日本市场对SUV的理解一直都跟“越野”有关，所以相对强调越野性能的日产奇骏至今仍然是日本本土销量第一的SUV，而CR-V、RAV4、PILOT等针对美国市场开发的“家用SUV”在日本则基本处于消失状态。而汉兰达是一款典型的美式家用SUV，它讲究的是大空间和舒适性，丰田旗下跟它相似取向的还有魁梧的红杉，把这些车当成“日系车”其实是应该打一个问号的。在“中型SUV”这个细分级别，汉兰达是当之无愧的王者，自2001年第一代汉兰达在北美上市以来，其累积销量已超越200万辆，2015年推出的第三代汉兰达已经连续两年在美销量达到20万辆。在中国，汉兰达并不是同级的销量第一，不过这主要是因为受产能所限，汉兰达装载的进口2.0T涡轮增压发动机严重供不应求，这导致消费者只能加价或者排队等待，根据广汽丰田某次正式场合的透露，汉兰达长期保持3万份以上的订单，还有更多的人因为接受不了漫长的等待而选择放弃。汉兰达为什么这么受欢迎，这可能是因为它把丰田的“中庸”发挥到了极致，变成了全能。无论是操控、行驶质感、空间、经济性、通过性……它在作为SUV的任何一个方面，都达到了同级的上等水准，再加之上两代汉兰达塑造的质量口碑，以及非常有竞争力的价格，汉兰达受到的热捧也就毫不意外了，而舒适性方面更是达到了越级的水准。第三代汉兰达保留上代功能性前提下，机械得到了全面革新。虽然仍是和凯美瑞共用平台，但后悬挂从颇有争议的双连杆，改成了和雷克萨斯RX类似的双叉臂。动力系统方面，取消了3.5L V6发动机，全系采用代号8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机，搭配爱信6AT变速箱。上代汉兰达全然偏重城市和高速行驶，对越野几乎毫无追求，再加上特殊的配重设计，其3.5L版本虽有四驱，但没有任何锁止功能，是一个弱到不能再弱的城市四驱。越野性能的短板是新一代汉兰达补得最得力的，这一代汉兰达的高配车型配备了四驱系统，它还能锁止中央差速器，能手动控制前后轴以50比50的动力分配实现全时四驱。一般非全时四驱的城市SUV走泥泞路陷车之后通过电子系统脱困的情况，放在这一代汉兰达的强制四驱模式下，可能根本不会发生陷车。当然汉兰达永远不是越野高手，全新汉兰达最擅长的工况仍然是高速巡航，汉兰达的高速行驶质感毫无争议是同级最好的，它的底盘厚实又富有韧性，在保证舒适的同时，稍微激烈的驾驶也不至于心虚。汉兰达的行驶质感有很强的“高级感”，这是因为它把路面的震动和外界的噪音都隔绝得非常好，给人一种在驾驶豪华轿车的感觉，很多媒体评测中甚至认为它在高速上的驾驶感受接近于丰田皇冠。能坐能装是汉兰达的传统美德，本世代汉兰达除了最低配以外，均采用2+3+2式的7座布局，第二排的空间非常充裕，座椅支持前后调节，即使是最前的位置，也能满足180cm的大个子活动自如。而且即便座椅全部投入使用，汉兰达的后备箱仍能放置大型背包等物品。

人们一直在期待本田把北美市场与汉兰达争锋的PILOT引入中国市场，然而本田却有特别的想法。这款本田冠道以2015年上海车展亮相的本田Concept D概念车为原型打造，是本田车系当中全新的中型SUV，它首先登陆中国，然后再出口至美洲市场。虽然不提供很实用的七座版，但凸显运动感的溜背造型，2.0T+9AT的动力总成、充满豪华感的内饰、以及本田车系最高的配置水平等都非常吸引人。不过本田冠道2.0T搭载的9速ZF变速箱令人费解，它当然能起到节省空间的作用，能帮助本田把换挡变成按键式，而且还省出一大块储物空间，但这台车大概只有行驶生涯中2%的时间能挂到第九档，它常用档位的齿轮比和平顺性表现都不如思铂睿和讴歌CDX上那台本田自家的8AT变速箱。目前本田的1.5T地球梦发动机也搭载到这款车上，本田对发动机的调校功力确实惊人，CDX、思域、杰德、冠道虽然都是用同款1.5T发动机，但实际效果有很明显的区别。在1.5T版本上，本田再次启用了自家的CVT变速箱，虽然失去了科技感满满的按键换挡，但油耗和低速行驶的平顺性表现均有提升，冠道上这台1.5T作为“小马拉大车”的搭配，平顺性却毫无漏洞，而且动力仍然强劲，0-100km加速表现力压汉兰达、锐界等2.0T车型，以同级最小的排量能跑出排在前列的加速成绩。本田的舒适性和静谧性从第十代开始就有很明显的改善，冠道身上已经完全没有本田那种硬邦邦的悬挂，隔音滤震也已经达到一个新的高度。冠道的内饰做工和配置完全是豪华车水平，它的8英寸中控屏幕甚至提供了5种可调角度，接通电源的一瞬间屏幕升起，科技感十足，这部车的车内感受绝对是越级，相比之下汉兰达也显得过于朴素了。