RDX的换代周期为5年左右，上一代RDX从2013年面世，在中国以进口的形式进行销售，到了第三代RDX，则由广汽本田生产。经过降低汽车零部件进口关税以后，在国内生产的讴歌可以进一步控制成本，再加上本田的定价策略，RDX在同级别当中具备非常大的价格优势，最顶配车型的指导售价也只是和BBA等竞品车型次低配车型相当。第三代RDX是讴歌继CDX、TLX-L之后的第三款国产车型，由讴歌的美国团队进行设计研发，整体的设计风格会比上一代更为激进，面向的消费者群体也更年轻。相对于BBA同级车型在换代时只是小幅修改，RDX这一次换代在设计上显得更用力一些。在CDX、TLX-L和RDX当中，CDX和RDX更符合讴歌新一代车型的特点，而TLX-L多少还有上一代的痕迹。在动力总成方面，RDX也和CDX一样步入了涡轮化时代，采用了一台代号K20C5的2.0T涡轮增压发动机，最大马力265匹，最大扭矩380牛米，零百成绩为7秒。这台发动机和冠道上面那台很相似，只是在涡轮、喷油嘴、活塞等硬件，以及ECU等软件调校上有所区别。变速箱则采用了本田研发的10AT，这是本田在中国销售的车型上第一次使用10AT，弥补了十代雅阁没有引进“2.0T+10AT”的遗憾，同时，RDX也是同级车型当中首款使用10AT的车型。这台变速箱是横置的，10个挡位中有4个超比挡，在100km/h时可以挂到10挡，这对于燃油经济性也有很大的帮助。在驾驶过程中，这台变速箱的表现让人很满意，换挡迅速而且平顺，在舒适模式和运动模式之间会有明显区别，但是不至于精神分裂。RDX也配备了换挡拨片，但是变速箱的设定偏向于保守，宽容度并不高，每一次换挡都优先考虑保护变速箱，地板油加速会先降一个挡，在确定动力需求以后才会继续连续降档，相同的逻辑也出现在手动模式上，只要突破了设定的转速，就会自动升档，而不是像马自达那样可以拉到断油。刹车的脚感也是RDX值得关注的一个点。和本田旗下的其他车型不同，RDX的刹车在前段是偏软的，到中后段才会有较强的制动力，官方的说法是RDX的刹车是偏向舒适的调校，在较小的行程下刹车更舒缓。这不算是缺点，也并不影响刹车成绩，但是在日常驾驶当中会让人有信心不足的感觉，需要驾驶者花一点时间去习惯一下。第三代RDX采用了一个全新的平台，前麦弗逊后五连杆，高配的三个车型都会搭载第四代SH-AWD全时四驱系统，这个系统可以将动力在前30后70和前70后30之间进行切换，左右后轮则可以进行0-100%的动力分配，在弯道的循迹性会有更好的表现。车型的悬挂部分也采用了可变悬挂，在舒适模式和运动模式的性格相当分明，舒适模式的前段会过滤掉大部分的细碎震动，运动模式则会将路感保留下来，在弯道的支撑性更强，入弯出弯都很平稳。低配的SH-AWD车型是RDX几个配置中最值得推荐的，能够以较低的价格就体验到本田的SH-AWD系统，放眼同级也具有极高的性价比。

宝马X3是豪华中型SUV里面的一个先驱，第一代的X3在2004年已经面世了，比奥迪Q5和奔驰GLK（GLC的前身）都要早，所以当Q5更新到第二代的时候，第三代X3（代号G01）已经出现在我们面前了。第三代X3在车身三围和外观上面都有小小的改变，车长和车宽都有所增加，但是车身高度降低了，更重要的是，轴距拉长了54mm，轴距的改变就意味着悬挂几何要重新调整，所以第三代X3的底盘表现和上一代是不能直接对照的。除了长宽高以外，新一代X3在外观上面也有一点点改变，就是两个肾又变大了，这个变化褒贬不一，但是估计以后只会越来越大，其他的小细节变化不大。