讴歌是本田在美国推出的豪华品牌，在几大日系豪华品牌当中，讴歌无疑是在中国最默默无闻的。因此，讴歌在中国实现落地之后，国产化的第一辆车并未引进成熟车型，而是选择研发一款充分考虑中国市场特点的全新车型，这就是讴歌的紧凑型SUV：CDX。由于采用和缤智类似的底盘结构，CDX经常被称为“高配缤智”甚至“拉皮飞度”，其实CDX是本田对它们在中国市场多款产品的嫁接：它的底盘原型来自缤智但经过了深度改造，还增加了可变悬架；三辐式多功能方向盘和8速双离合变速箱来自思铂睿；巧妙的前排储物空间来自缤智/XR-V；线控换挡和冠道同款，而且CDX在内饰的品质感和驾驶氛围的营造上，是目前所有本田车都远远不及的。讴歌CDX采用1.5T发动机+8DCT变速箱的动力系统组合，这台1.5T本田地球梦发动机的调校比思域更加激进，最大扭矩达到240Nm，变速箱则堪称集液力变矩器起步平顺和双离合换挡飞快的优点于一身的黑科技。这套动力组合在舒适性和爆发力方面做到了很好的兼顾，在城市拥堵路况低速蠕行基本没有顿挫和无力感，而超高的换挡效率又能让CDX的0-100KM加速表现达到奥迪Q3 2.0T车型的水平。CDX虽然没用到同级常用的独立悬挂，但它的半独立悬挂配有可变阻尼，成本比普通独立悬挂更高，采用这套悬挂是为了给车厢节省空间，让后排坐着能更舒服，而且提供比同级其他车型更好的实用性。CDX在行驶质感上也完全表现出豪华车的高品质，它的底盘厚实，而且风格是可调的，本田车一贯被认为悬挂偏硬，但它提供的舒适模式其实非常柔韧。行驶静谧性比宝马X1、奥迪Q3等对手也不落下风。顶配的CDX在车厢里放置了12个扬声器，一方面是为了提高音响效果，另一方面也有降噪的考虑，CDX全系标配了ANC主动降噪系统，在车辆行驶的时候音响系统会发射反相位的音频信号，形成相互抵消的效果，使整体的静音更有豪华车的水准，而且即使把音响音量调到0，这套系统依然工作，效果也相当明显。CDX在豪华感的营造了做足了功夫，它的中控设计非常精致讲究、而且后排可以提供类似两个独立座椅的乘坐感受，虽然它的体积和轴距并不突出，但后排的空间和舒适性真的做到了这个级别的极致水准。讴歌CDX是一款真正研究了中国消费者偏好的SUV。可以说它演示了小排量增压发动机+双离合变速箱这个在中国市场大行其道的组合的正确打开方式，而且它还额外提供别家少有的空间和后排舒适性。

宝马X1诞生于2009年，它是豪华品牌对于紧凑型SUV市场的最早尝试。第一代X1实际上是基于宝马3系旅行车的E91平台开发的，它保留了上一代3系轿车的特征，包括运动调校、后轮驱动、长长的车头（这是为了装下顶配车型的3.0L直列6缸发动机）。宝马X1在2011年12月由华晨宝马实现国产，入门版使用了2.0L自然吸气发动机和ZF 6AT的动力总成，售价也相应降至28.2万。第二代宝马X1并没有继续和3系轿车同平台，而是使用了宝马的UKL平台，这个平台的全称是Untere Klasse（德语可译作入门级的），是宝马汽车的入门级和紧凑级的前置发动机+前轮驱动车型开发平台。目前出自UKL平台的车型除了第二代X1，还有MINI、宝马2系旅行车和宝马1系三厢版，这个平台的实质是让入门级的宝马汽车和MINI车型实现技术共享。车头变短的第二代X1采用横置发动机布局，低配车型采用B38三缸发动机，前期版搭配爱信6AT变速箱，中期改款以后搭载麦格纳的7DCT300，是一套双离合变速箱，2.0T低配车型采用7DCT300，顶配车型才会有爱信8AT，至于宝马常用的采埃孚8AT，则因为横置布局而不能使用。