宝马5系诞生于1972年，最新的宝马5系是第七代。最初的5系仅有四门轿车一种车型，只有手动变速箱，后期推出的自动变速箱版本专供美国和日本。从第二代开始，5系推出了M版本。第三代的5系（E34）于90年代初期进入中国，成为第一批进入中国的宝马，并增加了旅行车版本。第四代的5系代号E39，迎来了“克里斯·班戈” 时代，以代号E38的7系为基础研发，轴距和车长都有所增加，并采用了新的设计语言。第五代的5系于2003年面市，同年，华晨宝马成立，并开始生产国产宝马5系，第五代宝马5系第一次推出专供中国市场的长轴距版。第六代宝马5系于2011年推出，除了有常规轿车和旅行车外，另增设宝马 5系列 GT。华晨生产的第七代宝马5系提供了2.0T、3.0T两种排量三款发动机，2.0T分为高功率和低功率两个版本，低功率的是525Li，主力车型是高功率型号，也就是530Li。宝马现在将发动机都统一到一个平台上，单个气缸500毫升排气量，三缸就是1.5L，代号B38，四缸代号B48，六缸代号B58。2.0T高功率版本采用了代号B48B20D的直四涡轮增压发动机，最大马力252匹，对比上一代530Li使用的3.0升N52B30直六自吸发动机要少了6匹马力，但是扭矩达到350牛米，比上一代的310牛米有所增加，而且扭矩平台特别宽，达到了3350转，从1450-4800转都能输出峰值扭矩，虽然响应速度比不上直六自吸发动机，但是在涡轮发动机之中，它的涡轮迟滞已经非常轻微。540Li上搭载的是代号B58的3.0L直六涡轮发动机，也就是740Li和M240i上使用的发动机，最大马力340匹，最大扭矩450牛米，从1380-5200转一直输出峰值扭矩，扭矩平台达到了3820转，四驱车型（国外）的零百加速可以达到4.8秒，后驱车型达到5.1秒，性能十分优秀，只比V12的M760i慢了1秒，而且这台B58直六发动机还获得了2017年沃德十佳发动机称号。如果说B48是四缸涡轮的标杆，那这台B58就是六缸涡轮的典范了。第七代宝马5系采用了采埃孚的八速手自一体变速箱，这套变速箱在业界的口碑非常好，而且与新5系的发动机匹配水平很高，档位切换非常迅速，在感知到换挡动作的前提下，换挡的平顺性十分出色，不论是2.0T还是3.0T的发动机，油门都非常线性。Comfort、Sport和Eco Pro这三种驾驶模式之间的区别非常明显，稳住油门，在Eco Pro、Comfort、Sport模式之间切换，动力的响应性很明显地依次增强。这一代5系的车身使用了大量的铝材质，提高车身刚性的同时，降低了车重，这一代5系的白车身就比上一代轻了50公斤，而在底盘方面也尽可能地使用铝材质，包括悬挂的前双叉臂、后五连杆、刹车卡钳，整车减重了130公斤，所以即便国内销售的G38长轴版的轴距达到3108mm，整车长度超过5米，驾驶起来依旧轻盈。铝制车身的刚性和重量令人满意，但是维修成本和维修难度也高了很多，A柱也过于粗壮，盲区颇大，存在安全隐患，而且宝马似乎没有在530Li的车门上动心思，开关门的声音比较单薄，缺乏质感，不过在540Li上是有电吸门的，所以只要肯花钱，质感还是有的。这个新车身的风阻系数也是惊人的低，国外的G30标轴版风阻系数低至0.22，而长轴版的风阻系数也低至0.25，在130-140Km/h高速行驶时，风噪也非常细微。第七代5系的底盘非常精密，整车底盘都尽可能做平了，极具工业美学，悬挂系统和刹车系统使用大量铝材质，将簧下质量降低，回馈非常迅捷，很有高级感，铝质的刹车卡钳在纽博格林上的表现很惊艳，并没有表现出制动力因为热衰减而减弱的情况。