第三代X3依旧有四缸和六缸的发动机可选，但是再也不是以前的N20、N52那些N系发动机了，改为了B38、B48这种新一代的发动机。xDrive30i搭载的是2.0T发动机（B48B20），最大马力248匹，官方的零百成绩为6.2秒，但是美国消费者报告的测试中，2.0T的0-96Km/h成绩为7.7秒。动力更强，售价更高，销量更低的，是M40i版本，搭载了一台B58B30的六缸涡轮增压发动机，最大输出355马力，官方的0-96Km/h加速成绩为4.6秒，实测的成绩为4.7秒，零百加速成绩为5秒。其他国家和地区还有20d和30d的柴油发动机版本。不论是四缸还是六缸，宝马X3都使用了Steptronic 8速自动变速箱，这台变速箱实际上是ZF的产品，齿比很绵密，换挡的速度和平顺性都非常优秀，变速箱的宽容度也很高，高转可以到7000转，美国消费者报告在传动这一分项里，给了X3满分评价。第三代X3也使用了CLAR（Cluster Architecture）平台，虽然CLAR平台是一个后驱平台，但是第三代X3全系都是四驱车型。CLAR平台最大的优势是重量更轻，车身刚度更高，模块化生产。最后出来的效果非常好，X3可能是同级里，将运动和舒适兼顾得最好的车型。宝马的内饰近几年一直被批评为虽然精致但称不上豪华，但是第三代X3这套内饰可以说是全面好评，皮质的材料很好，各种材料的组合也很好，更重要的是中控台的设计进步很大，车门板上也加入了氛围灯。前排座椅的支撑感和包裹性都很好，但第二排座椅较硬，虽然轴距有拉长，但是后排的腿部空间也不多，好在后排的横向空间很宽敞，一定程度上改善了这一不足。行李箱的容积是550升，后排座椅支持424放倒，放倒后有1600升的空间。宝马iDrive可以说是人机交互的先驱，早在2001年就投入使用，目前这一套是6.0版本，也同样是BBAL之中最好用的一套系统。

上一代Q5自2008年上市，使用了和第四代A4相同的B8平台，到2012年进行了一次中期改款，一直卖到2017年，终于推出了第二代车型。第二代Q5依旧和新的A4、A5的B9版本共享全新的MLB evo平台，但是国产版的是Q5L，由长春奥迪Q工厂生产。在外型方面，Q5和上一代没有什么区别，只是在一些设计方面有点不一样，比方说发动机盖上多了一些线条，后视镜从从原本的A柱移到了前门板的上缘，厂房说这有助于降低风阻，也减小了A柱的盲区。区分两代Q5最简单的方法就是看前脸，第二代Q5用了新的家族式前脸，整个进气格栅是六边形的，上一代的线条还是比较圆润。关于Q5和Q5L的区别，国产的Q5L在车身长度和轴距都有所增加，外观内饰和海外版一样，车身长度增加105mm，轴距加长88mm。第二代Q5依旧分为柴油涡轮的TDI和汽油涡轮的TFSI，但是进入国内以后基本上就是2.0T的EA888，分为高低功率，高功版252马力，低功版190马力，而更高规格的SQ5则搭载一台V6 涡轮增压发动机。虽然从上一代的后期开始，Q5就已经开始使用了第三代EA888发动机，但是第二代Q5调校出了252匹马力，而上一代只有230匹，看到252这个数字可能会有似曾相识的感觉，因为现款的保时捷Macan正是252匹马力。这台发动机搭配的是S tronic七速湿式双离合变速箱，官方的零百成绩是6.3秒，而美国消费者报告做出来的是0-96公里6.8秒，这个成绩和同级的GLC是一样的。