尾标也有所改变，以前的三缸车型从18Li升级为20Li，20Li则升级为25Li，所以前期款的四缸车型会和后期款的三缸车型混淆。麦格纳这套双离合变速箱的匹配相对来说比较成熟，在日常驾驶中很难感觉出是一台双离合变速箱，但是宝马三缸机的表现实在太差，抖动抑制非常不理想，在日常驾驶的多种工况中都会有明显的抖动传进车厢内，比方说低速起步、提速超车等等，发动机噪音也十分明显。虽然这一代X1的销量以三缸机为主，但是非常不建议消费者购买。搭配四缸机的8AT变速箱的确没有那么“运动”，它表现出强烈的省油特性、升档非常积极，高速工况下，发动机转速基本上被控制在1500转以内，这是X1除了空间之外，向实用性妥协的又一方面。第二代X1的“从众”不仅表现在空间方面，上一代扎实紧绷的悬挂也消失了，如果在高速行驶时快速变线，甚至会给驾驶者晃悠的感觉，驾驶它不再像是在驾驶一台宝马轿车。它日常驾驶中的轻松感，底盘和转向的舒适度，以及宽敞的后排空间，都证明它不再像以前这个级别的车一样，强调要卖给年轻人，强调操控灵活。它现在就是一台家用取向的SUV，把它当成又一台CR-V或者奇骏就好。宝马的非高端车型在内饰方面一向被认为是豪华品牌当中比较朴素的，X1也是如此，但是在中期改款以后，原来机械挡把升级为电子挡把，而且形状也改为鸡腿的样式，看起来高档一些。配置方面也有所升级，即便是最低配，也会配备全景天窗和主驾电调，次低配增加了支持Carplay和Carlife的车机，但是最推荐的配置还是四缸的低配车型，虽然没有适时四驱系统，但是舒适性配置很齐全，性价比最高。

上一代奥迪Q3基于大众PQ35同平台打造，经过数次改款以后，其实外观方面也不算落伍，但是毕竟在2011年就已面世，销售生命周期已经足够长了，换代也是理所当然。和上一代Q3不同，这一代Q3并不是Q5的缩小版，因为它采用了奥迪Q8的全新设计语言，和现款Q5有着非常明显的区别。从八边形进气格栅和车身富有肌肉感的腰线来看，Q3的造型变得更加凌厉，也更容易吸引年轻消费者的注意力，甚至可以将新Q3看作是缩小版的Q8。这一代Q3的车身尺寸也比上一代更大，长度增加97毫米，宽度增加18毫米，以至于中国生产的版本也和欧洲版一样，并没有做加长的设计。新Q3基本沿用了上一代的动力总成，动力从低到高分别是EA211 1.4T发动机、EA888 2.0T低功版和高功版，均匹配DQ381七速湿式双离合。国外用了一款新的1.5T发动机代替原有的1.4T，但实际上只是气缸容积略微增加，以提高燃烧效率，动力输出和原有的1.4T一样都是150马力。从车型配置来看，奥迪主打的车型是1.4T和2.0T低功版，2.0T高功就只有顶配一个车型。在日常驾驶当中，其实1.4T的动力已经足够，大众集团现在对于变速箱的调校就是尽早升挡，降低发动机转速，从而降低油耗，在这种基础上，动力储备会显得没那么充足，在每次需要提速的时候油门都要踩深一点。同时，这一套变速箱在降挡响应方面也有所降低，导致了每次提出动力请求的时候，动力输出都会有延迟，无形中营造了一种很佛系的驾驶感受。平顺性方面反而不用太担心，大众集团对于干式双离合的调校已经很成熟了，日常行驶中起步就会进入2挡，能上3挡就上3挡，降挡的积极性会比较弱，尽量减少降挡次数，优先照顾平顺性。