉的情感，但实事求是比手动粉的感情更重要！seamlessshiftgearbox无缝换挡变速器最近看到很多帖子上都说f1赛车采用ssg无缝变速器、实际上这种说法是没有依据的，国际汽联禁用威廉姆斯cvt变速器的一个理由就是动力不存在中断（民用cvt也是如此，cvt是不是也有高光时刻、哈哈）；而ssg的无缝换挡本身就与规则存在矛盾（国际汽联规则原意就是任何形式的连续可变式转速方式都是被禁止的）！而这所谓的ssg无缝换挡变速器其实就是双离合变速器（想无缝、一组离合做不到的）；这种变速器最早源于英美车队，05年时配装的箱子、后来貌似没通过测试就直接被禁用了！ 到了09年迈凯轮推出新车mp4-12c超跑，采用的是意大利品牌格拉齐亚诺生产的七速双离合变速器、正式命名为无缝换挡变速器；所以这所谓的无缝换挡变速器ssg但本质终究是一款双离合、也是自动变速器，就目前而言是不被允许应用在f1、或wrc等顶级赛事上的！就性能而言这类无缝换挡双离合变速器是绝对碾压拖拉序列式的，也正是太过于强大的性能、也就被禁止了！不会迈凯伦车系的多款民用超跑到是配装了ssg！ 赛用的序列式变速器严谨的说序列式变速器算手动变速器（当然f1用了电控换挡机构、算半自动）；不过手动的序列式箱子与民用手动箱还是存在有很大不同的；序列式变速器除了在起步、停车、倒车时需要踩离合（当然部分赛车没倒档），其余行驶的时候都无需踩离合！如上图所示、离合器始终保持链接状态，挡杆通过齿轮直接控制换挡鼓，往前推杆、或往后推杆都能让换挡鼓转上几度、自然就能带动沟槽的移动，而这时挂在沟槽上的拨叉（上图四个红点处）就会前后移动、从而实现换挡！ 所以赛用序列式在操作流程上、远比民用的手动变速器要简单（难度在于对转速的理解、以及控制），至少人家不用踩离合、现在也基本看不到需要不停的脚踩离合的赛事了（至少用序列式箱子的赛车都无需在行驶中踩离合踏板了）；所以那些喜欢用赛车变速器来强调民用手动变速器多么多么好的朋友，你们又该作何感想呢？虽然都叫手动、但不是一回事，赛车变速器内的一片齿轮差不多都购买一辆手动乘用车了，况且序列式变速器的操作也比民用手动箱子简单多了，没法比！ 半自动的序列式变速器就拿wrc为例，国际汽联的规则也是不断在调整，今年这样、明年那样；有时候不让配备拨片、只能用原始的推拉，现在貌似又匀速拉力赛车配备单侧的拨片；配备了拨片的序列式变速器就不属于纯粹的机械变速器了、虽然也会保留传统的挡杆；我们推拉挡杆时、可以直接控制换挡鼓、从而移动拨叉实现换挡（手动的真正意义靠手或脚来移动拨叉的位置），但上了拨片、就没办法直接靠拨片移动拨叉了，因为拨片链接的是线路、而不是传动部件！ 拨片可以理解成一个电动开关，当驾驶者决定换挡时按下拨片（按下开关），就会给系统下达一个换挡指令、系统执行换挡，所以这就属于半自动范围了！手动挡的定义在于，驾驶者选择换挡时机、驾驶者靠手脚完成换挡，而半自动序列式在于换挡时机依然还是由驾驶者来决定、而换挡执行则由电控来完成了，所以这就是半自动的定义；举一反三全自动就是换挡时机、换挡执行都是由系统完成！而f1赛车换挡用拨片、甚至对离合器的控制都是依靠拨片来完成，所以f1赛车的变速器严谨的说属于半自动！ 实际上带拨片的拉力赛车也属于半自动；总而言之赛车不用自动变速器的原因是自动变速器太过于强大，这与咱们玩游戏一样装备太过于强大、技术层面的意义就会被削弱，那么玩家也就越来越少；赛车领域虽然很氪金、但国际汽联依然要表现出关键靠技术的态度，所以很多可以提高赛车成绩的电子系统、自动变速器等配置都被禁止了，实际上如果赛车领域全面使用自动变速器、成绩可以大幅度提高；甚至根据赛道的实际状况写一套自动驾驶程序、变速箱自动换挡程序，跑出来的成绩远比车手的更好；这就好比无人机的机动性行远比人工驾驶飞机更强，因为人体能承受的过载极限最大不过9g，而无人机则能轻松达到15g，所以赛车用手动、或半自动变速器反而让成绩出现下降（或者说用自动挡将更快），只能说这是对竞技精神的妥协！ (汽车维修技术网https://auto.china.com)