冠道最强大的是空间表现，它的后排空间之宽敞足以在后排中间位置摆一张小桌，让副驾驶和后排乘客打牌。不过对于腿短的人来说，这个后排有点过于空旷，如果后排座椅是前后可调的，明明可以借更多的空间给后备箱，但这个细小的改善最善于做空间魔术的本田却没有做，甚至冠道的后排靠背角度也是不可调的，这真的有点不可原谅，以它的空间本来可以让后排乘客半躺着睡觉的。本田有良好的质量口碑，旗下的雅阁、CR-V、思域、飞度都是堪称质量神话的车型。在JD Power（中国）2015年百辆新车年度故障次数调研中，广汽本田为95次，行业平均108次，2014年为87次，行业平均110次，2013年为104次，行业平均119次。不过鉴于冠道毕竟是一款新车，而且使用的并非本田自家的变速箱，我们还是不能给它太高的可靠性分数，有待观察后续的表现。

相对于斯巴鲁森林人纯粹的SUV定位，傲虎其实是一款跨界车，它跟力狮的关系类似于本田的歌诗图之于雅阁。它比单纯抬高底盘的歌诗图走得更远，彻底模糊了传统SUV、轿车、旅行车、MPV车型定位的界限。论日常驾驶操控它偏向于轿车化，论空间实用性它不输给旅行车或MPV，论越野走烂路的性能它也比大多数城市SUV都强，堪称一款全能产品。这一代傲虎属于第五代，但是基于第六代力狮开发。国内的前期款有2.5L自然吸气发动机（FB25），还有一款顶配的2.0T涡轮增压发动机（FA20DIT），2018款取消了2.0T的动力，只留下2.5L自吸发动机搭配Lineartronic CVT变速箱。斯巴鲁这套动力总成在绝对动力上属于同级自吸车型的正常水平，零百加速成绩在10秒左右，算不上快，但是在油门调校上偏向前段，在前半段已经可以输出充沛的动力，驾驶起来比较轻快，而且它还有S模式和I模式，在性能和燃油经济性两方面都有合理的选择。水平对置发动机在运转平顺性方面也比较有优势，除非转速比较高，否则发动机噪音的存在感都很弱。燃油经济性则要结合变速箱来看，前期款的Lineartronic变速箱只有模拟6挡，后期款为模拟7挡，模拟挡位的增加结合机械结构优化，后期款的油耗为百公里8.9升左右，相较前期款的9.2升略有降低。傲虎这一套CVT变速箱一直以来都以平顺著称，动力响应在CVT中也有很出色的表现，可靠性也非常好。除了和丰田合作研发的斯巴鲁BRZ，全时四驱系统都是斯巴鲁汽车的标配。这套全时四驱本来就比绝大多数的城市SUV拥有更强的越野脱困性能，再加上傲虎高高的底盘，它对普通的泥泞路和爬坡的问题不大，而斯巴鲁为傲虎特别搭载的X-Mode模式，让很多越野新手也能轻松地通过难度较高的路段。力狮和傲虎都能够提供相当安静的车厢，高级感虽然没到达汉兰达的地步，但放在同级当中，傲虎的行驶舒适性已经相当优秀，而且傲虎的悬挂相当柔韧，后排乘坐也非常舒适。在低重心的水平对置发动机加持之下，傲虎有可能是同级别操控表现最好的SUV，驾驶它走在山路上完全是轿车的感受。斯巴鲁的“高级”是体现在机械素质上，它的内饰一贯朴素，新款傲虎导航版对中控台做了很大的改动，把“SI-DRIVE”开关集成到方向盘上，双手无需离开方向盘就能操控。之前老款车型上那些密密麻麻按钮也全都不见了，整个面板除了空调区域外，其他所有功能都整合到系统当中，屏幕两侧少数几个功能按键也都成为了触摸式，简洁许多，算是跟上了主流步伐。

马自达CX-8是一款中型7座SUV，它并不是一个全球车型，暂时只会在日本、马来西亚、中国、澳大利亚进行销售。在其他国家和地区则会销售CX-9，尺寸比CX-8更大，但也是一款7座SUV，功能和CX-8很接近。CX-8其实是长轴版CX-5，而不是缩小版CX-9，在轴距拉长以后，CX-8的轴距已经达到2930mm，比汉兰达长了140mm，车长达到4955mm，也比汉兰达长了65mm，可是车身宽度保持了1842mm，和CX-5一致，所以整辆车看起来很修长，并不觉得宽大。CX-8的外观设计依旧沿用了马自达的第二代魂动设计，它整体而言是好看的，辨识度也很高，虽然它介于CX-5和CX-9之间，但是观感上和这两款车都不一样，比CX-5修长，又比CX-9秀气，设计感很明显，并不是简单的拉皮作品。动力总成方面，国内的CX-8只有一台代号为PY-VPS的2.5L创驰蓝天发动机，搭配创驰蓝天6AT自动变速箱，国外则会有2.2L柴油发动机和2.5T涡轮增压发动机，同样匹配创驰蓝天6AT变速箱。