2.0T这一套动力总成在动力储备方面就明显好很多，在驾驶当中不需要很大的油门开度，降挡动作也不需要这么频繁，但是说到动力响应这个点，还是会偏慢，一方面是和积极升挡的变速箱逻辑有关系，另一个方面可能是出于保护变速箱，降挡的动作也不那么快。湿式双离合的可靠性总体来说比干式更好，但是在低速的时候会偶发性地出现一些异响，属于这套变速箱的一个通病，而且湿式双离合的可靠性相比传统自动变速箱，还是差一些。操控方面确实不是奥迪主打的卖点，因为奥迪最近的车型基本上都把方向盘调得很轻，无论是1.4T还是2.0T，转向手感的电子味都比较浓，加上这一代的滤震比上一代有明显提升，路面信息的反馈会比较虚无，就感觉开车的时候离地面比较远。对于女性驾驶者来说，这种转向特性当然很好，但是想在Q3上面找到驾驶感确实比较难。

在紧凑型SUV这个级别里，雷克萨斯比其他豪华品牌慢了很多，UX就是在丰田提出TNGA理念以后才正式进入这个市场的，U代表Urban，X代表Crossover，它看上去像是一台SUV，但实际上属于Crossover车型，用以接替CT200h。在外观设计方面，UX的设计师是Stefan Rasmussen，在最开始的概念手稿里更像一辆SUV，棱角分明，富有张力，还有巨大的车轮和对开门，概念味很重，但量产车型就变得更像跨界车，离地间距并不大，车身的棱角被抹平，车身从张力向流线转化，最大的轮毂也不过18寸，留下最有辨识度的就是家族式纺锤形格栅和贯穿式尾灯了，虽然贯穿式尾灯并不罕见，但是UX的尾灯形状很独特，足以让人过目不忘。UX分为汽油版和混动版，在国外命名为200和250h，250h则因为适应本土文化在国内改为260h。UX在国内上市时，汽油版只有一款F Sport版本，而混动版则有5款，厂家明显是想主打混动车型。混动版的车型看上去多，但实际上是因为多了一个电动四驱的版本，而顶配车型虽然配置表选满了，但是反而没有电动四驱，指导价也高达37万，配额很少，最走量的必然是混动版前驱车型。动力总成方面，UX汽油版采用M20A-FKS发动机，搭配模拟10速Direct Shift CVT变速箱，和国内C-HR相同，混动车型则是以M20A-FXS 2.0L自吸发动机为基础，搭配80kW电机的THS混动系统，综合功率为135kW，零百加速时间为8.5秒，电动四驱版还会再后置一个5kW电机，和RX450h类似。这一套混动系统在国内是首次出现，填补了丰田1.8L混动系统和2.5L混动系统之间的空隙。相对于同级很多采用2.0T涡轮增压发动机的车型，比如宝马X1、凯迪拉克XT4，UX在绝对动力方面是劣势，但是相对于CT200h和卡罗拉雷凌混动有大幅提升，满足日常驾驶的动力需求没有问题，在油耗和动力平顺性方面相较涡轮车有明显优势，同时它也保留了自吸发动机在高转速依旧能提供充足动力的优势。在这个级别当中，如果想要一台混动车型，除了讴歌CDX，也就只有雷克萨斯UX了。虽然UX和C-HR、Prius共用一套底盘，但是总工程师Chika Kako也做了说明，UX和C-HR的共同点在于结构方面，而在工艺、材料方面UX都有更高的标准，比方说UX采用激光螺旋焊接，焊点会比C-HR多很多，四个车门均为铝合金材质，坐进UX，就会发现它的臀点也比同级车型低很多，并不会觉得UX和C-HR是同一台车。UX在悬挂调校和方向盘转向设定上都有比较浓的雷克萨斯风味，悬挂调校偏软，缓冲质感厚实，有良好的隔绝感，四驱车型上还会有一套AVS自适应可变悬架，官方宣称拥有650级阻尼可调，在不同工况下平衡乘坐舒适性和车身动态表现。方向盘手感非常轻盈，虽然有一定虚位，但是指向性还算明确，搭配柔韧的底盘和紧凑的车身，驾驶起来很轻松，唯一的不足在于B柱太粗，后挡风玻璃太小，视野会受到一定的影响。

