第一代宝马X5上市于1999年，至今已经接近20年了，在这二十年间，一共发展出四代X5，分别是第一代E53，第二代E70，第三代F15，这三代加起来的全球销量达到220万辆，在这个级别已经算是非常优秀了。在2018年年末，宝马发布了第四代宝马X5，代号为G05。第四代X5在外观方面并没有和上一代形成明显区别，尽管车身尺寸有加大，但是整体轮廓和设计风格都得以保留，最明显的区别应该就是进气格栅尺寸有所增大，这一点在宝马车型上已经是不可逆的变化了，好不好看见仁见智，但是不喜欢也不会改。后尾灯改用立体设计，有玲珑浮凸的感觉，辨识度很高。这一代宝马X5有很多套动力总成，包括柴油发动机、直六涡轮增压发动机和V8双涡轮增压发动机，但是目前国内只引进3.0T 直六涡轮增压一个版本，也就是40i，后续应该也会有四缸版本。X5这台发动机是B58B30C，最大马力340匹，动力调校和540i一样，实测零百加速成绩可以达到5.4秒，作为一台2.2吨的中大型SUV，这个加速成绩在同级已经数一数二了。和这台直六发动机匹配的变速箱是宝马常见的采埃孚8AT，在宝马其他车型上一直表现良好，到新X5上面又做了优化，换挡平顺性和换挡速度都令人非常满意，挑不出什么毛病。其他厂家也会使用采埃孚8AT，但是宝马在调校方面绝对是标杆。底盘方面是宝马通用的CLAR平台，依旧是全系标配全时四驱，悬挂部分是前双叉臂后多连杆，可以选装空气悬挂，最低到最高有80mm升降幅度。空气悬挂版本在通过性以及行驶品质上都优于传统的弹簧减震，但是维修保养成本也更高，在选配时请多加考虑。在同级当中，宝马X5属于在越野和公路两方面都很出色的车型，在公路表现上保留了一定的运动性，操控舒适自然，但略逊于保时捷卡宴，高重心在弯道上表现出较明显的车身侧倾，不适宜激烈驾驶。现在各家厂商都特别重视车厢静谧性，宝马也不例外，在新一代X5上这一点做得特别好，就算是用了21寸宽胎，走在粗糙路面也不会觉得有明显的胎噪，发动机在低转速的噪音抑制很优秀，踩油门拉转速会有声音传进来，但是这副直六发动机的声音还算是好听的，并不会让人反感。

RX是雷克萨斯销量最大的车型之一，另一款是ES。RX是“Radiant Crossover”的意思，第一代RX诞生于1998年，当时还是“凌志”时代；第二代RX于2003年推出，并于2004年底发布了全球首款搭载混合动力的豪华SUV--RX 400h；2008年推出第三代RX，并于2012年使用全新家族设计：纺锤形前脸，并在这一代推出了F Sport运动版本。现在的RX是2015年面市的，属于第四代车型。和GX的粗犷风格相比，除了一贯完美的可靠性，RX继承更多的还是雷克萨斯的人文气息驾驶风格。第四代RX有三种动力规格，200t、350和450h，350和450h还有F Sport版本，但是国内比较主流的是200t和450h，350的保有量比较少，只在台湾和澳洲有售，连日本地区都没有。200t使用了一台代号8AR-FTS的2.0t涡轮发动机，取替了第三代270使用的1AR-FE，这台发动机是第一次使用在RX车系上，之前在NX和汉兰达上均有使用，36.2%的热效率以及平顺性、宽广的扭矩平台和较小的扭矩衰减，受到广泛好评。略微可惜的是，RX200t比NX200t重了100多kg，所以动力表现还要弱一些。另外，发动机的产能制约了销量，RX200t和汉兰达一样需要加价提车。450h使用的是代号2GR-FXS的3.5L V6直喷发动机，这台发动机是RX350身上那台2GR-FKS的混动版本，两者构造基本相同，而2GR-FXS的压缩比从2GR-FXE的12.5:1提升为13:1，可以说是丰田最新锐最优秀的六缸机之一。作为混动车型，450h使用了THS-II混合动力系统，国内销售的450h使用的是E-Four电气化四轮驱动系统，即前轴搭配6JM型电动机（最大功率167ps、最大扭矩335Nm），后轴搭配2FM型电动机（最大功率为68ps、最大扭矩为139Nm），日本销售的前轮驱动型号仅有前轴的6JM型电动机。这套混动系统在日本的油耗测试中（JC08循环）获得了18.8km/L（约5.3L/100km）的成绩，450h的销量比350高那么多也不是没有原因的。RX200t搭配了一台6速手自一体变速箱，在日常行驶时跟350的八速变速箱区别不大，依然很平顺，但是深踩油门，拉高转速之后，换挡的震动还是能感觉出来，而且200t的油耗能够达到11.2L的平均油耗，表现实在不算很好。