麦弗逊 双叉臂 区别

麦弗逊式悬架系统的优点如下：1、悬挂重量轻。悬挂属于运动部件，运动部件越轻，悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强。2、麦弗逊式悬挂舒适性强。麦弗逊式悬挂相对较为小巧，特别适合小型车辆，小车多数为FF前置前驱，这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间。3、占用空间小。设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。4、结构简单、成本低廉、舒适性尚可。5、耐用且具有很强的道路适应能力。6、拥有良好的响应性和操控性。

双叉臂悬架与麦弗逊悬架的结构不同，操控性和舒适性也不同。以下是关于二者区别的相关介绍：结构：麦弗逊悬架只有一个L型下控制臂，双叉臂悬架是由两个叉臂组成，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。双叉臂悬架是一种比较高级的独立悬架，这种悬架的结构复杂，成本高，零部件数量多。性能：双球节悬架可以提高汽车的操控性，还可以提高汽车的转向精准性。

麦弗逊(Macphersan)式悬挂是独立悬挂的一种，是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。以下是麦弗逊式悬架的相关介绍：麦弗逊式悬架的作用：麦弗逊式悬架是将车架与车轴弹性连接起来的重要部件，它的结构和性能参数对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。麦弗逊式悬架优点：是拥有良好的响应性和操控性，该悬架结构简单、占用空间小、非簧载质量小、响应较快、制造成本低、发动机及转向系易于布置、能与多种弹簧相匹配及能实现车身高度自动调节等优点。缺点是这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都会变化，如果设计不当，就会大大影响汽车的使用性能。

麦弗逊悬架的缺点是这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都会变化，如果设计不当，就会大大影响汽车的使用性能。以下是麦弗逊式悬架的相关介绍：麦弗逊式悬架的作用：麦弗逊式悬架是将车架与车轴弹性连接起来的重要部件,它的结构和性能参数对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。麦弗逊式悬架优点是拥有良好的响应性和操控性，该悬架结构简单、占用空间小、非簧载质量小、响应较快、制造成本低、发动机及转向系易于布置、能与多种弹簧相匹配及能实现车身高度自动调节等优点。缺点是这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都会变化，如果设计不当，就会大大影响汽车的使用性能。

双叉臂跟麦弗逊的区别是结构不同：双叉臂悬架是由两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆；麦弗逊悬架只有一个L型控制臂。双叉臂式独立悬架采用上下不等长叉臂，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性比较好。麦弗逊的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处，就是悬挂重量轻和占用空间小。

双叉臂和麦弗逊是两种独立悬架的称呼，悬架指的是车轮与车架之间的连接部分，用于汽车减震。双叉臂和麦弗逊式独立悬架的具体区别如下：1.双叉臂悬架就是有两条叉臂的悬架。这种悬架的减震器总成不负责导向，而是两条叉臂牢牢控制了车轮的运动轨迹。就是横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，转弯的侧倾较小，贴地性较好。从材料成本来分析，“双叉臂”结构较为复杂，零部件也相对较多，减震器支架也是为了避让传动轴而设计的很复杂，开发成本会多出很多。另一方面，双叉臂悬架结构较为复杂，上摆臂的安装占据了大量空间，会影响到发动机舱的空间和一定的驾驶室空间。2.麦弗逊悬架是以发明者命名的一种悬架结构，它由支柱式减震器总成和A字型托臂组成。麦弗逊悬架的减震器总成集合了弹性元件、减震器，甚至还起到了导向的作用。正应为如此，麦弗逊悬架相比其他独立悬架有着以下优点：在结构上更加精简、紧凑，占用的空间也小。

以下是双叉臂独立悬挂和麦弗逊式独立悬挂之间的区别：1.麦弗逊悬架，主要结构由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移，限制弹簧只能做上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬架性能进行调校。2.麦弗逊悬架最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。3.双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂吸收，中间的减震支柱只承载车身重量，因此各行其职的特点让其悬架系统更为复杂，同时也更为高效。4.双叉臂的前悬架，上下不等长叉臂(上短下长)让车轮在上下运动时能自动改变外倾角，不仅减小轮距变化、减小轮胎磨损，同时相较于麦弗逊，轮胎的接地面积会更大，稳定性更好。