第二代Q5全系标配quattro四驱系统，这套系统是有个Ultra Technology的，这个技术之前已经在A4 All Road上面验证过，效果不错，所以又用在了第二代Q5上，在日常行驶中大部分时间，中央差速器的离合都会松开，使用前轮驱动，而当你需要动力或者是运动模式的时候，它又会转换为四驱模式，确实能做到燃油经济性和动力的平衡。这套四驱和Macan上面那套是不一样的，Macan的四驱系统是会做一个动力分配，日常行驶会将80%的动力放在前轮，后轮最少也有20%的动力，Q5这套就是直接切换前驱和四驱。关于悬挂其实也是分开来谈的，因为Q5可以选装空气悬挂，但是和沃尔沃XC60不同，Q5即便没有选装空气悬挂，它本身的前麦弗逊后五连杆的素质也已经非常不错。第二代Q5的乘坐感是真的不错，能感觉到是在向Q7靠拢的，头部腿部的空间都没什么问题，只是后排中央的座椅比较小，中央扶手关起来也比较突出，坐得不太舒服。整个滤震的表现很好，大大小小的坑洞沟坎都处理得很好，但是在弯道中还是免不了有一些侧倾，操控感也比上一代要差一点点。有很多人会在担心这套双离合变速箱会不会有双离合惯有的毛病，这一点可以放心，Q5这套S tronic和Macan那套PDK其实是可以一比的，在日常使用中它能很平顺又很迅速地换挡，那种感觉就是：你知道它换挡了，但是完全不会有突兀的感觉。Q5上面的内饰和多媒体，其实和其他奥迪也是通用的，这套MMI系统学习成本不高，在熟悉以后会发现其中的逻辑很清晰，加上驾驶座的人机工程设计很科学，手肘摆放的位置很舒适，操作MMI系统是很轻松的。

上一代QX50从2015年开始在国内销售，而在其他国家和地区则是从2013年就已经开始销售了，它在国外搭载的是3.7L的VQ37VHR发动机（325hp），在国内则只有2.5L的VQ25HR发动机（235hp）。第二代QX50是在2017年的洛杉矶车展上正式发布的，即便从上市开始算，QX50的这一次换代也不过是4年时间，而国内则仅销售了三年时间，相对一些动辄销售5-8年的车型来说，QX50这一次换代其实是偏早的。第二代QX50是一次真正意义上的换代，它在很多方面都作出了颠覆性的改变。第一代使用了自然吸气发动机，而第二代则使用了日产全新研发的可变压缩比发动机，代号KR20DDET。目前有很多车厂在研发可变压缩比发动机，而日产这台则是是第一台量产的可变压缩比发动机，压缩比可以从8:1到14:1之间变化，理论上是可以同时兼顾性能和燃油经济性的，但是在日常驾驶中发动机的变化是感觉不到的。第二代QX50分为了高功率和低功率两个版本，低功版最大马力为245匹，最大扭矩为380牛米，只有低配的两个车型可供选择，而且是前轮驱动，高功版为272马力，380牛米，驱动形式为适时四驱。除了动力调校不同以外，高低功率都会搭配模拟8速的Xtronic CVT变速箱，经过Motor Trend的测试，高功版可以在0-96km/h加速中跑出6.4秒，比上一代的3.7车型慢了一秒左右，但是在同级中差距不大，新的Q5为5.9秒，新的X3 30i为6.3秒。在第一代QX50上面的线控转向，一直以来都备受争议，因为它的转向手感和液压助力、电子助力都不同，感觉在方向盘和车轮之间隔着一层厚厚的海绵，尤其是小幅度转向，这一点在日常驾驶虽然需要习惯，但是不算是大问题，但是在激烈驾驶的时候，转向模糊这个缺点会被放大，成为一个扣分项。