专业赛车很少有自动变速箱，就算有，其结构和普通自动变速箱还是有很大区别，本质上还是一台手动变速箱。而且赛车的手动变速箱和普通民用车的手动变速箱还不一样，倒是和摩托车变速箱有点亲戚。 普通自动变速箱压根不适合赛车赛车运动非常激烈，车手要根据路况和车速不断换挡来保持最佳的驱动力。激烈到什么程度呢？比如拉力赛车手，很多时候减速都不松油门，右脚死踩着油门不放，左脚踩刹车憋着发动机减速。 为什么这样操作呢？就是为了争取那一点点驱动力。因为你松油门后发动机直接降低或者停止喷油，废气量降低，增压器转速下降。等你再踩油门加速时发动机就需要更长的时间去提升动力。而踩着油门踩刹车是阻力增加导致的转速下降，而发动机和增压器仍然在高负荷运转，永远憋着一股劲儿。当你松开刹车后动力立马就回来了。 所以赛车变速箱起码要满足驾驶员可以主动掌控换挡时机，而且换挡速度必须快。这一点自动变速箱很难做到。因为自动变速箱的换挡逻辑本质上就是根据车速、油门等信号去猜测驾驶员的意图，目前的自动变速箱就连普通民用车驾驶员的意图都无法完全猜透，动不动来个顿挫，更别提激烈驾驶的车手了。所以说赛车如果用自动变速箱的话车手估计能被急出病来。赛车的序列式变速箱 看赛车视频时大家印象最深的怕是变速箱那销魂的嗡嗡声和车手快如闪电的换挡动作了。而且车手换挡只有前后两个动作，往前推降挡，往后拉升挡，操作简单，换挡速度飞快，这就是赛车的序列式变速箱。它比普通手动变速箱更灵活、更快。 上图是普通手动变速箱换挡控制原理图，挡杆驱动abc三根拨叉轴来控制拨叉去选择挡位。换挡时需要左右移动挡杆原则相应挡位的拨叉轴，先摘挡然后再挂下一个挡位。这不仅浪费时间，还容易出错。 而序列式变速箱换挡原理和普通手动变速箱区别不大，差别就在于序列式变速箱是用一个换挡鼓来驱动拨叉的。这个换挡鼓是一个可以转动的圆柱形零件，连着挡杆。鼓上有很多导向槽，而换挡拨叉上有个凸起刚好卡在导向槽里，换挡鼓转动时导向槽就可以驱动拨叉按预定轨迹运动从而实现换挡动作。 具体原理我做了个动态图，大家可以看一下。上面那根灰色的就是换挡鼓驾驶员推拉挡杆的动作直接驱动换挡鼓转动，每转一下就可以同时驱动两个拨叉，一个拨叉控制上一个挡位的分离，另一个拨叉控制下一个挡位的结合。推一下或者拉一下同时完成了摘挡和挂挡动作，而且车跑起来后换挡几乎不用离合器，都是直接靠油门控制着转速就直接换挡了。这速度怎能不快？ 其实摩托车变速箱也是这样的原理，很多人骑摩托车都能做到不踩离合换挡，只要油门控制到位就行，一点不比踩离合挂挡顿挫，而且速度还更快。 现在很多赛车都改用电控换挡拨片控制换挡了，但拨片也只是把驾驶员手动操纵挡杆的动作换成电控了，变速箱本质是不会变的。

因为铝合金的重量更轻，这样可以降低簧下质量。簧下质量降低了避震器的回弹和伸缩速度可以提高，这样可以提高车子的舒适性。但是由于铝合金的成本是比较高的，所以也只有价格比较贵的豪华车才会使用铝合金来制造悬架的摆臂。普通的家用车还是会使用钢来制造悬架的摆臂，这样可以降低成本。簧下质量包括悬架摆臂的质量，车轮的质量。簧下质量越轻，那么避震器的反应就可以越快。避震器的反应速度越快，轮胎的贴地性能也是越强的，这样可以提高舒适性，并且操控性也是可以提高的。我给大家举一个非常简单的例子大家就可以明白了。假如在开车的时候需要经过一些减速带，在车轮压上减速带的瞬间，如果避震器就可以收缩，在车轮离开减速带的瞬间避震器就可以回弹的话，那减速带对于车轮的冲击都会被减震器吸收掉，此时车内的乘客是不会有什么不舒服的感觉的。并且车轮在这个过程中是一直紧贴减速带和地面的，所以车轮的抓地力也会提高。豪华车追求的就是舒适性，所以会不惜成本使用铝合金悬架摆臂。