虽然宝马已经在舒适和运动之间取了平衡，不再像E90般具备十足的操控性，但是整个底盘的极限非常高，至少530Li的2.0T发动机是不足以将这个底盘推到极限的，540Li倒是可以。530Li分了M运动套件和豪华套件，两者除了前杠形状和一些细节差异以外，轮胎的规格是不同的，M套件采用了鸳鸯胎，前245后275的19寸倍耐力Cinturato P7轮胎，豪华套件采用了前后245的18寸普利司通Turanza或者韩泰Ventus S1 evo2轮胎，尽管第七代宝马的隔音做得非常好，但是这几款轮胎的噪音抑制实在算不上出色。新5系的标轴版轴距已经有2975mm，接近三米，所以后排的乘坐空间完全不需要担心，膝部空间轻松达到两拳，而国产的长轴版轴距达到了3108mm，在乘坐空间方面比国外的标轴版更好，并在后座配上了Alcantara的头枕。座椅一如既往地偏硬，支撑感整体较好，舒适性在长时间乘坐时才会体现出来，靠背的可调节幅度比较大，但是主要是向前，向后就算放到最后，坐姿也不算很“躺”。由于是后驱车型，所以后排地板有一个很高的隆起，加上后排的中央扶手偏硬，后排中央只能提供短时间乘坐。至于后备箱，由于后五连杆的悬挂占用了较大的体积，所以即便没有放置备胎，这一代5系的后备箱也可以说是同级最小的后备箱了。还好后排座椅支持放倒，虽然左右是偏窄的，但是放倒后空间还是会变大不少。

奥迪A6可能是中国人最熟悉的豪华汽车，在中国它曾经长期被作为“官车”，这一形象对它的销量显然有巨大的加成，不过对这部在舒适之外越来越追求科技感和运动性的豪华轿车来说，也有不小的伤害。早期国产的奥迪A6在后面加上一个L来表示自己是轴距加长版本，在今天，A6L已经成为由一汽奥迪国产的奥迪A6在中国地区的正式命名。C8这一代奥迪A6，外观上和C7区别不大，最明显的还是进气格栅改成了新的六边形，尾灯变得更细长，中间有一道镀铬装饰条穿过。变化不大，又有明显套娃痕迹，这容易被诟病，但其实也并不奇怪，因为A6本身就是一款成功的车型，保守的设计不容易出错，潜在用户群体也不会被外观设计影响，它只要常规换代升级就可以了。动力总成方面，C8这代A6在2.0T车型上使用EA888发动机，同时保留55TFSI车型，使用EA839 3.0T发动机，满足国六排放标准。A6这台EA839在动力调校上和奥迪A7相当接近，都是340马力，零百加速成绩也都在5秒左右，日常驾驶完全不需要担心动力问题，开快车也有相当充沛的动力。MLB Evo平台上的湿式双离合一直在做优化，现阶段的新车已经不需要担心顿挫和平顺性问题，湿式双离合的可靠性也比干式更好。这代A6有一套12V微型混动系统，是从A8那套48V减配而来，也起到滑行模式和工作模式之间的连接作用，55km/h以上就可以进入熄火滑行模式，最多维持20秒，再踩油门发动机就可以迅速进入工作状态，动力连贯性会比一般车型上的滑行模式好很多。这代A6是MLB Evo平台，前后五连杆，55 TFSI标配quattro四驱系统，但是空气悬挂没有全系标配，55 TFSI也需要加钱选配。就普通弹簧减震而言，这一代A6保留了更多的路感，有条件还是建议选配空气悬挂，虽然后期养护成本有一定增加，但是乘坐质感有明显提升。这一代A6的转向手感也比A8更有分量，定位上更偏向驾驶者一点，但是如果轮毂尺寸到了20寸以上，就会有很明显的路面信息传进车厢，胎噪也会略微明显一些，再加上A柱附近的风噪，静谧性有所欠缺，这一点不如宝马5系。