CX-8是一台整备质量为1850kg的中型7座SUV，如果说这台2.5L自然吸气发动机动力充沛，那一定是假的，即便是在空载的情况下，CX-8都给不了2.5L阿特兹的动力感受，满载的情况下只能说是勉强够用，轴距加长以后，增加的重量确实影响了动力感受。动力输出虽然并不突出，但是变速箱很大程度弥补了这一短板，马自达对6AT的调校已经炉火纯青，换挡逻辑、换挡速度和平顺性都不需要强调，而在CX-8上面，变速箱的降挡意愿会比其他马自达车型更积极，只要动力需求较强，就会降挡。在这套变速箱的帮助下，虽然发动机的动力输出并没有增加，但是动力响应性很好，应付日常大多数路况是没有问题的。CX-8的底盘调校针对轴距加长做出了相应的调整，在前后悬挂部分都增加了防倾杆，以减小车身在弯中的侧倾。虽然在实际行驶当中，由于车身较重，重心也高，过弯侧倾还是稍微有些明显，但是如果没有防倾杆，那侧倾会更严重。CX-8也有马自达的GVC系统，但是这套系统在CX-8上的感受比昂克赛拉上弱很多，因为昂克赛拉的尾部在弯中更活跃，配合GVC系统时重心向前转移会更明显一点，但是CX-8在弯中主要感受还是侧倾，尾部也沉重一点。对一台7座SUV提出这么高的驾驶要求可能不太公平，但这也说明CX-8相较于同级其他车型而言，操控确实是它的一大优势。

楼兰也是中级轿车的衍生产物，它和天籁同出自日产的D平台，第一代楼兰于2002年在美国上市，目前中国在售的是由东风日产生产的第三代楼兰。上一代国产楼兰的定价实在是过于曲高和寡，幸好这一代楼兰重新调整了定位，目前已经成为在中国市场销量非常主流的一款中型SUV。目前在售的楼兰有两套动力系统可选，一套是奇骏和天籁上面那副2.5L+CVT，另一套则是由2.5L机械增压发动机牵头的混合动力。和丰田或者本田的“强混动”相比，这套混动系统并没有太多超前的技术和惊人的油耗数据，它主要是用于急加速和城市拥堵状态中频繁的起停，尤其是对于拥堵路况的油耗表现还是有一定改善的。不过楼兰虽然使用电动机改善油耗，但在配置上却有不够完善之嫌，因为电池的容量比较弱，所以很难由电动机单独介入工作，在等红灯的情况下，也很少会出现关闭发动机由电池介入工作的情况，对这套混动还是不要抱有太多的期望为好。楼兰有日产车惯常的舒适和安静，它的动力被梳理得极为平顺，随便你怎样踩油门，都几乎感觉不到动力的闯动或拉扯感，甚至很少听到发动机声音。除了良好的隔音之外，车上配备的那套具有主动降噪功能的Bose音响也对车厢静谧性贡献不小，虽然驾驶员不能自主决定降噪是否开启，不过驾驶这款车的时候，大概很少有谁会想去听一听发动机的轰鸣。楼兰乘坐感很像升高版的天籁，一是都有很柔软的“零重力”座椅，二是滤震动作都能给人以轻柔感。和汉兰达类似，楼兰底盘很善于柔和化解掉路面冲击，而且始终能保持安静，但它的韧性似乎不如汉兰达，尤其是弯道表现明显不如汉兰达能给人信心。楼兰车身修长却只提供五座选择，因此后排乘坐是楼兰的一大优势，腿部空间之大到能让中等身材的人轻松翘二郎腿。而且楼兰后排座椅靠背角度可以实现无段调节，往后幅度非常大，大到可以实现半躺，不过要注意的是它采用了类似航空座椅的设计，靠背往下躺的同时坐垫也会往前移动，腿部和头部空间无法同时处于很奢侈的状态。

现代胜达的初代车型于2001年推出，在海外叫Santa Fe，取名于墨西哥圣达菲，但是到了中国，则取名为胜达。现代也曾经让华泰作为合资公司生产圣达菲并进行销售，但是在2010年已经结束合作关系，所以圣达菲和胜达两者现在并无关系。胜达和美版Santa Fe在动力总成、底盘结构上有共通之处，但是又并不相同。美版第四代Santa Fe分为Santa Fe和Santa Fe XL，前者用以替代老款的Santa Fe Sport 5座车型，而后者则是7座，并且只是过渡车型，即将被Palisade替代。北京现代的胜达由烟台现代汽车研发中心调校改进，车尾经过重新设计，有6座车型也可以选配7座车型，动力总成只有代号G4KH的2.0T发动机搭配派沃泰的8AT。胜达的竞争对手是中型SUV中的7座车型，也就是汉兰达、锐界等，从车身尺寸以及轴距来看，车身长度和轴距都比他们长，但是起售价远低于它们，低配车型甚至和紧凑型SUV的高配相当，会有较为明显的价格优势。就6座SUV而言，不能脱离需求谈优劣。如果日常经常是四人或以下出行，2+2+2的两张独立座椅虽然不比前排座椅更舒适，但是会比2+3+2车型的第二排更舒服。除此以外，6座SUV相较7座SUV，还享有前六年免年审的方便，其余的实用性功能就没有优势了，因为在这个级别，没有一个车型的第三排适合长途乘坐，6座和7座的区别主要在于第二排座椅的使用需求。