在第二代QX50上面，这套DAS转向系统改进为2.0版本，它的手感已经很自然了，只是在微调方向的时候，它的回正力还是有点奇怪，还是会失真，不过也不用太纠结这套线控转向系统，因为只有顶配车型上有配备，其他车型还是电动助力转向，而QX50的助力转向调校是偏向舒适的，并不会带来什么驾驶乐趣。外观和内饰都是这一代QX50的亮点，整台车从里到外都透露出了设计感，而且有很多地方都体现出了工程师为设计师让步的理念。内饰是QX50的一大加分项，虽然同为豪华品牌，但是日系走的路线向来都和德系不一样，QX50也用了大量的皮质材料，其中不仅用了Alcantara，还用上了东丽的新材料，手感也非常好，不同系列的套装都很有吸引力，在同级中QX50的内饰具备了足够的竞争力。

保时捷一直以跑车闻名于世，但在中国市场，它最受欢迎的产品是SUV。Macan虽然是一款五座的SUV，但在设计上更加趋向运动化的风格，使其看上去像是一款跨界车。保时捷声称MACAN是SUV界的跑车，MACAN的确不负众望，它的操控表现真的获得了一片赞扬。保时捷Macan采用奥迪Q5的底盘，它的外形酷似卡宴，原厂配备米其林轮胎，所有对奥迪Q5平台会限制MACAN动力性能的担心都会在踩下油门的一瞬间烟消云散。保时捷一直强调自家PDK的运动基因，它的3.0T和3.6T版本，动力比大多数跑车还要暴躁。除此之外，Macan还标配了主动悬挂管理系统(PASM)，即可变阻尼的电子减震。在默认的“舒适”模式下，车辆对路面颠簸的过滤恰到好处，并且在车身侧倾时提供必要的支撑。虽比不上豪华轿车那般平稳，但对一台SUV来说已经足够舒适。和保时捷卡宴、911一样，身位较低的前排座椅能立刻激发驾驶员的越野欲望。MACAN的中控台和卡宴也如出一辙，但集成度更高，保时捷卡宴GTS的娱乐系统则直接脱胎于911，这套系统已经和保时捷跑车磨合了很长时间。虽然MACAN定位于操控，但保时捷却将空间魔术玩出了花样。五个成年人坐在里面也绰绰有余，后备箱的大小应付自驾游也是足够。在这部车上，你能想到的配置几乎应有尽有，如果你想进一步提升豪华感，还可以购买一套柏林之声音响系统。在可靠性方面，保时捷在豪车当中一直具有良好的声誉，但MACAN却有点拖后腿。虽然发动机和变速箱等主要部件表现良好，但一些零碎的故障还是给车主带来了一些烦恼。就《消费者报告》的质量统计来看,MACAN的可靠性只达到了平均水平。空调经常不制冷，排气管里也常发生滴油现象。那套来自于跑车的娱乐系统用久了质量会急剧下降。在欧洲，得益于保时捷密集的经销和服务网络，质量问题似乎没有影响保时捷MACAN的销量。配备电子稳定系统和正面碰撞预警传感器的保时捷MACAN在E-NCAP获得了５星级安全评价，但它没有参加更为严苛的美国IIHS碰撞测试。

雷克萨斯NX是RAV4平台上的新物种，也是雷克萨斯车型中尺寸最小的SUV，此外，它还是雷克萨斯首次搭载涡轮增压发动机的SUV。“和RAV4同平台”大概会令很多人心生疑虑，其实当你钻进雷克萨斯NX的车厢时，你绝对猜不到它和荣放共享了哪些配置，因为NX身上90%的技术都是自己的。NX的底盘是以雷克萨斯自家的IS为基准设计的。前悬架采用的是前麦弗逊式独立悬架，而后悬挂则是全新的双叉臂式独立悬架结构，而且后悬挂的螺旋弹簧和减振筒采用了时下比较流行的分离式设计，以提升车内空间的平整性，转弯的紧绷感也增强了不少。雷克萨斯NX在2017年经历了一次小改款，以前搭载代号2.0L涡轮增压引擎（8AR-FTS）的NX200t改名为NX300，原本使用2.5L自吸引擎（2AR-FXE）的混动车型300h保持不变，另外又增加了一个2.0L自吸引擎（3ZR-FAE）的车型NX200。