中控多媒体是这代A6变动很大的地方，新的MMI系统取消了旋钮控制，将中控直接改为两块触摸屏，科技感有所提升，触控反馈有点像iPhone的Taptic Engine，回馈非常清晰，但是触控屏不利于行驶中进行操控，经常要低头操作，影响行车安全。内饰做工延续了奥迪的传统，做工比较扎实，但是在不起眼的地方会用硬塑料，用料没有宝马5系这么讲究。后排空间比同平台的A7好很多，但是轴距加长对于座椅舒适性没有改善，坐垫长度还是偏短。由于四驱车型的存在，后排中央地台也会有较高隆起，但是座椅宽度足够，乘坐三位成年人也没有问题。

奥迪A7最早出现在人们视线里，是2009年的概念车，没过多久，代号4G8的量产版就在2010年面世了，当时使用的还是奥迪的C平台。从第一代到第二代，A7用了8年，说来也巧，当年A7出现和A8、A6的换代非常接近，而这一次，是A8先换代，然后是A7，再到A6。那么在这一次换代里面，奥迪将A8上面的很多新东西下放到了A7身上，并且会和A6拉开一定的差距。官方说这一代的A7是Gran Turismo，但是GT车和Coupe车型一样，每个厂家都有自己的解释，也不必太过当真。总体上来说，新一代A7还是沿袭了Fastback溜背设计，四个车门，无框车窗，后备箱是一个掀背设计，只是采用了新的大灯设计，新的设计元素，让这一代A7和老款有所区别，但是颜值依旧在线，不会像新CLS一样让人纠结。目前来看，A7只有V6的柴油引擎和汽油引擎，先引入国内的是TFSI 55汽油版，340匹马力，500牛米最大扭矩，零百成绩可以跑到5.3秒，匹配的变速箱是S Tronic7速双离合变速箱，同时也会搭载A8上面那一套48V轻混系统。虽然这一套轻混系统会增加A7的整备质量，但是它确实也改善了油耗表现，官方说使用这一套系统以后，百公里油耗会降低0.7L。作为一台车重接近两吨、搭载V6发动机的中大型车，百公里油耗可以做到7-8升左右，已经算是很不错的了。稍后时间会推出更入门的四缸发动机版本，因为CLS现在也是主打四缸版本。这一代A7的变速箱还是S Tronic7速双离合，但是毕竟是换代，官方肯定会说做了优化升级，只是在发布会上面也并没有提及具体做了哪些优化。没有说出来并不代表感觉不出来，这一套变速箱在这一代A7上面的表现确实比在其他车型上都要好，在换挡的平顺性和速度方面不单只是没有问题，而且它能做到像CVT一样的平顺，但是又不会像CVT那样慢半拍。换挡的宽容度很高，连降几挡也很平顺，这个时候确实能体现出一台GT车的特质。底盘方面，A7使用了MLB Evo平台，这个平台也比较熟悉了，大众集团旗下的高端车型多数用的都是它，前后都是五连杆的悬挂，可以选择运动型悬挂或者是空气悬挂，全系标配Quattro四驱系统，后轮转向，驾驶起来非常轻松，并不会让人感觉这是一台大车。既然厂家敢标榜它是一台GT车，那它自然要有相对应的减震和隔音性能，这一代的A7配备的轮圈尺寸是偏大的，不是20寸就是21寸，以这么大的轮圈来说，它在一些粗糙的路面上面确实也会有轻微的胎噪，但是总体来说它还是一台很安静的车，滤震的动作也做得相当沉着冷静，是一台适合长途驾驶和乘坐的车。现在的奥迪在内饰上面主要是走科技路线，中控多媒体系统只剩下了两块触控屏，看上去很前卫，但是行驶时就只能低头操作了，这反而有点得不偿失，更何况这两块屏幕都是典型的指纹收集器。A7内饰的皮质都很高级，但是非常低调，浅色内饰还能彰显一下质感，如果是黑色内饰，就低调过头了，不坐进去，不接触一下，很难体会到那种细致的感觉。后排的乘坐空间在溜背车型里面算是比较充足的，但是1米8以上的乘客会稍稍顶头，中间地台由于有四驱系统，所以隆起会比较高，而且中央的靠背和坐垫都较为突出，也不适合乘坐。后排的车窗面积足够大，并不会有压抑的感觉，可是车窗是不能完全降下来的，最多只能降一半，这里让人不太习惯。