Countryman是MINI体型最大的车型，而在售的第二代Countryman比上一代还更大，车宽和车高没有太大改动，但是由于改用宝马X1的UKL平台，轴距拉长了75mm（2670mm），车长也增加了超过200mm（4313mm），这些数字在后排腿部空间都有良好的呈现。这一代Countryman改用UKL平台以后，发动机布局为前横置，国内销售两个版本，一个是Cooper，搭载宝马集团B38三缸发动机，搭配爱信6AT自动变速箱，驱动方式分为前驱和四驱；另一个版本是Cooper S，搭载B48 2.0T发动机，搭配爱信横置8AT自动变速箱，驱动方式统一为四驱。宝马X1的三缸车型我们不太推荐，因为抖动实在是不太容易接受，而到了Countryman上面，虽然还是那一台三缸发动机，但是它把震动隔绝做得比X1好很多，至少震动不会通过方向盘和挡杆传到车厢里面来，在日常驾驶中属于可接受范围内。比较容易出现抖动的工况主要是低速高负载，比方说斜坡起步，地板油加速等等。四缸车型相对完善，发动机有充足的输出功率（192Ps），爱信8AT的总体表现也很好，但是在低速想要提速变道时，变速箱会出现轻微的响应延迟，如果没有厂商着重进行调校，爱信8AT这个问题就比较普遍了。Countryman的底盘调校保持以往MINI车型的调性，它的悬挂总体偏硬，再加上胎壁较硬的失压续跑胎，忠实地反映了路面信息，过一些坑洞时也会有明显的弹跳，对于家用需求来说过于颠簸，也缺乏了豪华品牌应有的高级感，但是Countryman在过弯时支撑性明显比X1更好，侧倾很小。对于追求驾驶的用户来说，这种真实直接的反馈、过弯的支撑性，都是Countryman的优点。如果是四驱车型，在弯道中的循迹性有一定提升，非常有驾驶乐趣。Countryman的隔音水平在这个级别只能算是一般，主要噪音来源是高速的风噪和发动机噪音。风噪产生的原因和外型设计有关，过于个性的外观会对空气动力学作出妥协。另外一种声音就见仁见智了，是来自于运动排气的声音，对于喜欢驾驶的人来说，可以提供一种运动氛围，但是家用需求就会觉得是噪音来源。Countryman的内饰保留了很多圆形设计，包括中控、仪表台等等，但是它在追求个性的同时，将功能性按键布置得很合理，和一台普通家用车没什么区别，上手难度很低，不存在像某些法系车一个按钮找半天的情况。做工用料也符合MINI一贯的水准，档次感比宝马X1好，只是前排的储物空间跟其他MINI车型差不多，除了杯架和中央小小的扶手箱外，就没有别的了。

XT4是凯迪拉克更换命名规则后的第三款车型，前两款是CT6和XT5，这个XT是Crossover Touring的意思，后面的数字大小则表示车型的级别，XT4就是紧凑型SUV，弥补了凯迪拉克在豪华品牌紧凑型SUV领域的一个空白。官方在发布的时候强调了XT4的设计团队非常年轻，设计风格和以前的凯迪拉克车型有所不同，前脸非常简洁，格栅就是一整个版块，根据配置再用不同的元素进行点缀，没有以前那么多镀铬的部件，造型和灯光方面则保持了最新的家族化设计。凯迪拉克的车型现在已经没有以前那么棱角分明，但是设计依旧在线，在路上的辨识度还是很高的。