不同动力规格使用的变速箱也各不相同，NX200搭配的是一个CVT变速箱，NX300搭配的是爱信的6速自动变速箱，而300h则是E-CVT变速箱。在NX车系中，200是雷克萨斯最便宜的SUV，低配裸车31万左右，性价比十足，但是这副2.0L自吸引擎最大马力只有150匹，而200的车重则达到了1630kg以上，相比同样使用2.0L自吸的日产奇骏和马自达CX-5要重了200多kg，导致这台车的零百加速成绩只有13秒左右，动力只能满足日常的需求，但绝对说不上充沛。200的动力一般，但是这副Multidrive G值感应变速箱在日常驾驶中，不会让你感觉这是一台零百13秒的车，它在入弯之前会提前降档，在弯中能保持转速，稍微补油能继续加速，那么整个提速的感觉就比想象中要快一点。如果觉得不够，还可以选择Sport Mode，它会在5000转左右换挡，动力表现会比Normal模式好很多。另外，在市区走走停停的路况下，Sport Mode会比Normal和Eco更好用，因为油门响应更灵敏，更适合市区跟车。NX300是NX车系最值得推荐的车型，2.0T的发动机最大马力是238匹，弥补了200的动力缺陷，相较于保时捷Macan的第三代EA888也只少了14匹，而两者的车重都是1.8吨左右，所以动力方面是不需要担心的。在变速箱方面，300使用了爱信的6AT，整个匹配也非常完善，NX和Macan的区别在于，NX的悬挂调校是兼顾了舒适和运动，首先保证了乘坐的舒适性，再追求一点运动的感觉，所以在过弯时车身侧倾会比Macan大，但是在日常驾驶中舒适性比Macan要好。NX300h混动版是《消费者报告》测试过的最省油的发动机之一，但行驶过程中的噪音大了些，NX的隔音是做得很好的，风噪抑制得很好，噪音主要来自于轮胎，在静谧性良好的情况下这种情况更加严重，加速表现也不甚出彩。总的来说，虽然雷克萨斯NX身上90%的技术都是自己的，但整体操控水平并没有比RAV4提高太多。

XT5是凯迪拉克更换命名规则以后的第二个车型（第一个是CT6），全称是Crossover Touring 5，用以替代以前的SRX，也是凯迪拉克目前最畅销的车型。XT5相比SRX有很多方面的提升，但是单论产品力，这些提升并没有让XT5在同级中拥有特别明显的优势。XT5的外观设计延续了凯迪拉克的经典设计，到处都是平直的线条，车身很宽大，车身尺寸不如更高一级的车型，但是比同级的车型更大。在售价接近甚至更低的情况下，拥有更大尺寸车身的XT5有种田忌赛马的感觉。外观设计上大量采用镀铬件，可以看成是美式经典设计元素，也可以认为是营造豪华感最简单粗暴的方法。XT5在美国只有一款动力总成，3.6L LGX V6发动机搭配爱信AWF8F45，这套动力总成在美国《消费者报告》的0-60mph测试成绩为7.1秒，极限动力尚算出色，但是油门响应偏慢，总让人感觉没睡醒一样。国内版本则采用2.0L LTG涡轮增压发动机，一共有三个配置选择，分别是25T、28T和28E。25T和28T只是功率高低不同，最大马力相差不到20匹，变速箱也是爱信8AT。28E是次顶配和顶配才有的车型，增加了一套90V轻混动系统，传动方面则是通用自家的Hydra-matic 9AT。25T和28T在日常驾驶当中，动力输出确实很迅猛，因为它3000转就能达到峰值扭矩，一直维持到4000转，而且这台LTG发动机的最大扭矩达到了400牛米，按照功率等于转速乘以扭矩，相同的转速下，XT5能输出更大的功率。