同为美系豪车品牌，凯迪拉克在国内豪华车中已经占有一席之地，而林肯在国内虽然有一定的知名度，但是因为以前的车型有很多福特的影子，也度过了一段没有旗舰车型的日子，所以基本上没有特别有代表性的车型，销量也不见起色。林肯为了重新唤起人们对林肯豪华轿车的记忆，复活了林肯大陆。林肯大陆在设计方面延续了过往人们对美式豪华的印象，车身设计和运动感完全没有关系，观感上就是走豪华路线，雪茄型车身轮廓圆润，折线甚少，车身侧面连腰线都若隐若现，门把手也整合到车窗下沿的镀铬条上。尾灯采用贯穿式，虽然现在已经不罕见，但是林肯的贯穿灯辨识度很高。林肯大陆中规版有两套动力总成，分别是2.0T和3.0T，在国五时，2.0T最大动力输出为261马力，而2019款为了符合国六排放，这台发动机下调了20匹最大马力。3.0T车型采用Ecoboost V6涡增发动机，符合国五排放标准，最大马力为378匹，比海外版的400匹马力要少一些，相较于2.0T车型动力自然有很大提升，一台2.1吨重的车零百加速只需要5.9秒，日常驾驶动力非常充裕。通用和福特有合作开发多挡位变速箱，包括通用9AT和福特10AT，但是林肯大陆上市时，通用的Hydra-matic 9速自动变速箱还没有装车，所以它用了一套6F55六速自动变速箱。在今天看来，通用6AT自然不如他们的9AT，虽然挡位少可以减少换挡次数，但是3.0T发动机搭配6AT，高速行驶会维持在高转速，大排量也会导致高油耗，百公里综合油耗在12升以上，市区油耗轻松超过14升。林肯大陆定位美式豪华，和福特金牛座使用同一平台，但悬挂调校完全不同，它更像传统美系车，初段柔软，对于小坑洞的过滤很完善，在高速行驶时会有上下起伏的漂浮感，弯道中也会有较明显的侧倾，中后段支撑性较强，但是缓冲感依旧保持得很好。林肯大陆的内饰也保持了美式风格，所谓的美式三宝就是“木纹真皮镀铬件”，在林肯大陆上这三者随处可见，真皮和实木饰板可以营造一种高级的内饰氛围，但是镀铬件在阳光直射时，会出现很明显的反光，影响行车安全。除了美式豪华，林肯大陆的Sync 3系统也不算高新科技了，除了满足日常使用外，不会提供很多科技感。另外，林肯大陆在内饰做工方面确实比较一般，有出现过中控台偏位和镀铬件掉漆的投诉。座椅是林肯大陆值得一说的优点，前排的座椅分成了座椅框架和坐垫两个部分，有30向调节，很难找不到适合自己的坐姿，只是这个30向调节用到14向就已经足够了。后排座椅在两人乘坐是没有明显缺点，但中央地台隆起太高，中间座椅突起很高，中间的乘客很容易顶头，后排更像是两人座。

在辉腾停产以后，大众需要一款新的车型担任旗舰轿车的身份，所以就有了辉昂。虽然辉昂现在是大众的旗舰轿车，但实际上它和辉腾的区别非常明显。首先，辉昂采用上一代A6的MLB平台，是一款C级车，而辉腾采用D1平台，是D级车，两者平台不同；其次，辉昂由上汽大众生产，仅在中国销售，而辉腾在德国德累斯顿生产，是一款全球车型，进口销售，所以辉昂并不能算是辉腾的后继车型。从外型上来看，辉昂和辉腾的尺寸相差并不大，车长比辉腾短10厘米，但是车高又高了4厘米，两者最大的区别出现在设计风格上，辉昂采用大众以前发布的C Coupe概念车为原型，车身上会有更多线条，看起来像现在的A6，而辉腾则圆润很多，明显带有上一代大众车型的味道。