胜达这台2.0T发动机代号是G4KH，最大马力240匹，但是要到6000转才能达到最大马力，参考意义不大，最大扭矩353牛·米，从1450转延续到3500转，很完整地覆盖了中国消费者最常用的转速区间。这套动力总成拖动1.8吨的胜达没有太大压力，零百加速成绩可以跑到9.3秒左右，在同级当中属于中等偏下，毕竟8秒出头的中型SUV大有人在，但是9.3秒也不存在动力不足的说法。这台发动机有个问题，就是涡轮迟滞比较明显，在建立正压之前动力比较舒缓，而建立正压以后会有一个动力的小爆发，出力不够线性，平顺性不如汉兰达做得好，需要仔细把握油门开度。现代的8AT变速箱在2010年已经面世，也在国外使用了很长时间，第四代胜达是北京现代在中国第一次使用8AT的车型，就日常使用来说，平顺性和换挡逻辑符合这个级别的要求，但是降挡意愿并不是太积极，换挡速度也不如采埃孚8AT那么快，在低速挡的某几个档位切换时会偶发性地出现一些顿挫，并不适合激烈驾驶。

锐界并不是一个历史悠久的车型，第一代出现在2007年，曾经也以进口的形式进行销售，现款在售的是第二代，采用和蒙迪欧相同的CD4平台，并增加到了7座，由长安福特进行生产。虽然现款锐界有2.7T双涡轮和2.0T单涡轮两款发动机，2.7T发动机零百成绩在7秒左右，即便满载7人也可以跑进11秒内，动力表现确实让人印象深刻，但实际上2.7T的售价远超这个级别的平均水平，成交价多数在35万元以上，销量只相当于2.0T车型的零头。2.0T车型用的是Ecoboost发动机，双涡管单涡轮，比起老款的单涡管涡轮发动机，涡轮建立正压的时间有所缩短，最大扭矩提前到1750转产生，起步阶段就已经可以很轻快地行驶，动力也一直保持着充沛的状态。在真实的动力表现上，锐界2.0T的加速能力还略胜汉兰达2.0T，但逊于本田冠道的1.5T车型。燃油经济性方面则不如汉兰达，平均百公里油耗在11升以上，接近12升。这套动力总成拖后腿的部分出现在变速箱上，福特这一套6AT在平顺性方面有着不错的表现，发动机宽阔的扭矩平台也降低了换挡逻辑的要求，对于大部分驾驶者来说都可以满足日常需求。问题在于，可能出于保护变速箱的原因，它的油门响应比较慢，换挡速度在6AT当中是偏慢的，尤其是在提速过程中，2挡换3挡的时候会有较为明显的动力中断，要等换挡结束后才能重新连接，这一个过程并不是那么流畅自然。就变速箱的匹配来说，锐界在同级当中比不上爱信的6AT和日系的CVT。锐界的悬挂形式是前麦弗逊后多连杆，后悬挂使用了很多铝合金部件，减轻了簧下质量。在行驶过程中，锐界的路感很清晰，但是底盘滤震又有隔绝感，打造出了一种有点操控乐趣，但路感又不至于太过滋扰的感觉。悬挂的支撑性是强的，在转弯和变线的时候都能感觉出较强的抗侧倾能力，这一点确实比汉兰达更强。锐界的内饰做工还是很有长安福特的味道，虽然用料比较有质感，但是装配工艺比较差，也经不起岁月的摧残。车机方面采用了Sync3系统，操作还算方便，触控也跟手，还有CarPlay互联。车内储物空间在同级当中已经非常实用了，只是很难和汉兰达那种极致的储物空间相比。后排乘坐空间方面，锐界做了全平的地台，坐三个成年人问题不大，头部和膝部的空间都很充裕，大腿也有足够的承托。第三排的情况就比较差了，哪怕是一些个子不高的乘客，坐在后面也不会舒服，因为锐界第三排的地台是斜的，乘客放脚的姿势很别扭，所以也有人说锐界的第三排是个假的第三排。

途观L 是上汽大众于2017年推出的一款SUV，采用MQB平台，比老款途观增加了车身尺寸和轴距，使车辆规格达到了中型SUV的范畴。国内的途观L只有五座版，而欧洲版则被命名为Tiguan Allspace，是一个七座SUV。在途观L上市以后，上一代途观继续销售，名字更改为途观丝绸之路，不推荐购买。2017款的途观L分为1.8T（330）和2.0T（380）两款发动机，最大马力为180Ps和220Ps，均为第三代EA888发动机，而到了2018款，则取消了1.8T发动机，全系搭载EA888 Gen3 B 2.0T发动机，分为高功版和低功版，高功版为220Ps，低功版最大马力为186Ps。其实也有1.4T版本，但是只有一个车型，选择太少。EA888 Gen3 B的B代表Budack，取自大众发动机工程师Ralph Budack的姓，这台发动机的循环方式虽然叫B Cycle，但实际上是另一种形式的阿特金森循环，它在低负载时会提前关闭进气气门，降低压缩比，减小压缩阻力，当动力需求变大的时候，就会将进气气门延迟关闭，达到正常水平，以提高动力输出。