现代领动于2016年3月在中国正式上市，它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫，之前四五六代ELantra还同堂销售，现在朗动（第5代Elantra）已经停售，在手的只有悦动（第4代Elantra）和领动。中期改款之后，领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.5L版本搭配CVT变速箱，1.4T版本全系搭配双离合变速箱，由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好，1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸，但是胜在传统可靠，日常驾驶很平顺；1.4T搭配双离合，在市面上同类产品当中，可以和大众高尔夫平分秋色，换挡速度比改款以前的6AT迅速很多，换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大，如果担心双离合可靠性的问题，建议选择1.5L版本，搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低，可靠性很好，也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求，也可以考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，整体表现比较普通，前悬挂偏软，但是过减速带时稍微会有余震，后桥扭力梁比前桥硬一些，滤震质感一般。在市区行驶，底盘提供了不错的沟通感，但是在高速变线当中，车身会有小幅摇晃，给人信心感不太足够，不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平，主要噪音来源是胎噪，随速增益较为明显，建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通，有一点大众的感觉，布局很清晰，上手难度低，但是观感比较落伍，省下来的成本几乎都花在配置上面了，全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大，性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比，还有一定差距，但是在紧凑级当中属于正常水平，头部和膝部都有足够的空间，中央地台也不高，可以乘坐三位成年人，足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适，坐垫长度稍稍短了一点，高个子会感觉大腿前部缺乏支撑，坐垫厚度中等，不像日产那么厚实，但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平，消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面，美版Elantra做得很好，在2016年获得A-NCAP的5星评分，这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别：TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价，但是在C-IASI的碰撞测试中，领动总体评价是;od，但侧面碰撞只获得Poor最差评价，乘员保护能力一般，与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

飞度是本田汽车在2001年推出的一款全球车型，十几年内全球累计销量超过550万辆，堪称小型车市场后来居上的销量霸主。目前国内在售的是2013年推出的第三代飞度，第三代飞度在美国获选为2015年度沃德十佳内饰，其混动版车型是日本2013年年度车型。飞度拥有傲视同级的动力和空间表现，第三代飞度搭载了本田地球梦1.5L直喷发动机，其手动版车型在美国Auto Guide测试中取得了0-60英里加速8.8秒的成绩，仅落后嘉年华1.0T车型0.1秒，而在0-100英里加速中则远远甩开嘉年华。然而飞度并不是一辆仅供年轻人撒欢的车型，实用而灵活多变的空间才是飞度的最大卖点，它继续贯彻本田的“机器空间最小化，乘坐空间最大化”原则，看似小巧的车体却提供了同级别几乎无可比拟的乘坐和载货空间。总之，飞度是本田造车理念的典型产物：哪怕你只是开去买菜，也希望你开得富有乐趣，但它在舒适性方面也有本田车的传统软肋：隔音较差，悬挂偏硬。在中国，飞度还拥有众多的衍生版本，从早期的“思迪”，到对应第二代飞度的“锋范”，以及东风本田推出的“哥瑞”、“竞瑞”。遗憾的是，因为车型定位所限，并没有一款车型在配置上对国外的混合动力、四驱等配置进行移植，这是国内飞度爱好者的遗憾之一。在同等配置情况下，你可以在中国买到全球最便宜的飞度。飞度在日本市场的起售价折合人民币约9万元，但低配车仅适用1.3L发动机，和中国飞度采用同款发动机的日本飞度起售价折合人民币为11.5万元；欧洲市场飞度仅提供1.3L发动机，起售价折合人民币9.9万；美国市场的飞度采用和中国市场相同的发动机，起售价约人民币9.6万；而中国第三代飞度的起售价仅为7.38万。本田车的质量和可靠性从来无需担心，在美国《消费者报告》（Consumer Reports）的统计当中，飞度始终是可靠性最佳的车型之一，尤其在长期统计中故障率远远低于行业平均水平，仅部分第二代飞度的空调系统出现毛病。在欧洲市场，第三代飞度在英国权威汽车媒体Auto Express的2014年汽车可靠性评选中也名列第一。中国是飞度的重要生产国之一，欧洲市场的飞度大部分由本田技研、广州汽车、东风汽车合资建立的“本田中国”工厂生产。在中国市场，十几年车龄的第一代飞度至今仍然比比皆是，而与它同时代的四眼POLO以及菲亚特派力奥、奇瑞QQ已经难寻踪迹。安全方面，尽管很多中国人都不相信这辆“车皮薄”的车足够安全，但飞度一直是全世界最权威和严格的安全评级机构——美国公路安全保险协会（IIHS）评定的同级别最安全车辆（TSP）之一。2014年，第三代飞度在IIHS不断提高难度的碰撞测试中再次拿下TSP，截止目前，在整个小型车领域，也只有丰田Scion iA和MINI 凭借比飞度多配备一项自动刹车系统而在安全性上略为领先。2014年，第三代飞度在中国第三批C-NACP碰撞测试中获得了5星级的最高安全评价，总体得分53.6分。这一测试成绩在小型车领域非常出色。