450h搭配的是ECVT电子无级变速器，电动机和发动机之间的切换可以感知得到，但是平顺性比200t要优秀太多了，在运动模式下动力响应也比较快，比例感也很好，在60公里以下使用电机，把3.5L V6发动机低扭偏弱的遗憾填补了回来。上一代的RX在车顶耐压表现非常优秀，在IIHS中一直获得最高评价，但是车身抗扭系数在同级中只能算中等水平。第四代RX的车架用的是现款汉兰达同款，但是比起上一代的同款，这一代的底盘表现要好很多，经过重新调校，RX在高级感方面比汉兰达优秀太多。在悬挂方面，第四代RX是前麦弗逊后双叉臂，相较Q7的前后多连杆，似乎有些“诚意不足”，但是新Q7前悬挂的多连杆其实也是从双叉臂改进而成，官方将其称为“多连杆”而已。RX使用了比上代更软的弹簧，更加注重舒适，所以即便是高刚性车身，RX也注定只是城市豪华SUV，带有AVS悬挂系统的F-Sport车型和顶配版，可以应对轻度越野，深度越野的任务还是要交给GX。相较于前代，第四代RX车身宽度和轮距增加了10mm，轴距增加50mm，全长增加120mm，高度增加20mm，内饰也已经被完全改造。新的中控台为客舱增加了一些额外的存储空间，包括一个很具新鲜感的智能杯架，前面的杯架可以根据杯子尺寸调整高低。虽然雷克萨斯RX腰部支撑调节功能仅限于顶配，但符合人体工程学的座位足可支持你完成长途驾驶，后排的空间非常充裕，座椅的舒适性一如既往地很“雷克萨斯”，在柔软的同时并不会像老天籁一样软塌塌的，比欧系车偏硬的座椅相比，RX的座椅更像自家的沙发。雷克萨斯RX的造车水平堪称完美，运行十年的RX的各个部件几乎都没有衰退，称得上是一款一劳永逸的消费选择。雷克萨斯RX的安全性同样是教科书级别的，在IIHS历年可见的碰撞测试里，雷克萨斯RX所有基础测试项目成绩均为“优”。添加主动安全系统的雷克萨斯RX获评同类型车最高安全级别：TSP+。

第一代的Q7与2003年推出，与大众Touareg、保时捷Cayenne使用同样的PL71平台，经历过中期改款、动力系统更换等诸多改进。2015年，奥迪推出使用了MLB Evo平台的第二代Q7，同样使用这个平台的车型还包括宾利添越、兰博基尼Urus和下一代卡宴。美国《消费者报告》认为第二代奥迪Q7是最好的大型SUV之一，并且给出了96分的路试成绩以及90分的总分，位列同级别中的第一，比排名第二的雷克萨斯RX高出了9分。第二代奥迪Q7的车身有41%部件使用了铝合金，重量比第一代减轻了325公斤（3.0 TDI），虽然减了300多公斤，但是40 TFSI的重量超过2100kg，45 TFSI的重量也超过2200kg，只能说上一代Q7的减重潜力确实大。在车身尺寸方面，第二代Q7的长度和宽度都有所减少，但是车内的空间反而变大了，由于发动机的位置调低，车身的重心也变得更低。减重、缩尺寸、降重心，让第二代Q7无论在操控、动力、油耗方面都有了明显的进步。在国外，Q7有分5座版和7座版，但是在国内，7座版是选装的，在同级中，奔驰和宝马都不能选装7座。第二代Q7有三个动力规格，汽油版分为2.0T的40 TFSI、3.0L机械增压的45TFSI，45 TDI是3.0T柴油发动机，最大马力272匹，在国内需要平行进口，另外，Q7全系标配Quattro全时四驱。2.0T的版本使用了第三代EA888发动机，在5000-6000转输出252匹最大马力，1600转开始输出最大扭矩370牛米，一直持续到4500转。因为40 TFSI也有2100多kg，所以这台EA888调校出了252匹马力，比途昂的186匹多了将近70匹，虽然动力不如45 TFSI充沛，但是零百加速只需7.2秒，1600转已经可以输出最大扭矩，带动这台两吨多的车算得上是轻快了，毕竟上一代的35 TFSI的3.0T也不过是272匹马力，车重还多了300kg。45 TFSI使用的3.0L V6机械增压发动机与上一代车型相同，最大马力333匹，最大扭矩440牛米，但是要到2900转才能输出。虽然使用了同款发动机，但是第二代Q7的重量降低了，所以动力的提升较为明显，零百加速只需6秒，比2.0T车型快了1秒。