动力总成方面，XT4全系标配一台2.0T涡轮增压发动机，代号LSY，是LTG发动机的后继型号，在动力调校方面比通用以往的2.0T发动机更保守一些，比如说ATS-L最大马力是279匹，而XT4则下调至241匹，7.6秒左右的零百成绩在同级中也并不算很突出。这台新发动机在性能和油耗之间会更偏向油耗，带有可变气门升程，和主动燃油管理系统，也就是闭缸功能，巡航时可以只用两个缸，但是这些功能在驾驶中并没有很明显的感觉，在油耗上的体验反而更明显。XT4的变速箱是通用自家的9T50 Hydra-matic9速自动变速箱，在使用体验上比采埃孚那台9AT要好很多，换挡速度和平顺性都有所保证，但是和采埃孚的8AT相比则有点不足，在低档位部分会需要频繁换挡，在走山路的时候感觉还是有点烦躁的。XT4的刹车不是传统的真空泵，而是电子液压助力，脚感可能不是太自然，需要一点时间习惯一下。XT4和新君威、迈锐宝XL共享了E2XX的底盘，前麦弗逊后多连杆，最顶配的车型会有自适应悬挂，虽然体验很好，但是性价比太低。XT4有两驱车型和四驱车型可选，四驱车型是适时四驱，在巡航时会断开连接，直接走前驱，这个设定也是为油耗着想的。悬挂的设定是偏硬的，细碎的震动过滤得还可以，在过一些颠簸的时候会有一些弹跳。NVH向来是凯迪拉克做得比较好的方面，发动机的声音并不明显，XT4的噪音来源主要还是胎噪和风噪，但是这两种噪音在通过ANC主动降噪以后，存在感很弱，XT4的前挡风玻璃也用上了双层夹胶玻璃，对于风噪的抑制也有很大帮助。内饰部分XT4使用了很多皮革，低配车型是仿皮，高配车型是真皮，但是两者的区别并不是很大，在观感和触感上来说都很像仿皮，只能说在数量上比奥迪Q3和宝马X1更用力一点，和日系的精细做工相比还是有点粗糙的。中央的多媒体系统在操作上很方便，采用旋钮控制，还有适当的物理按键控制基础功能，但是屏幕的位置偏低，角度有点奇怪，如果要在驾驶中使用，就要低头看，存在安全隐患。

XC40是沃尔沃XC系列换代以后推出的新车型，定位为豪华品牌紧凑型SUV，也是沃尔沃首款使用CMA平台的车型，和吉利旗下的领克01共享了同一平台。XC40目前并没有国产化，采取进口的行驶进行销售。在设计元素方面，XC40沿用了沃尔沃最近的家族元素，包括了前大灯的雷神之锤和尾灯的维京之斧，但是受制于车身体积，大灯和尾灯的面积有所缩小。在整体的设计上，XC40很有北欧的味道，非常简约，但是又有独特的美感，相较于同级BBA的车型，XC40的外观更有设计感一点。动力总成方面XC40分为T4和T5版本，后期还可能会推出插电混动版本和纯电版。国外会有三缸的车型，而国内只引入了四缸车型，T4版本使用了代号为B4204T47的2.0T涡轮增压发动机，最大马力190Ps，最大扭矩300牛米，官方零百成绩为8.5秒，T5版本使用了代号为B4204T018的2.0T涡轮增压发动机，最大马力提升到252Ps，最大扭矩为350牛米，零百加速可以达到6.5秒。变速箱则采用了采埃孚的8AT，换挡机构和领克01上面那套是一样的，N挡在D挡和R挡之间，在D挡和R挡之间切换需要两次动作，需要习惯一下。这一套动力总成的调校偏向于平顺，即便一脚地板油下去，也只会平稳地提速，并不会有特别强的推背感出现，在巡航时整套动力总成的动静很小，不会有震动和噪音传到车厢里。这套动力总成的缺点在于发动机噪音，在拉转速的过程中或者高转速区间，整台发动机的噪音会明显，而且声音很粗糙。