起亚K3在国外就是Forte，但是韩系车在国内经常数代同堂，所以谱系非常混乱，比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型，目前还依然在售，而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型，2019年上市的这款K3，在海外属于第三代Forte，是真正意义上的换代车型，不过国内消费者也不容易分辨。这一代K3和国外Forte在设计上有较为明显的差异，虽然主设计师是彼得·希瑞尔，但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素，而国内版本经过二次设计以后，将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅，看上去会端庄一点。动力总成有两套，一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言，只有顶配车型会搭载1.4T发动机，其余均为1.5L自吸发动机，主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列，相当于本田的L15B和马自达的Skyactiv，硬件上搭载了如今最为主流的技术，用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机，CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，中文叫做连续可变气门正时系统，搭配CVVT以后，不单只开闭相位可调，连开闭时间长度都可以调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，从数字上来看这并不算什么颠覆性的变化，更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。变速箱方面，K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型，这台变速箱由山东派沃泰生产，内部采用链条传动，是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱，和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似，而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT，因为有一个Smart模式，标定逻辑有点智能的意思，结合它的模拟8速，在不同工况下会自动切换不同的模式，这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现，但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式，实际上非常考验油门逻辑的标定，与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮，还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技，但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉，因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力，在同级当中算是很普通的表现，动力勉强够用，油门跟脚，符合家用车的表现。操控方面有不足，原因是方向盘虚位有点明显，转向比偏小，圈数超过3圈，有很多弯位一把打不过去。

目前在售的轩逸其实有两款，一款叫轩逸经典，本质上是2006年上市的第二代，另一款是2013年上市的第三代轩逸。在第三代轩逸上市以后，老款逐渐淡出市场，直到2016年又重新以经典轩逸为名，和第三代同堂销售。尽管经典轩逸用CVT变速箱替换了以往的4AT变速箱，动力总成和第三代区别不大，但是整个车型已经是上一个十年的产物，不能满足目前的安全需求，我们不太推荐购买。不过正是因为车型比较旧，售价比第三代轩逸低了几万，所以销量依旧非常可观。第三代轩逸采用了HR16DE发动机，这款发动机从2006年到现在，也已经过去十几年了，长久以来都有烧机油的现象，只是现在烧机油没有第二代那时候严重，而且这台发动机其实也算是耐用省心，除了偶尔加点机油以外，基本上25万公里都不会有什么故障。变速箱方面轩逸是有前后期之分的，同样是CVT变速箱，前期款变速比为7.3，中期改款后为8.7，在加大变速比以后，轩逸在市区行驶时就比以前多了一些轻快感，不会再让人感觉动力绵软，这在1.8L版本上会更明显一点，但是1.8L版本现在已经停售了。日产CVT变速箱在可靠性方面稍弱于丰田和本田，会有小概率出现变速箱顿挫和异响，问题集中于2016款。除了燃油版以外，第三代轩逸还推出了纯电版，技术方案来自于日产聆风，电机最大功率为80kw，最大扭矩为254牛米，官方公布的最大续航里程为338km。油改电以后，前排会和燃油版有一定的差别，包括挡杆、方向盘等等。电池没有侵占后备箱空间，但是会把后排座椅往上升一点，压缩了一部分头部空间。日产对于纯电轩逸有一套完整售后方案，其中最有价值的是整车三年保值回购，即三年内约定回购价格为补贴后最终成交价的55%。沙发和悬挂都非常柔软，这是轩逸乘坐舒适的主要原因，但这也导致了轩逸在高速变线和过弯时容易侧倾和车身不稳。在中期改款后，日产将轩逸的悬挂硬度调高了10%，这种调校看上去背离家用舒适的初衷，但其实是为了矫正悬挂过软的问题，而且10%这个数值对轩逸来说改变不是那么的大，它本质上还是一台悬挂柔软的家用车。中期改款以后轩逸的内饰配置也得到了升级，舒适性配置在自动挡次低配上已经比较齐全了，真皮方向盘、真皮座椅、8英寸触摸屏、无匙进入都有配备，至于后排出风口则要到次顶配才会出现。轩逸在内饰做工和用料方面一向都走居家路线，它未必会很豪华，但是观感很温馨，摸上去大部分地方也是软质材料，在耐用度方面也足够优秀。