变速箱方面，途观L搭载了七速湿式双离合变速箱，整体调校偏向平顺性，牺牲了换挡速度和油门响应速度。这是近几年大众集团对于双离合变速箱的改善，在机械结构无法改变的情况下，通过调整换挡逻辑和降低换挡速度来获得平顺性。这个策略整体来说是好的，但是它依旧无法避免在低速行驶时会偶尔出现顿挫的现象，换挡时也会有动力中断的情况。滤震隔音方面，途观L只能算是同级中等水平，环境隔音比较差，旁边有大车经过的时候噪音会传进车厢，在100km/h以上时，A柱附近的风噪也比较明显，经过铺装不平整的路面时，轮胎会将细碎震动传递到方向盘和踏板上，胎噪也相当明显。在通过中等高度的减速带时，悬挂系统的柔韧性能表现得很好，但是更像是加厚了橡胶衬套的成果，在上下减速带的时候会有多余的震动，悬挂的动作不够干脆。途观L的内饰没有太多亮点，MQB平台的车型都是同一套，即便上到顶配也是和高尔夫如出一辙，节省成本是事实，没有变化也是事实，但好在功能齐全、操作便利，途观L的潜在买家应该也对大众的内饰有所了解了。途观L理论上是可以做三排座椅的，但是海外的Tiguan Allspace已经证明在满载7人时，第二第三排都不舒服，所以做5座是很明智的选择。以这个车身长度做大5座SUV，第二排有着非常宽敞的乘坐空间，座椅的形状很合适，填充物较为柔软，坐垫足够长，靠背角度可以调节，挑不出什么毛病，如果可以前后移动那就更好了。

柯迪亚克这款车在最开始就想和途观L主打不同的市场，途观L在国内只有5座车型，而柯迪亚克就首推7座车型，到后来再推出柯迪亚克GT，基本上就确定为柯迪亚克主打7座需求，柯迪亚克GT主打5座需求。如果对大众集团有所了解，那么在柯迪亚克和途观L之间，选择柯迪亚克会是一个更有性价比的选择，因为两者在硬件上规格几乎一样，但柯迪亚克的定价远低于途观L。5座的柯迪亚克GT低配有一套1.4T搭配DQ200的动力总成，其他的都是第三代EA888 2.0T发动机搭配DQ380，发动机分为高低功率，绝对动力让人满意，低功版的零百加速成绩也能在9秒左右。动力调校偏向舒适，油门前段反应比较慢，变速箱的换挡意愿也不强，通常给出动力需求的时候也只会降一个挡。变速箱的换挡有不错的平顺性，但是在降挡过程中，还是会感觉到轻微的拉扯感。悬挂调价是欠阻尼的，但是柔韧性欠佳，路感又比较清晰，在缓和的起伏路面，车身会有轻微的漂浮感，而在过一些坑洞的时候，减震器压缩速度比较快，给人一种很快到底的感觉，回弹速度偏慢，在出坑以后车身还会轻微摇晃几下。柯迪亚克的噪音控制是非常不错的，环境隔音和胎噪较为出色，高速行驶时A柱会有轻微的风噪声，还有另外一个轻微噪音源是发动机，但是在刻意控制转速的调校之下，日常行驶不会受到太多滋扰。中控方面，斯柯达这一套看起来会比大众那一套有趣一点，虽然都是较为平直的线条，但是细节上会比大众多了一点设计感。中控触摸屏分为低配的6.5寸和高配的8寸，屏幕分辨率比较高，不会有很明显的颗粒感，但是触控的跟手率比较低，反应慢了半拍。手机互联有CarPlay和Android Auto，连接的便利性还是很不错的。前排的储物空间很充足，在主驾驶双手的活动范围内隐藏了很多储物空间，而且容量都比较大，只是有一些地方不太讲究，比方说左边膝盖那个开口，一打开盖子就会砸到膝盖，用的时候要注意一下。柯迪亚克的中排座椅舒适性不错，宽度可以乘坐三位成年人，两边坐垫长度足够，靠背角度可以调节，腿部空间非常充裕，只是中间座位的填充物料比较硬，又向上突出，加上突起的中央地台，乘坐舒适性比较差。

大指挥官是中国特供的七座中型SUV，由广汽菲克生产。虽然加了一个“大”字，但是和以前进口销售的指挥官完全没有关系。它用的平台是FCA的CUSW（Compact U.S. Wide）平台来打造的，看见Compact就知道是个紧凑平台了。大指挥官确实是一个拉皮车型，不过这不能算是硬伤，毕竟整个车身尺寸和汉兰达、锐界差不多，是它们的竞品车型。大指挥官搭载了一台GME T4发动机，2.0L涡轮增压发动机，和阿尔法·罗密欧Giulia、新牧马人上面那台是同款，但是大指挥官上面这台是横置，配件也比Giulia少了一点，不过基本硬件都是相同的，中置直喷、集成水冷中冷器、双涡管、独立冷却EGR、变量机油泵一应俱全。