百公里油耗方面也不过是10-11升左右，和同级的德国对手差距并不是很大。爱信这套8AT在XT5上面动作会稍微慢一点，但是升降档动作还是能完成的，属于反应慢，动作快的类型，这很值得斟酌。如果详细一点解释，就是它的换挡动作很快，但是换挡时机比你的动力需求慢半拍，所以尽管XT5的动力很充沛，但是却没有随心所欲的动力响应。到了28E上面，和德国对手们经常用的48V轻混不一样，通用独辟蹊径做了一套90V轻混系统，增加了一个6.6kW电机，以这个功率来说，这台电机能起到的作用就很小了，无非是起步的时候通过电机输出动力，让整个启停过程变得更安静，每次踩下油门的时候，电机先输出动力，然后发动机再介入，获得一个更平顺的驾驶感受。

第一代XC60从2008年一直卖到2017年，一直是沃尔沃最畅销的车型，即使第二代车型上市了，第一代XC60也还有很多库存，算是一款很长寿的车型了，虽然期间一直有改款，但是整体的变化不大，在当年还算得上时髦的设计，还有传统的P3底盘，简陋的中控都已经落后于时代了，所以上一代XC60给人的感觉是保守的，甚至是古板。第二代XC60是沃尔沃被吉利收购后的第一款换代车型，使用了和S90, V90, and XC90相同的SPA（Scalable Product Architecture）平台，轴距比上一代长了90毫米，车身长了44毫米，宽度增加了11毫米，高度降低了55毫米。外观由Thomas Ingenlath设计，整体设计还是走北欧风，有很多和XC90相似的元素，没有大面积的镀铬，简约低调，但又自然而然地散发出一种高级感。这一代XC60头灯加入了“雷神之锤”的设计，尾灯的形状叫做“维京之斧”，三围和灯具的改变，给人一种很现代但是又依旧很“沃尔沃”的感觉。这一代XC60在不同国家和地区推出了不同的动力总成，分为汽油和柴油，均为2.0直列四缸发动机。柴油版分为D4和D5版本，汽油版分为T4、T5、T6版本，中国仅销售T4及T5版本，而T4版本为中国特供，混合动力为T8。在国内销售的T4版本只有一款，前置前驱，搭载的B4204T44发动机，实际上是T5的低功率版本，只有190匹马力，起到拉低总体售价的作用，配置非常低，并不十分推荐。销量较大的是四驱的T5，因为第二代的XC60 T5版本均为四驱，在国外的部分地区甚至没有前驱的车型。国内引进生产的T5版本搭载了一台B4204T23发动机，最大马力254匹，最大扭矩350牛米，而上一代XC60搭载的是B4204T11，最大马力位245匹，最大扭矩相同。从上一代的后期开始，XC60就已经改用了爱信横置平台的8AT变速箱，到了第二代，XC60就沿用了这一套口碑良好的变速箱。2.0T搭配8AT的动力总成，官方宣布的零百加速成绩是6.8秒，美国消费者报告0-96 km/h做出来的成绩是8秒，对于一台超过1.8吨的SUV来说，8秒破百这个成绩已经超越“够用”的范畴，算得上是优秀了。国外销售的XC60有T6版本，虽然都是2.0的排量，但是B4204T29和B4204T27是涡轮加机械双增压，均能做出300匹以上的马力。混动版本叫T8，同样有两个发动机型号，B4204T28和B4204T35，同样有涡轮机械双增压，但是在后轮用了一台86匹马力的电机驱动，所以有的资料上会写着407匹马力，假装是地表最强的2.0T。爱信的8AT口碑一向都很不错，到了这一代XC60上面，虽然换挡依旧平顺，但是初段的油门调校似乎是反应有点迟缓，在到达扭矩平台以前，它的动力都没有太明显的输出，只有在到达了相应转速的时候，它才会有流畅的感觉，而且后续的动力会有较好的延续性，这种调校既可以看成是迟缓，也可以说是照顾了低速行驶的平顺性。沃尔沃从来都不是以操控和动力为卖点的，所以这也是在选择沃尔沃时要考虑的问题。