上一代凌派自2013年面世，采用飞度的底盘，以及较为老旧的1.8L自然吸气发动机搭配平衡轴5AT，打造出了一台紧凑型轿车，填补广本在锋范和雅阁之间的空白，在第二代凌派出现以前，一共销售了60万台，成绩相当优秀。在十代雅阁出现以后，本田在中国已经逐渐进入全面涡轮时代，自然吸气车型也越来越少了，在这种前提下，凌派也迎来了全新换代。在设计元素上，凌派也采用了本田新的家族化元素，尤其是大灯和尾灯，特征非常明显，前脸和尾部的设计还有点像第十代雅阁，但是中间部分又保留了上一代凌派的复杂线条，整体搭配起来并不是很和谐，设计水平相比美国研发的思域和雅阁还是有明显的差距。底盘方面凌派还是继续沿用了上一代的平台，采用了前麦弗逊后扭力梁的搭配，但是车身各方面的尺寸都有加大，轴距增加了80mm，车长增加了106mm，车宽也增加了54mm，整车尺寸比十代思域都要大，而且这些数字全部都体现在车内空间上了。动力总成方面，这一代凌派只有代号为P10A3的1.0T三缸涡轮增压发动机，搭配CVT变速箱，发动机的功率调校比1.0T的思域略低，为122马力，但是最大扭矩相同，173N·m。这台三缸机在日常驾驶当中，噪音和振动的抑制并不算太好，日常起步的时候，在1000转左右会出现抖动，1000-2000转区间的出力并不充足，在给出动力需求的时候，尤其是80km/h以上的时候，由于基础排量不够，只能将转速拉高，然后发动机噪音就传进车厢了，NVH是一个明显的短板。油门和刹车的脚感偏软，还算是比较线性，刹车采用了电子助力，但是调校一般，前半段确实会偏软，油门的反应速度不是特别快，踩下去以后要过一阵才会有动力提升，总体来说还是很家用的。悬挂的调校可以给好评，柔韧干脆质感好，它可以抹掉大部分的路感，对于细碎震动的过滤也非常充分，虽然后悬挂是扭力梁，但是在后排的乘坐感受还是很舒适的。在保证舒适性的同时，它的转向还是比较灵敏的，指向性比较清晰，比起上一代单纯的舒适取向来说，这一代凌派还稍稍兼顾了一点点驾驶乐趣。隔音方面不是本田特别擅长的项目，但是凌派的胎噪和路噪的隔绝是好评的，因为它在很多地方的隔音物料都有增加，包括连发动机盖、尾箱盖、备胎盖板这些地方都有隔音棉，车厢内最主要的噪音源还是来自于发动机。内饰方面，这一代凌派会比上一代有所进步，虽然仪表台顶部还是硬塑料，但是皮革包裹的位置增加了不少，仿皮包裹的座椅，手感也还算不错，从观感上来说，并不会出现明显的廉价感。中控附近就没什么亮点可言了，因为这一套多媒体系统的流畅度其实一般，点控的反应速度还可以，但是不支持Apple Carplay和Android Auto，相对于其他竞争对手来说稍显落后了。