菲克集团这台2.0T发动机在账面数据上也占了很大的优势，低功版234马力、350牛米最大扭矩，高功版265马力、400牛米最大扭矩，汉兰达的8AR是2.0T发动机的典范，但是GME T4就算是低功版也比汉兰达的马力要大。和这台发动机匹配的变速箱是采埃孚的9AT，整个匹配相对来说还是可以的，换挡速度和平顺性都没有大问题，只是说还是会有不完善的地方，比如说它的一二挡的齿比太大，每次起步都会感觉窜出去，要特别注意起步时的油门动作，这个问题对于城市路况来说会很影响驾驶体验。另外一点就是响应不算太快，虽然大指挥官的零百能够跑进8秒，但是在日常提速里面，深踩油门以后，动力来得还不够及时，也不会有比较强的加速感，加速体验和账面上的数据是有出入的。底盘方面，大指挥官是前麦弗逊后多连杆，低配的两个车型是前驱，往上的都是四驱，底盘隔音做得很好，对于路面接缝的处理非常得体，但是整体来说回弹还是慢一点，在遇到大坑的时候，会有陷下去的感觉，刹车也会经常有点头的现象。大指挥官的四驱系统并不能满足什么越野需求，只是说在雨雪天气会更安全一点，可以通过一些湿滑路面。大指挥官的内饰在同级里面是非常越级的存在，车厢里面的皮革不管是数量还是种类，都非常多，看起来比自己家的大切诺基还要高级。中控的多媒体屏幕分辨率很高，下方也有快捷的工具栏，但是周围没有实体按钮，只能点屏幕，这一点不够便捷，不过也没什么办法，因为屏幕周围也没有什么空间可以放实体按键了。大指挥官的轴距比汉兰达要长一点点，但是车内空间在同级中并没有优势，因为中控台和引擎舱这个部分占了很多空间，第二排的空间和紧凑型SUV区别不大，但是胜在可以前后移动，移到最后腿部的空间还是比较充裕的。虽然大指挥官是台7座SUV，但是它的第三排也只能拿来应急，因为进入第三排的开口不大，然后地台又比较高，所以光是坐进去就不容易了，坐进去以后，地台高，所以坐垫只能做得很矮，人基本是蹲在里面的。如果说大指挥官第三排有突出优点的话，就是它的靠背可以调角度，这一点在其他竞品车型上都很少见。大指挥官的后备箱空间在坐满7人的情况下，真的非常小，没有什么深度可言，只能放一个小行李箱，如果第三排要稍微躺一点的话，后备箱基本上放不下什么东西，平常当做一台5座车来用，放平第三排，那整个载物空间就比较正常了。

目前中国在售的标致5008看上去是第二代，但上一代5008其实是一个MPV，基本架构和C4 大毕加索一样，到了这代就变成一款7座SUV，和上一代完全没有关联。和它关系更为密切的是4008，只不过4008是5座，5008既有5座，也有7座。5008的轴距达到了2840mm，比汉兰达更长，但是它的车长只有4670mm，比汉兰达短了120mm，严格意义上来说并没有达到中型SUV的尺寸，只可以把它看做紧凑型+或者准中型SUV。这代5008有1.6T和1.8T两款Puretech发动机，搭配爱信6AT。在上市初期，5008的1.6T版本只是一个拉低入门价格的车型，主打的是1.8T，但是到2019款，1.6T的配置有所增加，已经不是鸡肋配置了。从动力上来看，167最大马力的1.6T发动机已经足够驱动这台SUV，只是1.8T的动力储备会更充足一点，日常驾驶当中的差别没有账面数字的差距那么大，因为1.8T的零百加速时间也只是9.3秒，并没有比1.6T快到哪里去。5008在海外甚至还有一个1.2T版本，WhatCar的编辑也觉得动力充足，况且这个级别当中科迪亚克也使用了1.4T发动机，所以并不需要太担心动力储备的问题。变速箱方面采用了爱信6AT，这台变速箱经过各家厂商的调校和长时间的考验，虽然并不是每家厂商都能像马自达的水平那么高，但是下限是够高的，5008在换挡动作、换挡逻辑、响应速度，包括可靠性这几个方面都非常有保证。5008的悬挂采用前麦弗逊后扭力梁的搭配，表面上不如其他使用多连杆的同级竞品高级，但是法系车对于扭力梁的调校确实很有一套，在大部分路况之下，都很难察觉到这是扭力梁悬挂，只有在单侧通过大的沟坎或者减速带的时候，才会感觉到单侧跳动影响到另一侧。海外版的5008在调校上会比国内的更硬，中国版的悬挂更偏向于柔软舒适，但是又不会失去PSA车型的风格。虽然作为一台准中型SUV，5008很难和操控、激情这些词联系在一起，但以在这个级别来说，5008能让人开得非常随心，丝毫没有大车感。5008定位为城市SUV，全系都没有四驱车型，车上有一个地形模式选择，实际上是通过限滑差速器起到防滑作用，只能当一台前驱SUV来使用，不能应付中度越野。