因为碳纤维的重量更轻，强度更高，这种材料是非常适合赛车使用的，减重对于赛车来说是非常重要的。赛车的马力不一定要多大，但是重量要足够轻。有些马力不是那么大的赛车速度也是很快的，这就是因为重量轻。减轻重量不仅可以提升速度，还可以提高车子的操控性。如果车子比较重，在过弯时车身的侧倾幅度会变大，这样会降低车子的过弯速度和过弯极限。如果车身比较轻，在过弯时可以降低车身的侧倾幅度，这样可以提升过弯速度和过弯极限。赛车上的很多部件都会使用碳纤维以及其他轻量化复合材料制造，这样做的目的就是为了最大程度的降低整车重量。碳纤维是很多赛车，超跑都在使用的材料，有些车迷是非常喜欢碳纤维的。碳纤维依据制造过程中的不同分为干碳和湿碳，碳纤维的制造过程是比较麻烦的，并且碳纤维部件的价格非常贵。f1赛车上很多部件都使用碳纤维制造，所以这导致一辆f1赛车的造价也是比较昂贵的。很多民用性能车上也有很多部件在使用碳纤维，还有很多民用性能车的内饰也会使用碳纤维装饰。

因为日系汽车厂商生产的汽车有部分是高性能车，所以才会使用涡轮增压发动机来提升汽车的动力。市面上汽车所搭载的发动机，主要分为自然吸气发动机和涡轮增压发动机两大类型，搭载涡轮增压发动机最常见的车型是美系车和德系车，绝大多数车型采用的都是涡轮增压发动机。日系汽车很少使用涡轮增压发动机，但是在部分车型上同样也使用的是涡轮增压发动机，主要还是以自然吸气发动机为主。日系车生产的一些高性汽车因为需要强大的动力来支持，所以有部分性能车使用的是涡轮增压发动机。涡轮增压发动机的爆发压力和工作温度是非常高的，在非常苛刻的环境下，不仅对发动机的各个零部件是一种严格的考验，而且在后期维护的成本也是比较高的。日系车之所以很少使用涡轮增压发动机，因为日系车比较在意汽车的环保性能和燃油经济性，日系车对汽车的平稳性控制的也比较好，涡轮增压发动机很难与变速箱得到默契的配合。

纯电动公交车一般会使用磷酸铁锂电池，这种电池的安全性更高一些。纯电动汽车使用的电池一般有两种，一种是三元锂电池，另一种是磷酸铁锂电池。三元锂电池在200摄氏度时就会开始燃烧，磷酸铁锂电池在800摄氏度时才会燃烧，所以磷酸铁锂电池的安全性更高，公交车一般会使用磷酸铁锂电池。但是，磷酸铁锂电池的能量密度是不如三元锂电池高的，并且三元锂电池的重量也更小。所以一般的家用纯电动汽车都会使用三元锂电池。三元锂电池和磷酸铁锂电池的正极材料不一样。磷酸铁锂电池的正极是使用磷酸铁制造的。三元锂电池的正极是使用三元材料制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的。有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。三元锂电池的低温性能也要比磷酸铁锂电池更好。锂电池的应用是相当广泛的，我们平时用的手机，平板电脑，笔记本电脑等都是用的锂电池。锂是一种比较活泼的金属，这种金属是非常适合做电池的。锂电池是一种可以充电的电池，这种电池性能比较好。

一般只有一些硬派越野车会使用分时四驱系统，例如丰田普拉多，丰田陆地巡洋舰，jeep牧马人等。分时四驱系统有三种模式，驾驶员可以通过车内的开关来选择不同的模式。一般搭载分时四驱系统的汽车有高速四驱模式，低速四驱模式，高速两驱模式。切换到低速四驱模式之后，轮上扭矩会被放大，这样可以提高车子的脱困能力。分时四驱系统的结构比较复杂，体积大重量也很大，这种四驱系统的成本也是很高的，所以分时四驱系统一般只在一些比较贵的硬派越野车上才可以见到。如果大家对分时四驱系统感兴趣，可以去当地的4s店试驾一下配备分时四驱系统的越野车。大部分硬派越野车都会配备分时四驱系统或全时四驱系统。全时四驱系统是无论何时四个车轮都有动力，这种四驱系统的性能也是很强大的。有不少高端豪华suv车型也会使用全时四驱系统。很多汽车的全时四驱系统是比较智能的，这种系统可以分配四个车轮的动力，这样可以提高车子的过弯速度和操控。如果大家对全时四驱感兴趣，也可以去试驾一下。