GLC的前身是GLK，后来因为奔驰从新梳理了型谱，以GLC替代了GLK，并与C级共享发动机。GLC面市的时间比GLA和GLE都要晚一些，根据命名，GLC在奔驰的SUV族谱中，相当于奔驰轿车中的C级。GLC作为GLK的后继车型，外观与GLK完全是两种风格，GLK的线条更为平直，GLC因为和C Class关系密切，所以在外观方面也能看出C级的影子，线条也圆润许多，这种设计可以理解为套娃，也可以说是家族式设计。在2019改款时，北京奔驰推出了GLC L，也就是长轴版。长轴版相比标轴版，轴距从2873mm拉长到2973mm，车身长度从4661mm增加到4765mm，轴距和车身加长都在10厘米左右，幅度不算太大，对于驾驶感的影响很难体现出来。这部分长度都加到了后排乘坐空间上，对于后排乘客的腿部空间会有很大改善。长轴版在动力总成方面也和标轴版有差别，标轴版只剩下200和260，而动力最强的300则要长轴版才会有。因为标轴版300以前的销量一直都很一般，在推出长轴版以后，把300放到长轴版上其实也不会提升300的销量，只是象征性的配置而已。国产GLC全系都使用了2.0L涡轮增压发动机，代号M274，搭配奔驰的9G-Tronic手自一体变速箱，根据发动机的输出功率划分为三个级别，分别是184匹马力的200、211匹马力的260和245匹马力的300，最低功率的200，百公里加速是8.2秒，260是7.8秒，高功率的300为6.9秒。在其他国家和地区还有柴油版本，GLC也同样有AMG的高性能版本，分为43和63、63 S。这代GLC用上了9G-Tronic，也不可避免地带有同样的问题，就是低速挡之间齿比拉得比较开，在红绿灯前面减速降挡的时候，在3-2-1这个过程中会有顿挫感，只是不同个体之间程度会有差异。

MKC是林肯最便宜的SUV，也是林肯最畅销的车型之一，另外一款则是MKZ。MKC没有正统的前代车型，它的底盘、发动机、变速箱都和福特翼虎相同，而林肯的工作就是在此基础上打造的一款豪华车型。林肯的很多车型都和福特车型相同，这已经很常规了，而且林肯在用料和调校上确实和福特的车型有明显区别，这部分差价也确实有它的价值。外观方面，MKC的前期型采用飞翼式前脸，造型相当美式，也很有辨识度，但在其它地区可能造型过于超前，销量表现一般。中期改款以后，它采用了和领航员、MKX、MKZ等车型相同的家族式星徽进气格栅，观感上比前期款更稳重了，而且和高阶车型使用相同的设计风格，也对MKC的造型有加分。动力总成在改款后没有太大变化，依旧是EcoBoost四缸涡轮增压发动机，分为高低功率调校，低功版203马力，高功版253马力，匹配6F50 6速自动变速箱。这套动力总成在林肯车型上多次出现了，除了油耗高（平均百公里12升）以外，平顺性和换挡速度都还不错。问题是，福特在多档位变速箱上已经有10R80这样的10速变速箱了，航海家上也有使用，还在使用GF6变速箱的林肯车型缺乏与时俱进的能力。底盘调校和方向盘手感是MKC和翼虎差别很明显的一个方面。