辉昂是纵置布局，和其他横置布局的大众车型在动力总成上会有所区别，低配车型使用EA888涡增发动机，搭配DL382 七速湿式双离合变速箱，高配车型采用EA837机械增压V6发动机，搭配DL501七速湿式双离合变速箱。现在大众集团在这个级别基本都已经转用涡轮增压，机增车型已经很少见了，如果你对V6机增发动机有点情怀的话，辉昂这款480 V6是同级为数不多的选择了。V6机械增压搭配七速湿式双离合，辉昂在零百加速测试中能跑出6.4秒的成绩，日常驾驶完全不需要担心动力不足，DL501换挡速度比现在大众很多车型都要快，换挡积极性很高，日常在1800转左右就升挡，平顺性也没有问题，动力输出非常线性，只是在长时间低速蠕动时，会出现轻微顿挫现象，属于可以接受的范围。V6发动机的油耗表现不算特别好，辉昂的百公里综合油耗基本维持在11升左右。辉昂采用上一代A6的底盘，前五连杆后梯形多连杆，V6车型全系标配全时四驱系统，中央差速器是托森式，也标配了空气悬挂，高低软硬可调，五个模式选择。辉昂这套空气悬挂会给滤震表现加分不少，因为低配车型上面用弹簧减震，日常驾驶是偏软的，而空气悬挂则可以避免这个问题，适应性有所提高。辉昂的隔音静谧性其实也很不错，发动机噪音和风噪都隔绝得很好，V6车型上面会使用双层夹胶玻璃，对隔音性能也有提高。对车舱内静谧性影响最大的是轮胎，因为V6车型上面标配了米其林PS3，这套轮胎偏向性能，静音方面存在不足，胎噪比较明显。辉昂的中控台和其他大众一样，没有太多设计感，但是日常使用很顺手，也没有太高的学习成本。比起其它大众车型，辉昂的做工很值得称赞，在看得见的地方用搪塑工艺做了缝线出来，在看不见的地方也用了皮革包裹，在中控台两侧还有软质材料，防止膝盖磕到中控台。座椅有一些菱格缝线，高配车型的头枕还有侧翼夹紧，品质感很好。在辉昂的几个内饰配色中，浅色配饰观感最好，但不耐脏，黑色内饰虽然低调许多，但是不用费心打理。

宝马6系其实是一款身世复杂的车型，第一代车型（E24）从1976年生产到1989年，然后相隔14年，第二代车型（E63/E64）才重新上市，直到2010年停产，第三代6系有三个车型，分别是四门Gran Coupe（F06）、双门敞篷（F12）、双门Coupe（F13），2011年上市，2018年停产。在第三代6系还在销售时，底盘代号为G32的6系GT于2017年上市。虽然它的名字叫6系Gran Turismo，但实际上是5系GT的后继车型，和原来的6系关系不大。5系GT虽然叫做5系，但使用的是F01那代7系的底盘，跟5系关系不大，而G32这款6系GT使用了CLAR平台，和G11这一代宝马7系使用相同的底盘。第三代宝马6系在2018年停产以后，由复活的8系来代替。外观方面，各个厂家对于GT的定义都不一样，也会做出不同的诠释，6系GT就是一款适用性和舒适性都做得很好的跨界车。它的车身高度介于SUV和轿车之间，有溜背造型，但是车身比轿车要高，又是大掀背尾门，后座也支持放倒，放倒后是全平的地台，所以后备箱空间会比溜背轿车大很多。6系GT有四个无框车门，喜好与否就见仁见智，但是每次开关门要小心点，磕碰容易损坏。6系GT在刚发布时，有3.0T车型，但是随着国六标准逐渐接近，2019款只剩下2.0T车型，使用B48涡轮增压发动机，全系都是高功率调校，最大258马力，匹配采埃孚8HP50Z 8速自动变速箱。这套动力总成已经比较成熟了，宝马对于采埃孚这套8AT的调校可以说是业内首屈一指，换挡速度、换挡逻辑和换挡平顺性都不需要担心。