日产骐达是一款身份复杂的汽车。日产2004发布第一代骐达，由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系，该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”，是二者的轴距加长版。骐达在台湾、日本等地称为Tiida，在中国、香港等地称作骐达，三厢式四门轿车称为颐达；美国和加拿大市场叫做Versa；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio；此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国和台湾地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida，并宣布由东风日产汽车制造，率先在中国市场投放。在美国市场，第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非Tiida，而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny（东风日产称之为“阳光”）为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车，它很适合那些并不特别追求操控，但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩，骐达的优势是内在的：它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量可靠。这些优点看起来都很平常，但真正厉害的是，它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静，也比绝大多数同级车都宽敞，而且它是一辆比本田和丰田的同级车型都更加省油的汽车，质量可靠性也一直都名列前茅。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型，它迟迟没有换代，只在2016年进行了一次改款，但其实这次改款比很多车的换代力度还要大，日产不仅在外形上进行了整体的重新设计，而且还更换了新一代的CVT变速箱，对底盘进行了重新调整，还加入了ECO模式和自动启停，在继续保持“实用”的基础上，日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。长期不换代的另一个好处就是折扣比较大，10万元预算现在已经可以买到骐达的中配版本，其配置非常均衡。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备，第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本，动力在当时的紧凑型车当中数一数二，但它的整体设计注定了它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们认为，对于这辆车来说，与其增加动力和操控性能，还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意，新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有极佳的口碑，这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说，里程数超过15万公里以上的骐达，性能很难像本田和丰田一样完美如新，但在内饰、空调等其他的各个方面，它都不会给你一辆“旧车”的感觉，这款车不仅质量可靠，也是极其耐用的。安全方面，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，缩写成IIHS）针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”，其中仅有头颈部伤害为“可接受”，其他部位皆为“良好”。

在认清入门级紧凑型车是中国车市长期的销售主流之后，本田也变得“狡猾”了。本田在中国的产品线原本没有这个级别的车型，但就像福特在中国创造了福睿斯，雪佛兰打造了科沃兹一样，广汽本田引进了东南亚市场的锋范并推出了凌派，东风本田则推出了哥瑞和竞瑞。从血缘来看，锋范、哥瑞和竞瑞实际上就是针对中国重新设计外形的第三代飞度，锋范和哥瑞是它的三厢版本，竞瑞则是两厢掀背版本，事实上这三款车虽然外形各具特色，但如果你坐在驾驶室里，可能很难分得出来谁是谁。飞度原本就是一款产品力强大的车型，它的空间被认为不输给很多紧凑型车，锋范是它顺理成章的三厢版本（一般认为锋范仍然属于小型车），哥瑞/竞瑞则对它进行了加长加大，无论尺寸和轴距都达到了主流紧凑型车的标准，不过，飞度原本堪称犀利的加速和操控表现也因此打了折扣。一般来说我们都不太推荐“拉皮车”，不过就家用来说，飞度的这些衍生车型确实非常优秀。它们的空间比飞度进一步加大了，在同级当中是主流偏上水准，继承自飞度的动力和底盘放在同级别里相当先进，机械规格也很高，质量可靠性方面也没有什么好担心的。和飞度一样，锋范、哥瑞和竞瑞也没有去很好的解决车厢静谧性问题，此外它们有一个不该出现的毛病，就是后排中间座椅的舒适度不高。锋范、哥瑞和竞瑞都很省油，保养成本也不高，在使用方面是很经济省钱的。此外这三款车还有一个意外的优点：如果你纠结于10万元钱的飞度没有车身稳定系统，那就选择他们吧，他们提供了折后价格10万以内的，带有车身稳定系统的车型。

福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

和飞度一样，Yaris也是一款获奖无数的车型，相比起飞度在美国、中国和日本的巨大成功，雅力士的主要成功是在欧洲取得的。它曾经获得欧洲年度车型、日本年度车型、欧洲J.D.POWER的“消费者最满意汽车”等权威奖项。目前在售的丰田致炫叫Yaris L，于2013年推出，在2016年进行过改款，于2017年推出三厢版，也就是致享，两者在售价区间方面高度重合。广丰有致炫/致享，一丰自然有相对应的兄弟车型威驰/威驰FS，一南一北，都有两厢三厢车型，选择余地很多。在2013年推出时，致炫还在使用丰田那套非常陈旧的4AT，这套变速箱非常成熟，运行也很平顺，但是由于挡位太少，在换挡过程中，转速会有略微明显的起伏，存在其不足之处，在第三代飞度上市以后，4AT变速箱的差距就体现得更加明显了。在2016年中期改款时，最大的变化就是用模拟8速CVT替代了4AT，从而提高驾驶体验。在动力方面，致炫很难和飞度比较，6NR的1.3L自吸发动机和7NR的1.5L自吸发动机都不以动力见长，即便是7NR也只有107匹马力，6NR则更多地以手动挡车型存在，销量可以忽略不计。在行驶过程中，虽然绝对动力并不强，但是致炫整个动力响应和运行平顺性值得好评，这台CVT变速箱在市区行驶时可以提供一个非常轻快的驾驶感受，升降档积极性和宽容度都很高，并不会像大众的1.5L自吸车型一样，为了降油耗而削弱动力响应。总的来说，致炫属于动力不强但是开得舒服的车。致炫的乘坐感受就远不如驾驶感受了，首先是因为定位不高，底盘并没有使用太多隔音物料，加上轮胎也并不是静音性太好的类型，所以在行驶时胎噪会对车厢内造成明显滋扰。后排乘客还会听到C柱附近传来明显的风噪，而且它后轴的扭力梁悬挂也偏硬，后排座椅的靠背也偏直，乘坐感受远不如前排。内饰方面也是致炫的短板，在车内大部分地方都使用了硬塑料，中控台连个屏幕都没有，方向盘也都是塑料的，在廉价感这一方面相当出众。省下来的这部分成本几乎都放在全系标配ESP和自动启停上面了，倒车雷达可以后装，但是ESP不能后装，因此致炫也更适合对安全有强烈需求的消费者。