由于采用了CMA平台，XC40的悬挂形式和XC90、XC60等采用SPA底盘的车型不同，前者为前麦弗逊后多连杆，后者则为前双叉臂后多连杆。国外的T4车型均为前驱，只有T5才是四驱，但是国内全系标配四驱系统。这套四驱系统由博格华纳提供，和之前XC60上面那套是一样的，在行驶时通常维持前后95:5的动力分配，在有需要的时候，最多可以将50%的动力传到后轴，虽然本质上是分时四驱，但是因为前后动力不能完全断开，沃尔沃还是将它定义为全时四驱。这套底盘在行驶时路感偏强，在经过颠簸的时候还是会有沃尔沃很典型的生硬感，悬挂行程很长，加上1.7吨的车重，在弯道的侧倾相当明显。噪音方面抑制得并不好，除了偶尔出现的风切声以外，胎噪基本上是肆无忌惮地钻进车厢里，与它的价位并不相符。XC40的内饰也是经典的沃尔沃风格，整体很简约，但是用料很考究，中控台上面是软塑料，其余位置则有大面积的真皮包裹，做工也很细致，观感和手感都非常舒服。中央这套多媒体系统已经在很多沃尔沃车型上都搭载了，整体的逻辑还是很合理的，使用起来也不算复杂，还支持Apple Carplay和Android Auto，只是说将空调整合在触控屏里面，并不是一个特别好的方案。

在2016年密集的推出多款新车之后，奔驰在中国市场也顺利的超越奥迪，成为豪华品牌的销量冠军。作为一款全新的车型，奔驰GLA的出生和宝马第二代X1颇有相似之处，它们同样出自本品牌专注“中低端车”的前轮驱动平台。GLA出自奔驰的MFA平台，英文全称为Merecedes Front-wheel-drive Architecture，直译为奔驰前轮驱动架构，MFA将替代老款奔驰A级/B级采用的“三明治式”平台。在国内出自奔驰MFA平台的车型先后已经有四款上市，按照引入顺序分别为奔驰B级、A级、CLA级、GLA级。虽然MFA平台有着不错的拓展性，但四款车型的车身尺寸都较为相近，这点也在共有的2699mm轴距上得到了体现。奔驰为GLA提供了两套动力系统，GLA200配备了一台1.6T涡轮增压发动机，参数与奔驰的紧凑型车A200完全一致，最大功率115千瓦，最大扭矩250牛米。GLA260则采用2.0T涡轮增压发动机，最大功率155千瓦，最大扭矩350牛米。与发动机匹配的是一台7G-DCT 7速双离合变速箱。驾驶感受上，GLA 260也与一般意义上的SUV完全不同，虽然它的离地间隙超过200毫米，但悬架行程和轿车相仿，相比其他SUV，GLA没有那种开着大车的，晃晃悠悠的感觉。不过并不是每一款奔驰都是行驶品质免检产品，实际上GLA尽管有强大的动力，但是涡轮迟滞十分明显，而且开起来很颠簸，车厢也里很吵，经常暴露出一款入门级两厢车的廉价感。欧洲车厂似乎喜欢造一些伪装成SUV的两厢轿车，其实GLA也是一款这样的车，无论从哪个方面看，它都很像是奔驰CLA抬高底盘的两厢版而已。中国版GLA的最小离地间隙达到204毫米，比欧洲版还要高出30毫米，它在欧洲的原版车型实际上几乎就是一台两厢小轿车而已，而且欧洲的GLA是没有四驱车型的。进入车里，你会发现这款车的内饰与A级基本上没有差别，论材质和做工，作为豪华车GLA是无可挑剔的，但空间方面，这款车就严重不及格了，它是少数连前排也会感到压抑的车型，至于后排表现，它的后排几乎只具有象征意义，是毫无疑问的本级最弱。