在驾驶当中，容易察觉到的不足主要来自于车身较大的惯量，在过弯的时候能够明显感觉到车身的侧倾，加上方向盘转向阻尼偏轻，在驾驶时方向盘和转向之间有隔绝感，给人的信心不太足够，和以往强调驾驶性的宝马车型有较大差距，在驾驶性方面存在明显短板。悬挂方面6系GT全系标配空气悬挂，但是滤震质感和GT两个字有差距，因为它依旧使用了失压续跑胎，较硬的胎壁导致细碎震动过滤得不太贴服，胎噪也较为明显。使用失压续跑胎可以减掉后备箱的备胎，如果换了舒适取向的软胎，问题也不大，只要有补胎剂和打气机就可以了。内饰方面，属于宝马的正常发挥，做工和材质都很优秀，选择的难点在于颜色，干邑色虽然经典，但是观感比较普通，黑色太过低调，象牙白够优雅但相对来说不太好打理，综合起来最佳的选择是摩卡，虽然低调耐脏，但是又能看到足够的细节，颜色也比较独特，属于低调中带点奢华的配色。

CT6是凯迪拉克在2016年推出的旗舰轿车，全名是Cadillac Touring 6，价格和奥迪A6、宝马5系和奔驰E级在一个档次，但尺寸则介于它们和奥迪A8、宝马7系和奔驰S级之间。2019年，CT6迎来中期改款，动力总成、外观、内饰各个方面都有大幅变化。动力总成方面，2.0T车型变化较大，发动机从LTG改为LSY，变速箱从8AT改为10AT，而3.0T车型则变化不大，限于国内排放法规，3.0T车型仅符合国五排放，原本已经不打算引入，但是最后还是引进了。这台发动机最高能输出405匹马力，和海外版一样，实测0-96km/h为5秒，和宝马540Li不相上下。变速箱方面，2.0T和3.0T车型统一搭载10L90，这套10速自动变速箱由福特和通用共同开发，会优先在高档车型上使用。CT6采用通用Omega平台，前双叉臂，后多连杆，2.0T车型统一为前置后驱，主动转向系统和电磁感应悬挂则要到高配车型上才有，这两项配置对于行驶品质的提升有重大作用，有和没有完全是两款不同的车型，建议购买高配车型。在行驶中，CT6可以为前排提供良好的静谧性，唯一的槽点是自动启停功能在启动时动静比较大，感觉很粗糙。后排的乘坐舒适性比前排差很多，C柱附近的三角窗风噪较为明显，轮拱部分隔音效果较差，经常会有细碎砂石打在轮拱上的声音。CT6在内饰方面变化不大，更多是软件上做了一些更新，以前的触摸板操作不够直观，所以改款后改用了旋钮控制。CT6的中控台还是以前的问题，触控屏右边离驾驶员太远，经常要前倾才够得着，就算用旋钮遥控，屏幕角度也对驾驶员不太友好。CT6前排最大的优点是扶手箱有一个专门放手机的地方，支持无线充电，取放手机很方便。前排座椅舒适性很好，调节角度较多，高配车型支持14向调节。后排乘坐空间没有问题，但是座椅本身问题较多，坐垫长度偏短，高度不够，导致大腿前部承托力不足，如果调高座椅高度，头部空间又很局促，只有顶配车型后排座椅可以调节，才能解决这个问题。凯迪拉克的可靠性向来都是短板，老款车型的主要故障点出在变速箱上，还有车内电子系统也有较为高发的故障，总体来说不是太令人省心，改款以后更改了变速箱型号，需要观望，但是车内电子系统故障问题依旧不容乐观。