Polo Plus看上去只是加了一个Plus，但它是真正的换代车型，只是国外在2018年已经上市，国内则推迟到2019年才上市。既然能叫Plus，那么尺寸上相比前代车型就有很明显的增加，轴距增加94mm，车长增加到4053mm，不过依旧比飞度短了40mm。动力总成方面，国内外版本又有明显区别，国外使用了全新的1.0T三缸涡轮发动机，而国内出于市场考虑，依旧使用过去那一套1.5L自然吸气发动机搭配爱信6AT的组合，优势自然是可靠性，但是缺点也比较明显，这套动力总成依旧偏向燃油经济性，与同价位竞争对手相比，在驾驶性上有明显不足，具体表现为动力响应偏慢，提速也并不快，零百加速成绩接近12秒，比飞度慢了3秒左右。其实大众在国内还有一台1.2T涡轮增压发动机，在Polo这个体型上更为适用，但是可能出于成本考虑，也没有搭载。Polo Plus采用前麦弗逊后扭力梁的搭配，悬挂调校偏舒适，但对于细碎震动的过滤比较一般，主要是在通过减速带时会比较柔软，后轴的弹跳略微明显，总体能够适合大部分人的需求。在高速行驶当中，车身稳定性较好，侧向支撑力足够，但是并没有超出同级车型太多。内饰方面也属于同级的平均水平，车内全都是硬塑料，只是有几个和车身同色的内饰可以选择，在车内氛围上会比较跳脱，全系标配电动天窗。车内的舒适配置并不算突出，和售价更低的飞度差不多，倒车影像只有顶配才有，而且是选装，全系手动空调，高配两个车型是织物仿皮拼接座椅，高配车型的中央多媒体屏幕标配6.5寸，顶配可以选装8英寸，支持CarPlay和百度CarLife。空间方面，虽然Polo Plus 相比上代车型有较大进步，但是由于造型限制，后排的空间要比飞度小，中央地台的隆起较高，基本不能同时乘坐三名成年人。后排座椅是整体放放倒，而不是四六比例放倒。上一代Polo在国内已经销售了近十年，可靠性表现一直都很差，而且出问题的故障点并不统一，也就是各个部件都有潜在的故障隐患，对比同时代的第二代飞度有较大差距。换代以后的Polo Plus在动力总成方面相对成熟，暂时不会有太大问题，但是就大众以往的可靠性表现来看，Polo Plus也并不乐观。安全方面则不需要太担心，欧洲版的第六代Polo在2017年已经参加过E-NCAP的碰撞测试，获得5星评价。国内的Polo Plus除了最低配外，也都搭载了同级领先的安全性配置，全系标配ESP和定速巡航，除了最低配外均有6具安全气囊，高配的两个车型还有主动刹车系统。