即便同样使用前六后四的刹车卡钳，由于减了磅，第二代Q7的刹车也比上一代的表现更优异，40 TFSI百公里刹停距离只需要36米，45 TFSI S Line的重量达到2220kg，所以刹车距离略长，达到37.5米。在完成对Q7的性能测试后，美国《消费者报告》得出了这样的结论：Q7的操控响应充满信心，让这款三排SUV感觉像一个更小，更灵活的车型。转弯反应快速而果断，车身始终保持平衡，并且随着速度的增加，转向变得很好。经过重新调校的空气悬挂是第二代Q7身上的一个不小的亮点。美国《消费者报告》认为它足以应对各种坑洼的路面。在老款Q7上，这种空气悬挂是标配，而现在却成了选配。虽然Q7不是为了越野而设计的，但是奥迪Quattro系统的地形适应能力在某些方面甚至远远超过了路虎揽胜。在正常情况下，前后轴的动力分配为40:60，在极端情况下，前轴最多能分配到70%的动力，后轴最多为85%，加上轮间电子限滑的辅助，脱困能力在城市豪华SUV中也属于一流的水平。奥迪Q7的虚拟驾驶舱设计取自奥迪TT，将MMI系统、车载电脑显示屏集成在了这块12.3英寸的液晶仪表中。从界面上来说，国内的Q7少了卫星图+路线的组合，所以不如海外版惊艳，但好在同样支持部分城市的3D显示，同时还能提供实时的路况信息，对于一线城市的消费者而言还算好用。至于奥迪的语音控制系统，交互方面做得很差，虽然支持国语，但是人机之间存在沟通困难的情况，感觉听不太懂人话。

第三代卡宴和上一代卡宴的区别大吗？从外观上看，并不大，如果不是车尾换了贯穿式尾灯，微调了一下尾部造型，确实很难区分两代车型。从内在来看，变化就很显著了。新一代卡宴取消了上一代的GTS、Turbo S，仅剩下Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo，只有三个车型，更容易区分档次。最入门也最畅销的Cayenne，搭载的是3.0T单涡轮增压发动机，最大马力340匹，0-100公里加速是6.2秒，选装Sport Chrono Package则可以跑进5.9秒；再高一级的Cayenne S，搭载的是保时捷的新款发动机，2.9L双涡轮增压V6发动机，最大马力440匹，0-100公里加速5.2秒，选装Sport Chrono Package则为4.9秒；最高级的Cayenne Turbo，搭载的是4.0L的双涡轮增压V8发动机，最大马力550匹，0-100公里加速4.1秒，选装Sport Chrono Package则为3.9秒。这三套动力总成其实非常好记，最少340匹马力，5.9秒，每高一个级别，马力增加100匹，零百加速成绩少一秒。新一代卡宴没有使用Panamera那台全新的8速PDK变速箱，而是使用了Tiptronic S 8速手自一体变速箱，厂家针对这一台变速箱做出了很多优化，比方说放大低挡扭力，让7挡和8挡变成超比挡，以供在高速巡航时降低油耗，但实际上，这台8速Tiptronic S在换挡的流畅度方面是没有问题的，如果说到换挡速度，的确不如8速PDK那么迅速。同一台变速箱搭配不同的发动机，出来的效果也很不一样，在标定方面，做得最均衡的是入门版Cayenne，Cayenne S虽然马力更大，但是在低速行驶方面并不如入门版那么舒适，感觉在低挡位总有一些拉扯感，如果不是每天都习惯于开快车的司机，入门版加上Sport Chrono Package，性价比会比Cayenne S更高。新一代卡宴依旧是同级中最具运动乐趣的车型，使用了大众集团的MLB Evo平台，四轮驱动，虽然官方宣称采用了更多的轻量化处理，但是中国版的卡宴重量依旧达到了2095kg，而美国版的卡宴仅为1985kg（4377lb）。悬挂方面前后多连杆，会有机械悬挂和空气悬挂可选，但是机械悬挂的量会很少，主力车型基本上都是三腔式空气悬挂，配备了Porsche 4D底盘控制系统，PDCC主动防侧倾系统和后轮转向。新卡宴在内饰方面也沿用了Panamera的新内饰，指纹收集器一般的钢琴烤漆中控台，看上去是触控，但实际上按压的回馈非常物理，12.3英寸的屏幕分辨率很高，触控的反应也很迅速，这套中控总体好评。仪表盘咋一看是911的五连表，但是只有中间的转速表是指针，左右两个是液晶屏，信息量很丰富，右边的屏可以显示导航讯息，比新领航员那个仪表盘要好太多了。卡宴的空间方面也没什么可挑剔的，毕竟这是一台轴距差不多2.9米的5座SUV，后排的头部膝部空间都很充足，中间地台并不高，并排坐三个人没什么问题。座椅的角度和柔软度也非常好，不过中间因为有一个折叠的扶手，所以中间座椅的形状是比较平直的，舒适度一般般。后备箱空容积是770升，后排座椅支持424一键放倒，放倒后后备箱有1707升的容积。