英菲尼迪QX30是奔驰GLA的姊妹车型，它同样出自奔驰MFA平台，只不过由日产在英国桑德兰的工厂进行生产。英菲尼迪QX30是面向欧洲市场的产品，当下国内的SUV市场逐渐升温，QX30也在2016年的年底来到中国。QX30和奔驰GLA的共享程度非常高，除了共用发动机和底盘，它的车钥匙、方向盘、仪表盘、空调按键、座椅调节、车窗控制这些最常用的东西都完全照搬奔驰。而它自有的部分则显得很敷衍，仪表盘的科技感比GLA差了一大截，而车载多媒体系统甚至不能识别安卓手机，也不支持苹果的CAR PLAY，确实让人觉得并不用心。英菲尼迪QX30的外形比GLA更加犀利，但它实际上更像是一款追求舒适性的轿车。舒适性是QX30悬架调校的主要诉求，它对细碎的颠簸和较大的坑洼的处理比GLA更加得当一些，转向手感上也变得更轻，适合女性车主。除了底盘调校，QX30的另一个明智之举的没有效仿奔驰GLA那样使用运动座椅，它的座椅舒适性比较高，填充物也很软，头枕可以前后调节，虽然空间不变，舒适度却比GLA有相当提升。GLA坐垫短的毛病虽然也遗传过来了，但QX30这套座椅坐起来的感觉却要舒服很多，对身体承托比GLA到位，填充物料软硬程度也刚好。但QX的“用心”似乎也仅仅针对欧洲人，它在英国的起售价为2.949万英镑，折合人民币26万左右，它在中国市场也基本沿用了这一定价政策，面对加长的宝马X1和全新打造的CDX，不知道QX30这个定价是哪里来的自信。而且它还是目前国内英菲尼迪全系唯一在质保期内不享受四年免费保养的车型，对比一下雷克萨斯曾经在中国慷慨的6年20万公里的免费保养，难免让人觉得英菲尼迪并不对这款车在中国的表现寄予多少希望。总之，QX颜值高、用料精致、驾乘舒适、性能也不错，但要拿20多万甚至30多万的价格买一台品牌号召力一般的紧凑型SUV，还是需要再三斟酌的事情，何况，它的姊妹车型、品牌号召力更强的奔驰GLA还比它优惠大。

在各个品牌不断推出电动车以后，看见E这个字母就很容易联想到Electric，但是捷豹这台E-Pace只是一台燃油版的紧凑型SUV，I-Pace才是它们的电动SUV。豪华品牌都想进入这个细分领域，捷豹也不例外，何况它还有现成的揽胜极光的底盘，在这个基础上打造一台SUV相对来说简单许多。在外观上面，E-Pace融合了F-Pace和F-Type的一些特点，圆润的车头像是缩小版的F-Pace，但是大灯的走向是像F-Type一样向后延伸的，而没有像F-Pace一样横向延伸，尾灯部分则像其他捷豹车型一样做得非常狭长，尾部也做了一个Fastback的溜背造型，总体来说是主打年轻运动的。捷豹官方还说，E-Pace将是年轻人的第一台捷豹。E-Pace在国内由奇瑞捷豹路虎生产销售，动力总成分为2.0T的高低功率两个版本，搭载一台代号为PT204的Ingenium涡轮增压发动机，最大马力分别是200Ps和249Ps，国外的高低功率版本则分为246hp和296hp。变速箱方面则搭配了采埃孚的 9-HP 9速自动变速箱。在日常驾驶中，这台9AT变速箱的表现相当一般，尤其是在市区路况，起步会有明显的延迟，低档位的切换有比较强的拉扯感，而这个工况是日常经常会遇到的，所以在低速行驶的时候总会感觉有一点点顿挫感。在速度提起来以后，这套变速箱就可以正常地工作了，换挡的速度和平顺性都有所提升，但是和奔驰和通用的9AT相比，响应性和平顺性还是有比较明显的不足。