RDX的换代周期为5年左右，上一代RDX从2013年面世，在中国以进口的形式进行销售，到了第三代RDX，则由广汽本田生产。经过降低汽车零部件进口关税以后，在国内生产的讴歌可以进一步控制成本，再加上本田的定价策略，RDX在同级别当中具备非常大的价格优势，最顶配车型的指导售价也只是和BBA等竞品车型次低配车型相当。第三代RDX是讴歌继CDX、TLX-L之后的第三款国产车型，由讴歌的美国团队进行设计研发，整体的设计风格会比上一代更为激进，面向的消费者群体也更年轻。相对于BBA同级车型在换代时只是小幅修改，RDX这一次换代在设计上显得更用力一些。在CDX、TLX-L和RDX当中，CDX和RDX更符合讴歌新一代车型的特点，而TLX-L多少还有上一代的痕迹。在动力总成方面，RDX也和CDX一样步入了涡轮化时代，采用了一台代号K20C5的2.0T涡轮增压发动机，最大马力265匹，最大扭矩380牛米，零百成绩为7秒。这台发动机和冠道上面那台很相似，只是在涡轮、喷油嘴、活塞等硬件，以及ECU等软件调校上有所区别。变速箱则采用了本田研发的10AT，这是本田在中国销售的车型上第一次使用10AT，弥补了十代雅阁没有引进“2.0T+10AT”的遗憾，同时，RDX也是同级车型当中首款使用10AT的车型。这台变速箱是横置的，10个挡位中有4个超比挡，在100km/h时可以挂到10挡，这对于燃油经济性也有很大的帮助。在驾驶过程中，这台变速箱的表现让人很满意，换挡迅速而且平顺，在舒适模式和运动模式之间会有明显区别，但是不至于精神分裂。RDX也配备了换挡拨片，但是变速箱的设定偏向于保守，宽容度并不高，每一次换挡都优先考虑保护变速箱，地板油加速会先降一个挡，在确定动力需求以后才会继续连续降档，相同的逻辑也出现在手动模式上，只要突破了设定的转速，就会自动升档，而不是像马自达那样可以拉到断油。刹车的脚感也是RDX值得关注的一个点。和本田旗下的其他车型不同，RDX的刹车在前段是偏软的，到中后段才会有较强的制动力，官方的说法是RDX的刹车是偏向舒适的调校，在较小的行程下刹车更舒缓。这不算是缺点，也并不影响刹车成绩，但是在日常驾驶当中会让人有信心不足的感觉，需要驾驶者花一点时间去习惯一下。第三代RDX采用了一个全新的平台，前麦弗逊后五连杆，高配的三个车型都会搭载第四代SH-AWD全时四驱系统，这个系统可以将动力在前30后70和前70后30之间进行切换，左右后轮则可以进行0-100%的动力分配，在弯道的循迹性会有更好的表现。车型的悬挂部分也采用了可变悬挂，在舒适模式和运动模式的性格相当分明，舒适模式的前段会过滤掉大部分的细碎震动，运动模式则会将路感保留下来，在弯道的支撑性更强，入弯出弯都很平稳。低配的SH-AWD车型是RDX几个配置中最值得推荐的，能够以较低的价格就体验到本田的SH-AWD系统，放眼同级也具有极高的性价比。内饰部分也是RDX的加分项，讴歌国产的几个车型中，CDX和RDX的内饰都沿袭了NSX的设计风格，采用了按钮式换挡，整个前排的设计非常有科技感，同时也兼顾了很强的实用性，换挡按钮的下方和中央扶手箱都有比较大的储物空间。前排使用了大量的软质材料，真皮的数量很多，拼接也相当讲究，内饰的用料在同级当中可以看齐雷克萨斯的NX。多媒体系统这个部分则褒贬不一，因为RDX采用了一个类似于雷克萨斯的触控板，而雷克萨斯这套系统太容易分散驾驶者的注意力了，RDX则在此基础上加入了四角的定位装置，四周高中间低，和屏幕上的位置一一对应，并不算太复杂。相对保守的美国消费者报告觉得这一套系统非常难用，而其他的一些新锐的汽车媒体则觉得这花点时间也很容易适应。如果用不惯这一套系统，则可以使用Apple Carplay或者Android Auto。这一代RDX的轴距相比上一代有加长，但是后排的腿部空间并没有同级加长轴距的车型那么宽裕，只能说是有足够的余量，头部的空间则比较充裕，加上一个大面积的天窗，后排完全没有压抑的感觉。RDX有一个四驱系统，但是后排的地台做成了全平的，这对后排中央的乘客是一个好消息，但是这样的话会显得后排座椅稍稍偏矮，对大腿的承托会打一点折扣。RDX的后备箱空间在同级中非常出色，常规状态下已经有600L的空间，它把备胎挂到了底下，所以后备箱的底板下面还可以挖出60L的储物空间，后排的座椅也支持放倒，放倒后可以形成一个全平的地台。上两代的RDX在可靠性方面也有不错的表现，根据美国消费者报告的调研，5年以上的RDX在空调系统和悬挂方面的故障会相对多一些，第三代RDX的预期可靠性得分为4分（最高5分），还是比较乐观的。广汽讴歌对新车提供4年或10万公里保修、免费基础保养以及4年不限里程免费道路救援三大服务政策。第三代RDX在IIHS的碰撞测试的所有项目都获得了;od或以上的评分，获得了最高的TSP+评分，而且安全配置非常齐全，在安全性这方面有充分的保证。