奔驰GLE最开始是奔驰的M级，在2015年，奔驰为了让命名和车型级别对应更加清晰，便将旗下的产品线重新梳理，GL指的是奔驰的SUV车型，而E代表它相当于轿车中的E级。如果从M级开始算，V167这一代GLE属于第四代，动力总成方面分为两套，主要区别在于发动机，GLE 350用的是M264 E20，是一台2.0T发动机，最大马力258匹，GLE 450用的则是M256 E30，是一台3.0T双涡轮增压发动机，搭配了一套48V轻混动系统。变速箱方面，全系都搭载了9G-Tronic变速箱。这两套动力总成在提速方面表现很好，升挡过程中非常流畅快速，但是在减速降挡的时候，比如在接近红绿灯时减速停车，会出现一两次顿挫。当踩下油门踏板提出动力请求的时候，这个变速箱的降挡积极性也并不高，需要等一等才降挡。48V轻混动系统表现很不错，在起步阶段可以将动力传输得非常平顺。底盘方面，GLE总体上来说是一款很稳重的车型，但是在低速遇上颠簸路的时候，会有一些震动传到车厢里，快速通过路面接驳处，传上来的冲击感也略超预期，在高速行驶的时候遇到起伏路面，车身的漂浮感也会很明显，后排乘客可能会觉得有点头晕。操控向来不是奔驰SUV的强项，在GLE上也同样如此，转向对于方向盘的反应非常迟缓，即使在普通弯道中，车身也有很明显的侧倾，没有宝马X5和奥迪Q7那么灵活。在麋鹿测试中，GLE在转弯会对前轮进行限制，而不是稍稍偏向内弯，导致转弯半径偏大，出弯时会碰到桩筒。隔音方面一直都是奔驰的优势，在六缸车型上，发动机运转很平顺，几乎听不见发动机噪音，即便在提速的时候，因为隔音处理得好，让人感觉发动机声离座舱很远，路噪和风噪的抑制也很优秀。这一代奔驰的内饰在豪华感这个方向上领先于宝马和奥迪，做工和用料都达到了进口E级的水平，但是五颜六色的氛围灯确实很像夜店。Command系统依旧采用多种方式控制，可以用触摸板，也可以直接在屏幕上点击，反应速度和流畅度都很优秀，但是因为功能过于丰富，只能加入大量的二级菜单，用起来并不便捷，最安全的操控方式是用方向盘上面的多功能触控键，可以减少目光离开路面的时间。

讴歌MDX的研发过程在北美完成。得益于丰富的功能和诱人的价位，讴歌MDX 在北美市场上很畅销。来到中国后，由于在定价时忽略了因地制宜的原则，让讴歌成为了一个被边缘化的豪华品牌。在常规驾驶中，讴歌ＭＤＸ的表现很好，运动感则比上一代有所降低。6.98秒的百公里加速度对于一台3.5升V6发动机来说已经够用，这台发动机具有直接燃油喷射功能，可在轻载下切断至三缸，以提高燃油效率。《消费者报告》在高速公路以时速105公里）的车速测得了31英里/加仑（按：约7.59升/百公里）的油耗表现，让它成为了最具燃油经济性的大型SUV之一。最新的MDX上搭载的是九速变速箱，降档时会有明显的延迟，远不及上一代六速变速箱流畅。一直以来，讴歌MDX的转向一直不够“本田”，“孱弱”一类的字眼在用户反馈中也屡见不鲜。为此，讴歌为MDX提供了SH-AWD全时四驱系统，但效果很令人怀疑，《消费者报告》在测试中发现它会让讴歌MDX的响应变得太过“敏捷”。讴歌MDX的前两排座椅很舒服，但受调节范围所限，其支撑度仍旧不能应对长途旅行。第二排座椅上有个按钮，可以轻松把座位放倒后通往第三排，但第三排座位只能坐的下儿童。讴歌MDX的后方可视度比大多数车型要好，是少数无需借助电子辅助也能顺利倒车进入停车位的大型SUV。讴歌MDX的多媒体娱乐系统设计思路偏复杂，方向盘上的变速按钮乍看上去很精简，实际操作却很费神。讴歌MDX的质量只达到了平均水平。根据《消费者报告》的统计，MDX的动力系统可放心驶过十年以上。但是，超过七年后，悬挂、空调、电路、娱乐系统等方面的故障就会逐渐增长。MDX的安全性达到了顶级水平。在IIHS的测试中，该车型于2007.2008.2009.2012.2013年度获得同类型车最高安全级别TSP。添加主动安全系统后的讴歌MDX于2013.2015.2016.2017年度获得TSP+。