现款在售的奔驰E级分为两种版本，进口E级为标轴版，分为四门四座轿车和双门四座轿跑，规格参数与海外版本接近，而北京奔驰国产E级为长轴版，属于中国特供，大体设计理念和海外版相近，但是在加长这部分有明显区别，尤其是C柱的三角窗，和迈巴赫S400有异曲同工之妙，外观稳重大气。动力总成部分选择不多，进口版和国产版区别不大，有2.0T发动机和3.0T发动机，2.0T低功版车型尾标为200，高功率版本尾标为300，3.0T发动机尾标为320，统一搭配奔驰9G-Tronic 9速手自一体变速箱。另外还有43、53、63三个AMG车型，此处不做讨论。动力调校方面，奔驰E 320这台3.0T发动机只有272马力，在同级3.0T发动机当中账面数字是偏小的，宝马540Li是340马力，奥迪A6L 55 TFSI是340马力，林肯大陆是378马力，这也导致它在零百加速当中落后于上述车型1秒左右。在日常驾驶当中，E320也可以输出足够的动力，但是油门比例感偏差，动力输出只有在降挡以后才会有明显增加，而在同一个挡位里，变化是很不明显，基本上没有驾驶乐趣可言。奔驰这套9AT在不同车型上会有不同的表现，在S级上面非常平顺，日常驾驶也感觉不到换挡动作，而到了E级上，由于发动机隔音做得不够彻底，发动机声音会传到车厢内，换挡时很容易察觉到转速的变化，再加上低档位偶发顿挫和多档位换挡频繁的特点，就导致了日常驾驶中时常有不平顺的感受。这一代奔驰E的海外版和国产版在白车身上有明显区别，海外版使用铝合金车身，国产版改用了钢制车身，导致车身重量有所增加，但是成本会降低，在碰撞后钣金难度也比铝合金低一些。车身用料是一个取舍问题，如果国产版使用铝合金车身，售价会有所上升，但消费者对于车身用料远没有价格那么敏感，如果执着于铝合金车身，可以考虑一下宝马5系。车身重了以后，奔驰E级的前悬挂在弯道和变线过程中会出现车头下沉的现象，而E级转向手感偏向舒适，方向盘和轮胎转向之间有比较强的隔绝感，指向性不强，所以在弯中很难提供足够的信心感。这一代奔驰E的减震机构在设计上有缺陷，前减震器和控制臂的连接件强度也不足，在受到较强外力时，有几率出现减震器断裂的情况，而这种设计缺陷一般厂家一般不会召回处理，请慎重考虑。奔驰在内饰方面有独特的竞争力，仪表台和中控大屏幕贯穿一体，观感很高级，由于采用怀挡设计，中控台设计有很大的操作空间，整体性很强，布局也很合理。中控多媒体的Command系统在2019款改为了触控式，操作没有以前的旋钮那么直接，也容易分散驾驶员的注意力。座椅材质方面采用打孔真皮和PU皮拼接，质感尚佳，包裹性良好。

第三代CLS依旧建立在E-Class的基础上，作为E-Class和S-Class之间的产品而存在，竞争对手是宝马的6系、奥迪A7等四门Coupe车型。这一代CLS依旧分为柴油动力和汽油动力，也会有AMG车型，但是目前只有53，43和63暂时没有消息，厂家也表明不会推出Shooting Brake猎装版。这一代的CLS采用了全新的设计元素，头灯和尾部的造型和上一代区别非常大，对于尾部造型的争议比较多。到了这个级别，其实外观对于消费者的影响是很大的，虽然外观这种东西是见仁见智的，但是CLS的外观在同级中确实缺乏了绝对的竞争力。这一代CLS的动力总成其实不算多，汽油引擎有四套，变速箱标配9G-Tronic，国内发布的300和350就是代号M264的2.0T发动机，300最大马力是211匹，350最大马力299匹，并且搭配48V轻混系统，可以让燃费表现更好，同时也能让起步提速的动作更敏捷。国外的是450，配备了代号M256 E30的3.0L直列6缸涡轮增压发动机，最大马力367匹，配备了EQ Boost 48V轻混系统，AMG CLS 53最大马力提升到了429hp，同样会搭载EQ Boost轻混系统。国内的300是后驱，也没有轻混系统，350则是全时四驱，并且配备轻混系统，理论上是350更值得购买，但是300有价格优势，而国外的450又搭载了3.0T的六缸发动机，平行进口以后比国内的350更有吸引力，国内的350就处于一个非常尴尬的位置了。