麦弗逊悬架是目前非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮，这个悬挂的主要结构就是由螺旋弹簧，加上减震器以及A字下摆臂组成的，其特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，所以转向侧倾以及刹车点头的现象比较明显。独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减震器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。

双叉臂跟麦弗逊的区别是：1、结构不同：麦弗逊悬架只有一个L型下控制臂；双叉臂悬架是由两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。2、汽车操控性不同：双叉臂悬架可以抑制刹车点头现象，以及抑制车身的侧倾幅度；由于麦弗逊悬架只有一个L型控制臂，所以无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象。麦弗逊悬架最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。双叉臂既能有稳定的操控性，同时悬架遇到沟沟坎坎时，由于减震系统不负责支撑车辆，所以舒适性还可以得到保证。

汽车麦弗逊是由螺旋弹簧、减震器、A型下摆臂三部分组成的；双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量；多连杆悬挂就是需要通过各种连杆配置(通常有三连杆，四连杆，五连杆)，能实现双叉臂悬挂的所有性能。在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小，适合小型车以及大部分中型车使用。双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。多连杆悬挂，通过三连杆，四连杆，五连杆实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。

麦弗逊悬架的意思如下：1、麦弗逊悬挂就是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮；2、简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构就是由螺旋弹簧，加上减震器以及A字下摆臂组成的；3、麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，所以转向侧倾以及刹车点头的现象比较明显。

双横臂式悬架好：1、横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点；2、但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况；3、单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大（与单横臂式相类似），造成轮胎磨损严重，现已很少用；4、对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性；5、目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

麦弗逊式悬架组成是：1、麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆；2、主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能；3、麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化；4、虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

麦弗逊式悬架使用方法是：1、改变转向节与横摆臂外端的位置，松开转向节球头销与横摆臂的连接螺栓，左、右横向移动球头销及转向节，可以改变车轮外倾角；2、改变弹性支柱上支座的位置，悬架的弹性支柱上支座用螺栓固定在车身上，松开螺栓，左、右横向移动上支座，可以调整车轮外倾角；3、改变转向节上端的位置。由减震器和螺旋弹簧组成的弹性支柱下端通过上、下两个螺栓与转向节上端固定，其中上螺栓经偏心凸轮将两者连接在一起。转动上螺栓可使偏心凸轮转动，从而带动转向节上端左、右横向（A向）移动，进而改变车轮外倾角。

麦弗逊式悬架的优缺点：1、目前应用范围最广，最为主流的悬挂就是麦弗逊式独立悬挂，这种悬架的结构比较简单，舒适性中等，主要是由螺旋弹簧、阻尼器、A型摆臂组成，螺旋弹簧通过收缩来吸收传导的能量，从而达到提高舒适性的效果；2、麦弗逊式独立悬挂的设计原理，巧妙的采用了独特的力学结构，其优点在于结构简单、体积小、成本低，这几大亮点也成就了麦弗逊式独立悬挂成为汽车市场上的主流悬挂，很多车型都是使用这种悬挂，其应用范围非常的广泛；3、关于麦弗逊式独立悬挂的优缺点，说完优点我们再来谈谈缺点，这样的悬挂也有着一些明显的问题存在，比如抗侧倾能力弱、稳定性差、制动点头等问题，而这样缺点明显的悬挂，也采用在一些较为高端的车型上，例如宝马、奥迪、奔驰等知名汽车品牌。