英菲尼迪QX以豪华，安静和宽敞著称。同时，英菲尼迪QX的出现填补了英菲尼迪在欧洲SUV赛道上的空白。但英菲尼迪QX60像是一台未经打磨就急匆匆上市的产品，惨淡的销量让英菲尼迪再次输给了欧洲对手。不要指望在英菲尼迪QX60身上获得和所有“英菲尼迪QX”一样的快感。转向很慢，细微的颠簸几乎无处不在。2.5T混动版的QX60仅跑出了9.13秒的百公里加速度成绩，很难和对手飚车。当然，加速慢很大程度上是因为QX60比大多数竞争对手低20到30马力，而加速过程中的线性表现则十分流畅。3.5L发动机的百公里油耗动辄超过13升，再加上高标准的燃料需求，大大增加了车主的用车负担。QX60混动版是2014年加入的QX60序列，拖曳能力比之前的汽油版提高了一些，但变速箱偶尔会出现降档困难的情况。即使在满载时，英菲尼迪QX60也不会让乘客感到明显的拥挤，但这并不意味着舒适。前排座椅整体偏软，腰部支撑调节是选配，而大多数同级别竞争对手早已标配了这个功能。根据IIHS的测试，英菲尼迪QX60位于第二排中间的儿童安全席位不太好安装，车主需要小心使用卡扣，否则就有脱落的可能。第三排座椅放倒后不能与地板完全平齐，让很多“强迫症”患者叫苦不迭。和大多数大型SUV一样，狭小的后方可视性也是它的一个短板，但英菲尼迪的环绕立体摄像系统的确是个亮点，它能在各种可视条件下清晰地显示汽车周围的鸟瞰图，盲点监测和自动泊车系统的默契程度也很高，甚至能让驾驶员忘记了自己是在停泊一辆大车。和它的日系同胞不同，英菲尼迪QX60的质量可靠性一直低于平均水平。使用三年的变速箱就已故障连连，传动系统方面的问题也到了不容忽视的地步。车漆薄也是它的一大短板，很多斑斑驳驳的QX60实际上是没开多久的新车。就用户满意度来看，英菲尼迪QX60同于处于中下等的位置。英菲尼迪QX60的安全性能达到了IIHS的TSP标准。但由于车头灯可能起不到应有的照明和警示作用，导致英菲尼迪QX60没有获得“TSP+”。

航海家看上去是个新车型，但实际上就是林肯MKX的中期改款，顺便用上了新的命名序列，外观和内饰都有改变，外观主要是把飞翼式格栅换成了星辉式，和之前的大陆、领航员、MKZ相统一。航海家，又或者说是第二代MKX，依旧和锐界一样采用CD4平台。发动机有两个配置，都是EcoBoost家族，低配是2.0T，高配是2.7T，这两台发动机在福特和林肯的车型上已经很普遍了，动力和可靠性方面都没什么问题。变速箱方面有调整，从前期的6F系列6速自动变速箱换成了新的8F系列8速自动变速箱。发动机的功率相较之前并没有什么改变，但是换成8F35变速箱以后，油耗有所降低，2.7T车型从之前的18mpg（约13L每百公里）提升到20mpg（约11.2L每百公里）。福特的8AT变速箱在新福克斯上的表现并不好，降挡速度慢，还会出现顿挫感，在航海家上面也只能算是一般，降挡慢的情况依旧存在，升降挡的顿挫也时有发生，而且这台变速箱在V6车型和2.0T车型上的表现差异很大，动力响应性在2.0T上面是一个很严重的问题，在踩下油门到输出动力，中间有很大一段空隙，而2.0T车又是主力车型，这种调校就很难让人满意了。航海家的悬挂调较属于典型的美式风格，初段稍微硬了一些，到了中段以后，就非常柔软，走一般铺装路面会把路面的细碎震动传递上来，但是又会左右摇晃，在经过起伏路面的时候，整个车身的漂浮感非常强，如果再加一点变线动作的话，很容易产生晕眩感。航海家还有一个明确的优点，就是静谧性。车内几乎察觉不到较为明显的噪音源，只有速度较高的时候两边后视镜会产生一些风噪，其余时候隔音水平和奥迪Q7是一个等级。林肯在内饰的豪华感方面一直都有自己的见解，就是很传统的美式豪华，胡桃木和镀铬，真皮的大量使用，和同平台的锐界区别很大，很适合年纪稍大的消费者，只是林肯的组装工艺有时候还是显得比较粗糙，有些接缝会宽一些。多媒体系统还是Sync3，在当年算是一套很不错的系统，但是同级的豪华品牌都用上了更新功能更丰富的系统，Sync3就显得比较落后了。因为只是中期改款，所以航海家的内饰布局没有变化，空调控制区域的按钮还是很小，按起来不太舒服，还要认真地去分辨按钮的功能。