对于国内买家而言，探界者是个新鲜的车名。其实，探界者是昂科威的孪生车型，但历史远远长于昂科威。探界者早在2004年就已经推出，上汽通用国产的已经是第三代车型。在美国市场，探界者是雪佛兰进行“错位竞争”的产物，雪佛兰希望用这样一款和CR-V、RAV4售价相当，尺寸却明显大半圈的准中型SUV去挑战这些紧凑型的日本对手，而探界者在中国的定价也延续了这一策略。探界者拥有1.5T发动机匹配六速自动变速箱，以及2.0T匹配九速自动变速箱两种动力组合。探界者的动力是没有问题的，2.0T的加速表现与本田冠道的2.0T相比也不落下风，而1.5T发动机8.9秒破百的成绩比1.5T昂科威还快了一些。2.0T加9AT这套动力总成表现比1.5T加6AT更好，但是1.5T是入门车型，以较低价格就可以获得较为完整的使用体验，而且1.5T已经能满足大部分消费者的动力需求，8.6升的百公里平均油耗也比2.0T车型的10升低一点，所以1.5T车型一直都是探界者的销售主力。1.5T这套动力总成在日常使用中已经有很不错的平顺性，但是通用这套6AT还是很难避免在低速升降挡会偶发性出现顿挫，在加速超车需要降挡的时候，它的反应也会慢一些，总是要过一阵子才会降挡。通用这一套6T45变速箱超过3年以后故障率会直线上升，可靠性依旧是一个让人担忧的因素。2.0T加9AT那套动力总成总体来说在换挡逻辑和平顺性方面都能让人满意，但是通用这一台9速变速箱只有两个超比挡，也就是说在日常驾驶当中会升降挡动作会多很多，尤其是低速区间，在一定程度上会对平顺性有一定影响。虽然探界者和昂科威采用相同的平台，但是两者在悬挂调校上出现很明显的差异化，昂科威偏向豪华舒适，探界者则偏向年轻运动。年轻运动的主要表现就是悬挂偏硬，而且中间没有什么缓冲感，路面的细碎震动很容易传进车厢内，舒适性会打一些折扣。偏硬的悬挂也不是一无是处，至少在变线和过弯的时候侧倾很小，动作也比较快，不会给人一种在开大巴的感觉。

在这个级别里面福特有锐界和撼路者，但是两者只有尺寸上接近，定位和调校都相差甚远。撼路者由江铃福特生产，基于福特Ranger皮卡的非承载式底盘，于锐界相比更强调越野性能，同时又做到接近城市SUV的舒适性，在以皮卡底盘为基础的SUV当中已经很不错。撼路者有两套动力总成，一套是2.2T柴油发动机搭配6速手动变速箱，销量比较低，另一套则是2.0L EcoBoost GTDi涡轮增压发动机，搭配福特的6F50 6速自动变速箱，也是主销的车型。撼路者的整备质量达到2.3吨，即便这台2.0T发动机最大输出功率调到248马力，零百加速也只能跑到10秒左右，比汉兰达和锐界慢了1秒多，但是这个车重还能跑到10秒，日常驾驶动力绝对是够用的。这个搭配最大问题在于油耗，撼路者在市区油耗大概在14升左右，高速也要12升，综合百公里油耗为13升，在同级当中属于垫底的水平。撼路者这一台6F55也能延续福特一贯的水平，状态良好的情况下，换挡动作比较平顺，没什么冲击感，只是在高转的时候反应会有点慢。撼路者在驾驶过程中，最明显的特点是“快乐油门”，在前半段就已经输出大部分动力了，但是再踩到后段的时候反而没有加速感，这也可能是由于福特针对撼路者这个车重调整过Pedal Map，让低扭不至于太柔弱。撼路者的悬挂采用前双叉臂，后多连杆整体桥加瓦特连杆。皮卡上的瓦特连杆和轿车上的有区别，它是把两条连杆固定在车架上，摇臂固定在后轴上，起到抑制车身左右晃动的作用，而轿车上主要是为了抑制侧倾。撼路者的悬挂调校有点迷，它在压缩过程中速度比较快，但是弹簧前中段回弹的速度偏慢，导致日常在经过不平路面的时候，会有比较多的细碎震动，悬挂的支撑性也不太足。在越野过程中，也会因为前中段偏软，导致车辆循迹性有所下降，在泥泞加起伏路段尤为明显。悬挂后段比较硬，在过较大的沟坎时，会感觉它是真的有点硬派。尽管如此，撼路者还是能营造出一点高级感的，有可能是采用了较软的衬套，过减速带时有明显的缓冲感。撼路者的四驱系统由博格华纳提供，中央差速器是个多片离合期结构，无法完全锁止，日常行驶多数动力传递到后轴，前轴则始终会有或多或少的动力分配，所以即便看上去很像分时四驱，但厂家把它称为智能全时四驱。后桥有一个牙嵌式差速锁，通过电子控制，只有锁止和断开两个状态。在4*4 Low模式之下，中差无法完全锁止，前后轴动力按需分配，扭矩放大2.48倍，再锁上后差的话，就是撼路者最强的越野模式。