MKC定位比MKX更年轻，会偏重于操控感，而中期改款以后，方向盘阻尼增大，但又保持了敏捷的转向，车身侧倾会来得比较早，悬挂的缓冲更为厚重，有一种既有一定操控感又略带有“大车感”的奇妙感受。林肯在高端SUV上会经常使用镀铬和木纹，还有大量真皮，营造一种很美式的豪华感，而MKC只是林肯入门级SUV，所以在设计元素上会有缩减，只采用真皮和木纹饰板，几乎没有镀铬件。内饰的风格主要取决于配色，林肯的深色内饰会显得很沉闷，和目标消费用户的需求有点出入，建议选浅色内饰。MKC以前的多媒体系统是MyLincoln，现在改为福特的Sync3，使用体验有所提升，而且提供手机互联，日常使用率已经很高了。后排的横向乘坐空间比较充足，空间舒适性有所保障，主要问题来自于座椅，座椅高度偏矮，座垫长度偏短，靠背比较直，乘坐舒适性一般。前排座椅比较挑人，身型瘦长的驾驶者会觉得包裹性很好，如果背部比较宽厚，就会感觉靠背两侧顶到背部，泛用性一般。

路虎发现神行的英文名是Discovery Sport，作为发现车系的低一级车型替代以前的神行者（Freelander）。发现神行属于承载式车身，采用JLR D8平台，是路虎在福特旗下时用EUCD平台大幅改进而成的平台，捷豹E-Pace和揽胜极光也同样使用这个平台。发现神行提供了7座车型，但是车长仅为4599mm，比汉兰达的4890mm短了接近30cm，第三排座椅只能说是视觉上存在，成年人根本就没有办法正常坐进去，已经到了连应急都不能用的地步了，非常不建议购买。动力方面，发现神行也经历过从福特到JLR的转变，在面市初期，它就采用福特集团的EcoBoost四缸涡轮增压发动机，搭配采埃孚9-HP横置9速自动变速箱，现在则采用JLR的Ingenium发动机，同样是四缸涡轮增压，变速箱则依旧是采埃孚9-HP。Ingenium这台发动机最直观的问题是噪音和有一定概率出现漏油，在动力输出方面主要是采埃孚9AT造成较大的负面影响。采埃孚9AT的主要问题出现在超比挡达到4个，其实已经过多了，而前三个挡位齿比相差过大，再加上采埃孚使用了过于冒进的犬牙离合器，在升降档过程中都会造成较为明显的顿挫。变速箱在可靠性方面也容易出现渗油的现象，总的来说，发现神行这套动力总成的可靠性表现比较差。在日常行驶中，这套变速箱的表现很一般，因为变速箱经常会做出不合时宜的动作，所以需要在油门和刹车之间频繁操作，平顺性得不到保障之余，油耗也会大幅增加，而且发现神行的整备质量接近2吨，已经和中大型SUV一个级别了，也会降低油耗表现。美国《消费者报告》测出的综合油耗为21mpg（约9升），国内车主众测的综合油耗则在12升左右。底盘方面，虽然路虎以前一直都在生产SUV，发现和卫士系列的越野性能也曾经享有盛名，但是路虎现在已经在城市SUV这条道路上越走越远了。发现神行有配备路虎的全地形适应系统，但是不带低速分动箱，在应付附着力一般的交叉轴地形会比较吃力。国产版发现神行中差是一套瀚德第五代多片离合式差速器，后差只有一套开放式差速器，可以实现前后扭矩，但是后轮左右只能通过轮间电子限滑分配动力，而之前进口版后差使用的是多片离合差速器，可以实现左右轮动力分配，通过性能更好。国产版本可以通过加装RDU差速器实现左右轮动力分配。在日常驾驶当中，发现神行的底盘表现缺乏豪华品牌应有的表现，因为底盘对于路面信息的反馈过于忠实，在过坑洞减速带的时候，悬挂前段动作偏硬，零碎震动对于车内乘客而言比较明显。毫不掩饰地说，即便是普通品牌的紧凑型SUV，行驶品质比发现神行好的也不在少数。