现款在售的XC90是第二代，第一代从2002一直销售到2014年，而第二代从2014年至今，即将迎来中期改款，中改以后还会继续卖个四五年。从生命周期来看，沃尔沃的车型确实普遍偏长，如果在前期就缺乏竞争力，那么在随后的时间里面，竞争力还会继续下降，XC90就属于这一类车型。XC90的转向反馈比较灵敏，变速箱在急加速阶段的输出也很线性，T5版本的零百加速为7.9秒，对于一台中大型SUV来说属于中上水平，而动力更强的T6采用了同级当中少见的涡轮机械双增压，零百加速为6.5秒，混合动力的T8版本则为5.6秒，不过T8版本在国内的销量也太低了，几近于无。沃尔沃的四缸机在动力输出方面没什么问题，主要缺陷还是发动机的声音不太好听，这个级别的车型应该拥有更平顺的发动机声浪。在动态模式下，除了转向更重，发动机更加不稳定以外，很难感受到更“动态”的变化。沃尔沃XC90的燃油效率反而让人惊喜，T5版本和T6版本的百公里综合油耗在10.5-11.5之间，在这个级别当中属于中上水平，比美系车要好上一些。沃尔沃为XC90增加了自动启停系统，但这一系统的重新启动时间较长，经常让等红灯的司机颇为尴尬。XC90采用沃尔沃SPA平台，前双叉臂后多连杆，有机械悬挂和空气悬挂两种选择，但是XC90延续了沃尔沃悬挂偏硬的特点，路面的震动很容易传进车厢里。一般来说，空气悬挂是偏软的，但是沃尔沃在调校上可能没有做本地化适配，XC90的空气悬挂在瑞典那些平整的公路上表现很好，但是在中国的路况下，这种偏硬的调校就明显水土不服了。经过改进后的SENSUS多媒体系统能够清晰地显示各项数据，操控反馈也很好，但是页面数量依旧冗余，而且操作手势比较多，点按和上下左右划交替出现，司机在驾驶的时候经常要分心操作。沃尔沃的前排座椅很宽大，同样宽大的窗户释放了很多可视空间。XC90在国内以7座车型为主，但是第三排座椅非常鸡肋，只能坐下儿童，但坐垫过低，让膝盖过于靠近他们的下巴，在紧急情况下存在一定隐患。所幸即便是7座车型，后备箱依旧保留了较多空间，放倒第三排也能形成全平地台，对于空间没有负面影响。可靠性方面，沃尔沃XC90上市这几年来，在国内还没有大规模地爆发故障，但《消费者报告》对它的可靠性给了最低分，故障点主要出现在车内电子元器件上，预期可靠性也同样给出最低的1分，可靠性着实堪忧。

XT6是凯迪拉克XT系列当中尺寸最大的SUV，使用了和GMC Acadia相同的C1XX平台，定位中大型SUV，在凯迪拉克车系当中，大小仅次于凯雷德。同级当中的竞品车型都是通过进口进行销售，而XT6则是第一款国产化的豪华品牌中大型SUV，在价格上会有较大的优势。动力总成方面，国产版的XT6和美版XT6使用了不同的发动机，美版是代号LGX的3.6L V6发动机，310马力，0-60 mph时间为7.1 sec，国产版则是和XT4、XT5相同的LSY 2.0T四缸涡轮发动机，最大输出241马力，零百加速比美版慢很多，已经接近10秒了。变速箱方面，国产版和海外版都使用Hydra-Matic9T50变速箱，这套变速箱在9AT的机械素质很不错，加上通用长时间的调校，出来的效果比采埃孚9AT和奔驰9G-Tronic要好很多。相同的动力总成，放在XT4上和放在XT6上，效果当然不一样，2.0T加9AT在XT6上面的表现要比XT4温和很多，一方面是XT6的车身更大更重，另一方面就是动力总成标定上面，XT6更强调舒适和稳重。油门踩下去，提速和降挡的反应都不快，但是也算得上及时，动力响应并没有滞后的感觉，反而是刹车踏板和制动力之间有点不线性，刹车踏板的脚感有点硬，但是初段踩下去制动力是比较小的，需要踩深一点才能获得足够的制动力。虽然这是一种偏舒适的调校，但是确实需要花时间去习惯。和油门刹车相比，XT6在操控方面可能给人的惊喜会多一些，它已经没有老式美系车那种软软的忽忽悠悠的感觉，甚至可以说悬挂偏硬，车身动作比较灵活，在变线转弯的时候让人感觉它的车身尺寸是小一个级别的车型，在停车场打方向的时候也不算吃力。这套悬挂的缺点在于低速时对于颠簸的吸收并不充分，让人感觉底盘有点散，尤其是第三排的乘客，会感觉有抛跳感。XT6在同级竞争对手里面，最大的优点就是隔音降噪，发动机有主动降噪，除非在3000转以上，否则很难听到发动机噪音。XT6的外型虽然棱角分明，但是高速的风噪也抑制得很好。轮胎的胎宽是235，不过胎噪和悬挂的噪音也很轻微，确实让人很满意。XT6的内饰和XT5如出一辙，在上半部分可以看见大面积的皮革包覆，顶棚是麂皮，不过镀铬的面积比林肯小很多，观感上更像高级一点的别克。中控系统对比BBA等同级车型确实看上去落后一点，但是连接性非常丰富，可以连接Carplay和百度CarLife，不过在即将换代的凯迪拉克车型上会使用全新的内饰设计和中控系统，现在这一套只是早期的过渡方案。XT6和海外一样有六座版和七座版，六座版更多是出于商务用途，如果是家庭用车，七座版的实用性会更好，在五人出行的时候，可以坐满后排，并且将第三排座椅放倒，获得更大的后备箱空间。六座版的中排独立座椅前后调节幅度适中，在调整靠背角度的时候，坐垫也一起联动，可以保证舒适的坐姿。第三排的空间中规中矩，地台也高，但是膝部留有适当的空间，只要不是太高大的乘客，都可以应付一两百公里的长途旅行，比汉兰达这种中型SUV更好，也比同级Q7的第三排更好。