雷诺科雷缤使用的是一台1.3T涡轮增压发动机。雷诺科雷缤这款车在成都车展上亮相，其实这款车就是小型SUV卡缤的继任者，这款车搭载了一款由雷诺、日产、三菱联盟与戴姆勒共同研发的1.3T发动机，这款车与奔驰A级使用的是同一款发动机。因为这款发动机搭载于各个车企的不同车型上，所以这款1.3T发动机提供了几种不同的版本，发动机的功率和扭矩都是不同的，其中，高功率版本发动机的最大功率为120kw，最大扭矩为250牛米，低功率版本发动机的最大功率为115kw，最大扭矩为270牛米。雷诺科雷缤的全新推出，将助力东风雷诺进一步完善其在SUV市场的产品布局，这款车的设计充分考虑了中国市场的需求，无论是在外观、内饰还是动力方面，都符合中国消费者对用车的需求。这款车把更多的设计方向放在了个性与时尚方面，从某种角度讲，这款车主要是面向的是年轻消费者，为年轻消费者带来了更多的选择。

赛车使用防滚架一是为了保护车内成员的安全，二是为了提升车身的刚性。如果车身的刚性很高，那汽车的操控性也是很好的。赛车是一项比较危险的运动，所以为了保护车内成员的安全赛车内部都会使用一些安全装置。赛车内部有赛车座椅，赛车安全带，灭火器，防滚架。防滚架可以在赛车翻车或出现翻滚时保护车内成员，防滚架是一个非常重要的安全配置。防滚架也可以提升赛车车身的刚性，这样可以让赛车应对更加激烈的比赛，并且可以帮助车手提高圈速。车身刚性越高车子的操控是越好的，有很多改装车爱好者都会给自己的汽车加装一些车身加强拉杆，这些拉杆就可以提升车身的刚性。提升车身的刚性之后车身的响应速度会变快，这样车身的响应与驾驶员的操作就是几乎同步的。如果车身的刚性很差，那车子的安全性和操控性都是很差的。有一些注重操控和运动的量产车车身刚性是很强的。如果大家对赛车感兴趣，可以在一些赛道日去赛道上观察一下专业的赛车防滚架。专业赛车的防滚架都是需要经过fia认证的。

赛车在过弯的时候，都会有一个向弯外倾斜的趋势，使用负倾角能够增大赛车在过弯时轮胎与地面的接触面积，可以获得更好的过弯能力。负倾角能够保持最大的轮胎抓地面积，因此无论对加速还是刹车来说都会有更大的摩擦力支持，赛车在行驶过程中自然会更稳定。根据轮胎的不同状态分析，负倾角轮胎在转弯时的受力面积是最大的，由此可见负倾角轮胎的受力角度和接触面积都最理想，所以很多赛车才会使用负倾角轮胎。虽然设置负倾角在赛道上有不错的表现，但是汽车在直线行驶的过程中会受到一定的影响，因为直线行驶的汽车带倾角的车轮并不能提供最大的抓地面积，汽车在直线行驶的过程中加速性能和刹车性能都会下降，最明显的表现是汽车在加速的过程中驱动轮会打滑，刹车距离也会增加。过大的倾角也会造成车轮磨损成锥形，降低轮胎的使用周期，所以说汽车不要设定过大的倾角，以免影响汽车的性能。

赛车不使用主动式悬挂的原因有很多，首先就是研发成本太高，其次就是主动悬挂有很多电子系统，所以这种悬挂的可靠性其实不是很好。赛车的制造成本是非常高的，一台f1赛车的造价大约是2亿元人民币，一台拉力赛车上的一根减震器售价大约是10到20万元人民币。如果改用主动悬挂，那成本会更高，如此高的成本有些车队是负担不起的。所以，赛车不会使用主动悬挂。主动悬挂有很多传感器和电脑，赛车一般是在高温，高负荷环境下工作的，所以主动悬架对于赛车来说可靠性和稳定性是不够的。如果赛车在比赛过程中出现了什么严重的电子故障或机械故障，那会严重影响车手的发挥和成绩，所以赛车不会使用主动悬挂。世界上最顶级的赛事世界一级方程式的赛车都不会采用主动悬挂。虽然主动悬挂能够提升操控性和过弯速度，但是这并不适合在赛车上使用。一些超级跑车或高端豪华轿车会使用主动式悬挂，主动式悬挂应用在这些车上可以提升舒适性和操控性。主动悬挂是可以自动调整软硬的。

1、手动挡更易操控，效率高。从操控性看，手动挡相当给力。实际上，手动挡最能体现一名赛车手的驾车技能，从专业角度讲，实际上自动挡换挡效率低，动力损失较大。2、手动挡起步速度更快同等排量的发动机，100km/h加速度时间很多手动挡都比自动档短，另外赛车的手动挡多为手动序列式变速器，换挡方便。手动挡可以在换挡加速过程中转速不变。让加速更快，爆发力更强。当然在很多赛车比赛中，例如WRC、FIAGT的手动挡不是一般的手动挡，都有电子离合控制。3、手动挡保养更简单，汽车初期配备的都是机械额变速器，也就是今天说的手动挡，所以这一优势一直存在，保养简单，而且变速灵活度高。