从中国汽车业的命名习惯来判断，GL这个名字一般来说意味着更豪华和更大。帝豪GL就是这样一款在这些方面令人印象深刻的车，它的内饰毫无疑问是这个级别里最舒适，也最有“豪华感”的，相对它的售价来说，它的车厢设计甚至给人“不计成本”的感觉。动力总成方面，帝豪GL看上去相当繁复，有1.8L自然吸气发动机，也有1.4T和1.5T涡轮增压发动机，再往上还有插电混合动力版本，不过从实际销量来看，改款后的销量担当是1.4T加CVT的版本，其他版本都逐渐式微了。这台1.4T发动机其实有两个型号，对比改款前的1.3T发动机确实有明显提升，但最大的改变并不是排气量，而是动力输出调校，最大扭矩从1.3T的185N·m提升到JLB-4G14T的215N·m，然后在2019年从215N·m提升到JLB-4G14TB的235N·m。最大扭矩输出的转速为1600-4000转，相较1.3T也提前了几百转，能更早地输出较大功率。吉利在之前1.3T车型上搭配的6速双离合变速箱不算太成熟，一直都有异响和顿挫投诉，所以后面推出的1.5T 车型就搭配了新的7DCT，不过具体表现还有待考察。1.4T车型搭配的CVT变速箱看上去虽然是无级变速箱，但实际上是南京邦奇的VT3，并没有采用液力变矩器方案，而是离合器，在起步和低速减速的时候会体验到比较明显的颗粒感，那是一种连续的轻微顿挫，会让人有一种双离合的感觉。如果不想纠结帝豪GL的变速箱问题，最好的选择还是手动变速箱。帝豪GL可以让你感觉到吉利真的很用心在打造一款精品车型，几乎用中级车的配置水平来造了一台紧凑型车，配置和内饰可以说是全面领先于同级的合资车型。这款车的后排也非常舒适，虽然看上去膝部空间并不多，但这是因为坐垫长度够长，占据了一部分空间，坐上去就会发现座椅靠背的承托很充足，大腿也能得到足够的支撑。在过去几年里，吉利汽车可能是中国进步最大的汽车厂商，多年以前吉利自由舰的安全表现曾经差到爆表，但现在吉利旗下的车型基本上都能在C-NCAP碰撞中取得很好的成绩，最新的帝豪GL得分为49.6，获得了C-NCAP的五星级安全评价。

科沃兹这个车型没有什么历史渊源，它刚刚在中国市场上市时，使用的是Cavalier这个英文名，一款美国市场80年代的畅销车型，和中国版本没什么关系，然后在中期改款时，中文名继续叫科沃兹，但是英文名又改成Onix，是一款原本在巴西销售的车型。所以，大致可以把科沃兹看成中国特供车型。现款在售的科沃兹对比改款前，轴距均为2600mm，但是车长稍短，外观看起来也截然不同，增加了Redline版本，更加针对年轻群体，和之前的居家风格形成了鲜明对比。动力总成方面保留了代号为L2B的1.5L自然吸气发动机，以及增加了通用新一代1.0T三缸涡轮增压发动机，变速箱方面依旧采用有手动变速箱和6速手自一体自动变速箱，型号是6T40，虽然也有双离合版本，但是量很少。在科沃兹这个车型当中，我们并不推荐1.5L自然吸气发动机版本，因为13秒以上的0-100公里加速成绩在日常驾驶当中会有很明显的无力感，另外也不推荐双离合变速箱版本，因为通用对于双离合变速箱的调校不太完善，可靠性表现也比较差。1.0T三缸发动机和6AT变速箱在科沃兹当中算是矮子里面选高个，这台Ecotec的三缸机基本上也有目前三缸机的主要问题，比方说启动和起步的时候有抖动，在80km/h以后，由于排量限制，再提速动力会不足，但是总体来说噪音和震动抑制在新车阶段做得很不错，因为在机脚胶和隔音物料方面很充足，可靠性方面暂时没有太多数据，因为通用的三缸机还没有经历充足的市场考验。通用的6AT在新车阶段平顺性比较有保障，而且响应性也比大众上面那一套快一些，降挡积极性更高，但是这台变速箱的可靠性表现始终不能令人放心，在上了一定年限以后顿挫和异响时有发生。可能因为通用的6AT和双离合都并不能让人太放心，而手动挡车型价格又更低，所以科沃兹的手动挡车型也占据了一大部分销量。后排乘坐空间对于身高175cm左右的乘客来说还算充裕，但是座椅坐垫稍短，对大腿的承托力不太足够，仅有的两个头枕也不支持高度调节，舒适性非常一般。