现款在售的揽胜是第四代，代号是L405，从2013年上市一直销售至今。路虎揽胜的车型配置本身就多，有标轴版和长轴版，长轴版里面也分为加长版和尊崇创世加长版，版本稍有不同，价格就差了几十万。另外，极光、星脉和揽胜运动版都属于Range Rover的细分车系。揽胜从发布到现在最主要的动力系统是3.0L机械增压和5.0L机械增压，这两台发动机都是捷豹旗下，变速箱则是采埃孚的8HP。揽胜运动版还有一款插电混动车型，叫P400e，用了一台2.0L Ingenium发动机。在这几套动力总成里面，3.0L机增和5.0L机增搭配采埃孚8HP，可靠性相对来说还比较有保障，毕竟这两台发动机和变速箱已经很成熟，但是P400e自上市以后一直都有很严重的故障问题，甚至引起了全国路虎车主维权，非常不推荐购买。动力方面，3.0L机械增压已经足够推动这台2.5吨的揽胜，但是问题在于同样马力的宝马X5 40i，比全铝车身的揽胜还要轻300kg，价格也比它便宜几十万，从性能价格比来看，揽胜的价格明显过高了。5.0T的揽胜当然好，因为基础排量大，动力也更强，在巡航的时候，即便发动机经常就在1000多转这个区间，动力也非常充裕，随踩随来。在早期的版本里面，揽胜对于8AT的调校其实一般，换挡逻辑全靠硬件的机械素质，在低速行驶的时候，会偶发性地出现顿挫。现在的揽胜，在动力传递的平顺性方面已经没有太多问题，只是油门偏重这个缺点似乎一直都没有改进。揽胜全系标配空气悬挂，虽然整体调校偏软，但是车身侧倾比我们想象中的要小，因为在做一些动作的时候，悬挂会做出响应，转弯的时候，一侧的悬挂会给一点支撑力，刹车的时候，前面的悬挂又会硬一点，对于车身的稳定性有着很良好的帮助。在滤震方面，揽胜确实没什么好挑剔的，底盘的厚实感隔绝了路面大多数信息，加长版的滤震更夸张，像在坐船一样，在路面上飘过。揽胜前期款的中控系统很复杂，音频和空调旋钮复杂到让人怀疑自己是在驾驶飞机。屏幕很亮、分辨率也很高，但操作反馈很慢。到了2018年款的时候，换上了全新的一套双触控屏系统，比以前那一套直观，而且速度也快了，但是这套系统的缺点在于行驶中使用触控功能很影响驾驶员的注意力，而且很容易沾染指纹。路虎的车型最大的问题还是出现在电子系统上，一来它用了很多电子系统，出故障的几率本来就比其他车型更高，二来路虎的装配工艺也比较一般，接口松动导致亮故障灯的情况经常发生，第三就是它出现问题的部件不固定，基本上是个电子控制的地方都有可能出故障，所以尽管揽胜在美国《消费者报告》的路试有78分，但是总体评分只有52分，预期可靠性更是低至1分（满分5分）。

提及意大利车，人们很少能想到SUV。Levante的设计理念是想在运动和豪华之间寻求平衡。不过，它的质量甚至远不如德系竞争对手，乏善可陈的动力和配置选项，让人很难找到这辆车上能够和百万元价格标签相匹配的元素。Levante有四个配置，分别是标准版、S、GTS和Trofeo。标准版和S版用的是法拉利F160 V6双涡轮增压发动机，标准版是350马力，S版则是430马力，GTS和Trofeo则搭载F154 V8双涡轮增压发动机，GTS是550马力，Trofeo则是590马力。玛莎拉蒂对于标准版的动力调校非常保守，甚至可以说阉割很严重，S版在国外更受欢迎，但是在美国只贵了1万美元左右，到了国内就比标准版贵了30万人民币，完全没有性价比可言。变速箱方面则统一搭载采埃孚8HP，在宝马的车型上也很多见，不过这套变速箱在Levante上面的问题并不是机械素质，因为平顺性和换挡逻辑都很好，但是挡把的换挡操作让人很头大，R挡在P挡和N挡中间，但是每一次切去R挡的时候，都会跳过R挡，停在P挡和N挡上，至于什么时候到R挡，完全看缘分。