双叉臂悬架与麦弗逊悬架的结构是不同的，麦弗逊悬架只有一个L型下控制臂，双叉臂悬架是由两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。使用这两种悬架的汽车操控性和舒适性也是不同的。使用双叉臂悬架的汽车操控性和舒适性是更好的。双叉臂悬架是一种比较高级的独立悬架，这种悬架的结构复杂，成本高，零部件数量多。双叉臂悬架可以抑制刹车点头现象，还可以抑制车身的侧倾幅度。使用双叉臂悬架可以大幅度提高汽车的操控性和乘坐舒适性。由于麦弗逊悬架只有一个L型控制臂，所以使用这种悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。麦弗逊悬架是一种普通家用车使用的产品。但是有些运动型汽车会使用基于麦弗逊悬架改进而来的双球节悬架。双球节悬架是将麦弗逊悬架的L型控制臂改成了两个单独的连杆，这样悬架与羊角就有两个连接点了。双球节悬架可以提高汽车的操控性，还可以提高汽车的转向精准性。有些运动型汽车和豪华汽车还会使用多连杆悬架，这种悬架是基于双叉臂悬架改进而来的，多连杆悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。

麦弗逊悬架的优点有很多，这种悬架的应用相当广泛。麦弗逊悬架的结构简单，占用空间小，成本低。麦弗逊悬架的结构是非常简单的，这种悬架只有一根L型控制臂。使用这种悬架的大部分汽车都是发动机横置的汽车，横置发动机的汽车发动机舱内的横向空间是比较小的，所以这种汽车一般没有什么多余的空间用来安装结构更加复杂的悬架。麦弗逊悬架是几乎不会占用发动机舱的空间的。由于这种悬架的成本比较低，所以大部分汽车的前悬架都在使用麦弗逊悬架，有些运动型汽车会使用麦弗逊悬架的改进版。双球节悬架就是一种基于麦弗逊悬架改进的。这种悬架是将麦弗逊悬架的L型控制臂改成了两根连杆，这样悬架与羊角就有两个连接点了。双球节悬架可以提高转向的精准性，并且可以抑制车子的刹车点头现象和过弯时的侧倾幅度。很多宝马旗下的汽车都会使用双球节独立悬架。如果大家对麦弗逊悬架感兴趣，可以在保养时让师傅用举升机将车子升起来，然后观察一下麦弗逊悬架的结构。悬架是一种很有意思的部件。

麦弗逊悬挂是所有汽车当中最常见的独立悬挂，同时，麦弗逊悬挂因为结构简单，占用空间少，也是最简单的独立悬挂。麦弗逊悬挂是以发明者麦弗逊（Macpherson）命名，他是美国伊利诺伊州人，1950年，世界上首次使用麦弗逊悬挂的商品车由福特在英国的子公司生产。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式悬挂舒适性表现非常好，并且由于体积小，特别适合小车，因为小车多数为FF（前置前驱），这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间。但是由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，刹车点头现象得不到有效抑制。总结麦弗逊式悬挂的优缺点就是：优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

优点：成本低廉、结构简单、占用空间小、响应较快、舒适性尚可。缺点：刹车点头现象较明显、横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。麦弗逊悬架是所有汽车当中最常见的独立悬架（通常应用于前悬架），同时，麦弗逊悬架因为结构简单，占用空间少，也是最简单的独立悬架。由于结构简单，最直接的好处就是悬架重量轻和占用空间小，所以，大到宝马M3、保时捷911，小到奇瑞QQ等车型，前悬架都在使用麦弗逊悬架。麦弗逊悬架通常由三个基本部分组成：支柱式减震器、A字型托臂（下托臂）、螺旋弹簧。减震器可以减震，同时起到支撑整个车身的作用。A字型托臂就是下托臂，不过设计成了A字型。用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。附麦弗逊悬架诞生简介：麦弗逊悬架是以发明者麦弗逊（Macpherson）命名，他是美国伊利诺伊州人，1950年，世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车由福特在英国的子公司生产。

双叉臂式独立悬架相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUVQ7、大众途锐。纯国产的目前有BYD思锐，07年生产的中华酷宝、奇瑞生产的瑞麒G5,第一个使用双叉臂结构的自主研发汽车.其后续型号会使用更为先进的空气悬挂系统。需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁都采用了双横臂前悬挂。