这一代的CLS使用了MRA平台，全系都是前四连杆后五连杆的悬挂组合，区别就在于驱动方式不同，300是后驱，350和450是全时四驱，前后动力分布是恒定的，AMG CLS 53的前后动力是动态分布，可以将所有动力都传到后轴。300的动力对于这个尺寸的车型来说并不强，后驱也不会感受到什么驾驶乐趣，驾驶感受跟E级是有点像的。350的动力强一点，但是更重要的是48V混动系统，同样一套系统，在CLS上面的感受要比S级上更明显一点，在驾驶的时候会比S级灵活很多，当你需要动力的时候，踩油门以后，最先给你反应的比你并不是变速箱，而是这套系统，它会先给你动力，然后变速箱降档，发动机的动力再接上。450和53的动力当然是足够的，但是如果你把300和350当做一个运动车型，那肯定会失望的，因为它和运动的关系不大。

特斯拉Models是所有人都非常熟悉的汽车，但实际上驾驶和乘坐过它的却没几个。作为通勤车，夜间充电白天使用的设计本身很合理，充电管理的手机软件也创意十足。Model S的续航相对市面上大部分电动车还有一定优势，但是相对于燃油车而言，续航优势便荡然无存了。随着车龄增长，对它的质量投诉也开始逐渐增加。现款在售的Model S按照电池容量分为不同型号，性能与续航各不相同，性能从低到高分别为75D、100D和P100D。根据美国《消费者报告》的评测，75D的零百加速时间为5.1秒，在冬季的续航里程为290公里（180英里），温暖天气中为378公里（235英里）。高性能的P100D零百加速时间为2.7秒，特斯拉美国官网上面标注的续航里程为335英里（约539公里），实际续航里程会根据车外温度、行驶速度和暖气开关而上下浮动。如果在零下10度以120km开启暖气行驶，P100D的最大续航仅为360km。特斯拉Model S采用单速变速箱，没有齿轮变速箱带来的顿挫感，提速迅速而线性，动力输出比燃油车顺滑很多，整个过程中完全没有噪音产生，这固然没有汽油车的机械质感，但是在日常驾驶中可以杜绝发动机产生的噪音，车厢内也会安静许多。尽管特斯拉Model S的车身算不上轻巧，但却拥有非常好的驾驶乐趣。标准模式下，一切都很恰到好处，由于没有笨重的发动机拖住前轴，下置电池将车身重心压得很低，转弯非常敏捷。即使安装尺寸较大的夏季轮胎，Model S 的运动天赋也丝毫不减，如果再加上选配的空气悬挂，在铺装路面上的行驶感受会大幅提升。由于没有发动机噪音，所以在行驶时会让其他声音变得很清晰，尤其是胎噪，这是车厢内最明显的噪音源。内饰方面，在Model S上可以看见很多奔驰上的元素，因为就是奔驰提供的零部件，比方说怀挡、车窗升降按钮。特斯拉除了某些内饰部件组装工艺一般般，总体还算得上精致，但是缺乏亮点，因为东西本身不多，又是科技简约风格，没有太多地方让设计师发挥，在75D上还算正常，但是到了P100D还是同一套内饰，就明显诚意不足了。中控的大屏幕看上去很有科技感，触控也比较灵敏，但是Model S只有触控屏这一种控制方式，在驾驶时比较分散注意力。Model S的后排有三个座位，但是乘坐三个成年人会稍显拥挤，由于下方放置了电池，又要保证足够的离地间距，所以后排地板明显高一些，后排乘客头部空间比较局促，也会有一些蹲坐的感觉，大腿前半部分缺乏足够的支撑，长距离乘坐会比较累。特斯拉没有发动机，所以除了正常的尾箱外，车头部分也有一个行李箱，后排座椅也支持放倒，行李空间在同级当中非常出色。