北京现代的车型命名向来都让人眼花缭乱，你看这个悦纳，以前好像完全没有听过，但实际上它的英文名叫Verna，正是上一代瑞纳的后继车型，而现在在售的瑞纳，英文名叫Reina，则是一款定位比悦纳稍低的小型车。和现款瑞纳不同，悦纳在外观方面有明显的设计痕迹，在轮廓上沿袭了上一代瑞纳的流体雕塑设计，C柱部分有一个小溜背，从侧面可以看出很自然的流线型。正面是现代家族化进气格栅，大灯和进气格栅连接紧密，上方则沿着发动机盖向后延伸，一体感很强，只是限于售价，全系标配卤素大灯。车尾的形状会比老款瑞纳方正一点，但是尾灯形状较为修长，结合起来看也不会太无聊。动力方面以1.4L自吸发动机为主，顶配为1.6L自吸发动机，低配车型搭配6速手动变速箱，中配以上均搭配派沃泰6AT自动变速箱。在销量方面，1.4L自动挡低配车型兼顾了价格和配置的优势，成为主力销售车型，建议优先选择。1.4L自吸发动机搭配6AT，其实并不算是特别好的选择，因为小排量发动机输出功率并不高，但是6AT挡位又比较多，日常行驶当中换挡动作会比较多，有比较大的油门输入时，往往需要连降两挡才能输出足够动力，不过现代对这台6AT的调校已经很成熟，换挡动作比较轻微，不会太干扰驾驶感受。乘坐感受方面也算是悦纳的优势所在，尽管没有堆积太多隔音物料，但是风噪胎噪的抑制比锋范、致炫要好很多。唯一的不足在于扭力梁后悬挂，虽然市区驾驶时比较柔软舒适，但是在高速通过一些减速带时，后梁会有较为明显的抛跳感。内饰方面主要看车型，手动挡车型会缺失很多舒适性配置，观感也偏廉价，1.4L顶配和1.6L车型的配置相对齐全，多功能方向盘和天窗均有配备，但是触控液晶屏也只是选配，不过高配车型有四向调节方向盘，这一点给好评。后排乘坐空间够用，但座椅偏矮，大腿支撑性不足，乘坐并不算十分舒适。因为溜背造型导致后排头部空间不足，180以上的乘客会感到局促，后排腰线较高，车窗也不大，矮一点的乘客会感觉视野受限。

新捷达的“新”是相对于老捷达而言，老捷达是中国车市真正的奇迹，它21年没有换代，却长期霸占销售榜前列，尽管技术老旧过时的批评也一直围绕着它。2013年大众终于把这款车进行了彻底的换代，这一换代还产生了一个“孪生兄弟”叫新桑塔纳，它们的关系就如同朗逸和新宝来的关系——看得见地方的有一点差异，看不见的地方完全相同，基于平衡南北大众两家合资企业利益而生。新捷达甚至可以说是一款全球车型，它是大众集团最新的廉价紧凑型车战略的产物：整合现有平台的通用零部件，再融合最新MQB平台的技术资源，开发出新的入门级三厢家轿。新捷达、新桑塔纳在欧洲还有一对姊妹车型，斯柯达Rapid（中国版本称为昕动）和西亚特Toledo。作为一款廉价紧凑型车，新捷达和新桑塔纳最大的优点就是它的一切都足够成熟。新捷达和新桑塔纳的底盘是以PQ25、PQ34平台的部件模块整合改进而成，采用前麦弗逊式独立悬挂、后复合式扭力梁半独立悬挂，在大众主力车型都用上MQB平台的今天，老旧的平台依旧发挥着余热，它们确实是陈旧，但是也给了消费者更廉价的选择。捷达有1.4L和1.5L两台自吸发动机，1.4L那台最大马力只有90匹，虽然匹配手动变速箱也能在市区中正常使用，但实际上动力非常孱弱，并不推荐购买。另外那一套1.5L自然吸气发动机的动力也并不强劲，但是大众的小型车和紧凑型车多有搭载，搭配6AT的车型缺乏降挡积极性，为了燃油经济性尽量追求高挡位，导致动力输出并不跟脚，出力也偏弱，相比之下手动挡车型反而更值得推荐。新捷达采用前碟后鼓式刹车，规格平平，应对一般日常使用不成问题。但在长时间跑山路时，会出现热衰退问题，这种情况在今天这级别的轿车当中是很不常见的，是这款车在安全方面一个重要减分项。在舒适性方面，新捷达的后排和朗逸有同样的问题，坐垫太短，而且它的地板中间隆起很高，后排中间座位舒适度不足。老捷达一直有“皮实耐用”的口碑，然而它的故障率其实相当高，耐用性也很一般，它的可靠性主要是依靠“便于修理”支撑起来的。或者说它并不像骐达一样是“很不容易开坏”的车，而是“开坏了修修就能用”的车。某种程度上新捷达也继承了这一优点，它和POLO的共通性很强，要修理它仍然不是难事。