途达的英文名是Terra，在意大利语里面是碎石的意思。它是一款由日本日产汽车设计，郑州日产生产销售的中型SUV，专门针对中国市场。它是基于帕拉丁和纳瓦拉皮卡的日产F-Alpha平台打造的，设计风格沿袭日产途乐，命名也与途乐相近，显得它和途乐有血缘关系，但实际上它是帕拉丁的后继车型。途达只会搭载一款QR25DE自然吸气发动机，最大马力184Ps，但是要在6000转才能产生，日常驾驶中意义不大，最大扭矩251牛米，在4000转能产生，四驱版的零百加速成绩为11.7秒，这个成绩并不算快，但是对于主打越野的途乐来说完全够用。途达一共六个配置，很容易区分，最低配的两款为手动挡，中配的两款是后驱自动，高配的两款是四驱自动，搭载了原装进口的Jatco 7速自动变速箱（JR710E/JR711E），和途乐上面那款是一样的。途达基于F-Alpha平台打造，是一个非承载式车身，带大梁的，这就是越野车应该有的基本配置，高配的四驱系统是刚性连接的分时四驱，悬挂行程也特别长，配备了后差速锁，在低速四驱模式下面，是后差速锁和电子制动辅助限滑共同起效的。途乐的越野能力比一般的家用SUV要强得多，但是它也有其他硬派越野车所没有的缺点，最明显的就是低速四驱模式下面，超过1000转，1、2、3挡就不能切换，手动模式也不行，这对于某些使用环境下是很严重的缺陷，比方说在冲坡的时候，冲到一半，动力不足，需要降档拉转速获得扭矩的时候，发现无法降档，那就可能引发严重的事故。途达这台变速箱还有比较严重的可靠性问题，随着里程增加，拖挡和抖动的问题会变得越来越严重，即便不开空调降低发动机负载也不会有明显改善，厂家也没有解决方案。作为一台兼顾了越野和家用功能的越野车，途达在驾驶性方面是做得比较平衡的，虽然它有大梁，但是开起来并没有以前那种大梁式车身的分离感，比起同平台的纳瓦拉要好得多，在弯道的时候也不会显得重心特别高，不用担心乘客被晃来晃去。2.5L的自吸发动机在城市路况中不会显得动力不足，因为日产将它的前段油门调得比较轻快，它在0-80km/h这段动力都是比较充足的，但是到了80-120km/h就会稍稍有点力不从心，在高速上超速会有点迟钝。途达的方向盘并不是电子助力，而是传统的液压助力，左右打满3.8圈，如果以老派越野车来说，这个表现是很正常的，但是如果要家用，这一点是一个负面影响，它在低速的时候方向盘也会偏重，挪车和低速行驶都不算太友好，只有速度上去以后手感才会恢复正常。

国内销售的自由光其实就是国外的Cherokee，现在销售的是第五代中期改款车型，外观和动力都有一定程度的改变，外观最明显的变化在于前期的分体式大灯改为一体式大灯，动力方面则是从自吸发动机改为涡轮增压器发动机，只是名义上还保留着2.0L自吸发动机，变速箱方面，前期款在120km/h以内都上不到9挡，而改款后放大了主减速比，可以用到9挡。发动机采用FCA集团的GME系列，这个系列在FCA的几个车型上都搭载过，比方说阿尔法罗密欧的Giulia和Stelvio，吉普的牧马人和大指挥官，不过具体型号有所区别，阿尔法罗密欧用的那一台代号Giorgio，在意大利生产，牧马人和广汽菲克用的叫Hurricane，分别在密歇根州和广汽菲克生产。前期的自由光有2.0L自吸、2.4L自吸，国外还有一套3.2L自吸，改款以后保留2.0L自吸，同时加入一台2.0T发动机，分为高低功率调校，最高输出分别为234马力和265马力，恰好对应之前的2.4L和3.2L，低功率版本为前驱，高功率版本为四驱。如果平常只是在市区里面通勤，前驱加低功率版本已经够用，而吉普的潜在用户一般都对吉普的越野能力有所了解，所以多数会选择四驱版本，自由光也是少见的四驱销量比两驱高的车型。自由光在动力总成方面最明显的缺陷来自于采埃孚这台9AT，相比以前在FCA车型上使用的版本，自由光上面这一款有所改善，提升主要来自平顺性，但是缺点在于换挡比较慵懒，不管是自动模式还是运动模式，换挡都有迟滞的问题，动力输出时间和主观预期总会有区别，即便换到手动模式，换挡速度也不会变快。由于主减速比放大了，所以低速区间的动力会来得更饱满一些，在越野过程中，调校是非常有利的，但在城市行驶时，有时候低速跟车就会有一种被推了一下的感觉，很难掌握合适的油门开度，平顺地输出动力。转向有一定虚位，但是对于兼顾越野性能的SUV来说，这种设定很正常，回正力矩和阻尼感则没有太多槽点。悬挂采用前麦弗逊后多连杆，虽然高配上面也有电调悬挂，但是感觉作用不太明显，因为自由光本身就接近1.9吨的自重，又必须兼顾越野需求，所以悬挂调校就是偏硬的，用以保证车身的稳定性。在处理细碎震动的时候表现还比较好，但是一旦经过一些坑洞，需要用到中后段悬挂行程的时候，那种硬硬的感觉就会很明显。