玛莎拉蒂的主动声音系统传出的声音更像是机械磨损声，而不是令人振奋的排气声浪。和玛莎拉蒂总裁同款的悬挂，遇到稍微起伏的路面就会让车身砰然起跳。玛莎拉蒂的“Q4四驱系统”算是Levante的一个优点，它可以迅速分配给需要动力的车轮，前后轮的动力分配可以达到50:50，在急速攻弯时能为驾驶员带来一定的信心。问世不久的Levante却有着很老旧的设计理念，几乎所有的豪华功能都是选配，即使用户愿意加钱，买到的也只是加热座椅，四区气温控制等毫无新意的配置。最尴尬的是，Levante的内饰部件，有很多都直接和道奇的车型通用，在观感和触感上完全没有豪华的感觉。可能用料方面确实能体现玛莎拉蒂的豪华气质，但是玛莎拉蒂的粗糙装配工艺一如既往，车门和B柱之间也经常会出现很大的接缝。Levante有一个电动尾门，但是开关的位置很另类，放在驾驶员的斜上方，刚上手的司机根本找不到。中央扶手箱的空间很大，但是在底部却设置了两个杯架，只有麦当劳最大杯的可乐才需要这么深的空间，而且取放一点都不方便。Levante上面这套多媒体系统也和同级BBA车型完全不能比，因为它的反应确实慢，而且界面设计和十几万的紧凑型轿车没什么差别，甚至还将很多实用的功能塞进了二级菜单，日常使用非常不方便。

第一代路虎诞生于1989年，当时还是英国牌子，叫Discovery Series I，公司内部的代号为“Project Jay”，其实就是将揽胜的底盘加上利兰货车，拼凑后稍作修改而成的作品。到了1998年的Series II，路虎已经转到宝马旗下，连动力系统都没有改动，加上一堆电子系统算是改款，但是依旧属于第一代车型，也奠定了路虎“电子系统特别多”的传统。到了Discovery 3，路虎又成为了福特旗下的牌子，在美国叫做LR3。发现系列从Discovery 3开始发生了巨大的改变，从之前以丰田、三菱为竞争对手，一跃成为中大型豪华SUV，与奔驰M、宝马X5同级。2009年，Discovery 4（LR4）面市，只在Discovery 3的基础上作出小小的改动，所以与Discovery 3同属于第二代车型，路虎也被转手到印度TATA旗下。2017年推出的发现5，严格意义上来说是第三代车型，是一个极具颠覆性的车型。发现5将以前的非承载式车身结构改成了承载式车身，整个车身的铝材使用比例达到了80%，车重比上一代降低了480kg，整备质量为2.2吨，在同级中属于平均水平，比RX略重，和Q7相仿。在外观方面，发现5受到了非常大的争议，虽然保留了阶梯式车顶，但是整个车身线条变得更圆润了，和发现神行非常类似，只是车身比较宽大，从尺寸上可以区分开。发现5在国内只有一款Si6 3.0L的V6机械增压引擎，在其他地区有SD42.0L柴油发动机和HSE的3.0L V6渦增柴油发动机。搭配的变速箱是采埃孚的8AT，对汽车的道路表现有很大的帮助。在操控性能方面，发现5算得上是路虎近年来相对成功的一款SUV，这可以归功于承载式车身和大幅度的减重。经过优化的电子四驱系统的确让整车的道路适应性提高了不少，但是全系标配的空气悬挂，整体的调校是偏软的，加上较高的车身，在日常行驶中车身的摇晃还是比较明显，尤其是后座。发现5有5座车型和7座车型，七座车型的座椅是全尺寸的，在七座SUV当中属于“人权”保障得很好的，七座和后备箱空间始终存在矛盾，鱼与熊掌不可兼得，不过发现5的第二第三排支持电动放倒，还可以将某张座椅单独放倒。和所有路虎车型一样，发现在舒适性上也没有什么亮点，C柱遮蔽的光线比较多，车厢里阴影还是很大，虽然乘坐空间很宽敞，但长途旅行舒适性并不高。路虎全地形反馈系统、停车传感器等功能是路虎为数不多的优点之一，它们比沃尔沃XC90更加实用，但在屏幕分辨率，操控反馈方面就远比不上后者了。《消费者报告》还没有对路虎发现的可靠性进行全面的统计，但是给出了1分（5分满分）的可靠性预测。就其他车型而言，路虎的质量一直萎靡不振，比方说发现5配备了一个手环，可以将车钥匙放在车内，用手环在车尾的“D”字上感应开启车门，但是这个装置失灵的几率也不低。英国著名汽车杂志《汽车速递》调查称，路虎发现4的驱动系统、电力系统是故障率最高的部件。路虎发现的安全套件已经升级，包括6个安全气囊，电子稳定系统，车侧盲点监测、车道偏移系统、车道维持系统和ACC自动跟车系统等，都是标配，在没什么大风大浪的城市道路上行驶应该比较令人放心。