F-Pace的车重在同级别中绝对是排名前列的，整备质量达到了1.9吨，在这个质量之下要做到有操控乐趣很有难度，尤其是自适应悬挂还是选配的，所以它只能把悬挂调硬，才能应付弯道中非常明显的侧倾，全系标配了四驱系统，左右轮可以做到0-100的动力传输，这样在过弯的时候才不会有明显的转向不足。E-Pace的路噪和风噪抑制都还不错，高速的时候A柱会偶尔有风噪出现，车舱内比较明显的噪音源来自于悬挂的动作和发动机的噪音。捷豹的机械增压发动机的声浪还是很独特的，但是换成了这台涡轮增压发动机以后，那种发动机的轰鸣声就变成噪音了，每次拉转速都能听到也挺难受的。相对于同级的对手，E-Pace的内饰就比较寒酸了，虽然有液晶仪表可以选装，但是液晶仪表的观感并没有奥迪那一套好看，中央的多媒体系统是一块触控屏，也没有其他车型的Remote Control，只能用手指去点，在驾驶中非常容易让人分心。全车使用了很多皮革包裹，但是捷豹经典的做工又再一次出现了，很多地方的缝线都很不整齐，降低了它的档次感。

现款在售的揽胜极光属于第二代车型，代号L551，上一代的代号则是L538。揽胜极光这个车型的定位是中型SUV，指导价看齐奔驰GLC和宝马X3，但实际上内部空间在豪华品牌当中也只属于紧凑型，比起宝马X1、奥迪Q3都还要小一些。这一代极光采用了路虎的新平台，但是对比上代的丰富车型选择，这一代取消了双门版和敞篷版，只留下了普通的四门版。揽胜极光这个车型的设计对于女性用户很有吸引力，而且第一代的设计具有相当高的辨识度，所以第二代沿用了第一代的整体轮廓，但是采用了更现代的设计语言，大灯更扁平，车身看上去也更简洁，甚至还采用了弹出式门把手。这个门把手看上去很有科技感，但是使用体验一般，平时上车等它弹出来倒是还好，下雨天的时候站在雨中等它弹出来就让人比较烦躁，而且对于可靠性来说也有负面影响。这一代揽胜极光在海外有两套动力总成，均为Ingenium四缸涡轮发动机搭配采埃孚9HP变速箱，最大马力是246匹和296匹，还搭载了48V轻混动系统，而国内则由奇瑞捷豹路虎生产，只有一套动力总成，PT204发动机搭配采埃孚9AT，最大马力249匹，也搭载了轻混动系统。这套总成的动力输出本身是非常充沛的，放在国产的同级2.0T车型里面很有优势，但是，但是零百加速成绩8.3秒算不上快，因为变速箱在动力衔接这方面做得很不好，而且这套变速箱在换挡和油耗这两方面的表现都比较差。采埃孚这套9AT经过这么多年也没有在换挡平顺性方面有多大改善，换档动作比较明显，降挡反应也比较慢。极光起步的时候还算是比较轻快，轻踩油门也没什么问题，但是油门开度稍大，速度稍快的时候，动力会延迟一阵子再释放。自动启停系统的介入比较突兀，在市区走走停停的路况就会比较难受，建议上车之后就关掉自动启停。这套动力总成的百公里油耗在11.6升左右，以一个9挡变速箱来说，表现确实不好，新加入的48V混动系统也并没有起到省油的作用，这种油耗表现在同级当中可以说是垫底的车型了。路虎揽胜极光在转向和底盘调教方面和美国版有比较大的区别，美国版的悬挂偏硬，转向阻尼适中，美国《消费者报告》对它的操控给出好评，悬挂调校偏硬，没有表现出路虎应有的质感。Cars.com也对揽胜极光的操控给出好评。中国版则悬挂偏软，车身侧倾较为明显，和路虎的Velar、发现有些类似。转向有一定虚位，舒适取向较为明显。虽然揽胜极光全系标配四驱系统，但是揽胜极光的卖家群体基本和越野没有什么关联，四驱系统主要是在过弯的时候也会对内侧车轮进行制动，让车辆过弯更轻松。