上一代ES的代号是XV60，从2012年开始销售，在2015年经历过一次改款，一直销售到2018年。到了2018年，LS换代了，紧接着ES也换代了，那这一代代号为XV70的ES自然就带上了一点“小LS”的光环，由于GS也迎来停产，所以ES兼顾GS的一部分市场份额也变得理所当然，这一代ES的外形设计有一点运动取向也就不难理解了。这一代ES用了GA-K平台，你看到GA的时候，应该就知道是TNGA的那个GA了，共用这一个平台的还有第八代凯美瑞、Avalon和下一代Rav4。使用GA-K平台的ES在尺寸上的改动比较大，轴距长了50mm（2870mm）、车长增加了65mm（4960mm）、车宽增加了45mm（1865mm），车高则降低了5mm（1445mm）。这一代ES在尺寸上的改动是用厘米来表示的，这种尺寸的视觉冲击比上一代车型要强很多。这一代ES还是分为三套动力总成，分别是使用6AR-FSE搭配爱信6AT的ES 200、使用A25A-FKS搭配U881E 8AT的ES 260，以及A25B-FXS搭配E-CVT的ES 300h，国外还会有2GR-FKS搭配8AT的ES 350。ES 200沿用了上一代的动力总成，也就是凯美瑞2.0同款，零百成绩12秒，售价不足30万，是性价比最高的一个车型，但是各方面的配置都会低一些。ES 260则是使用了第八代凯美瑞2.5L车型的同款动力总成，零百成绩在9秒左右，比200快，但是在同级里也算是非常慢的了。ES 300h是ES在中国市场最高阶的车型，动力总成沿用了和第八代凯美瑞双擎相同的混动系统。这套系统在凯美瑞上面的表现非常好，提速的感觉相当迅猛，但是放到ES这种中大型车上面，动力只能说是充足，能够满足你的需求，但是总体而言还是相当斯文的。这套混动系统的平顺性、响应性和可靠性在同级里面都属于非常上乘的水平，同时也有着非常好的油耗表现。用同一套动力总成，ES就是套壳凯美瑞。这种说法是非常错误的，新ES的悬挂系统是前麦弗逊后多连杆，凯美瑞也是这个形式，整个底盘的表现已经非常好了，不管是滤震表现还是底盘的极限，都是同级一流的水准，而ES用的减震筒比凯美瑞更高级，它是有一套Dynamic Control Shocks的系统在里面的，对于小震动的过滤更为得体。ES在底盘隔音方面的提升也非常明显，隔音物料的材质和位置都改善了，据官方的说法，可以将底盘噪音降低93%，而上一代ES为75%。新ES的内饰反而是这次换代亮点最少的部分，因为雷克萨斯的内饰一直都没有让人失望，只要能保持过往的水准就可以了，车上的皮革材料虽然多，但是也没有到处都用上，目光所及的或者手臂能触碰到的地方就用了皮革，质地和做工都很高水准，有很多平时不常触碰的地方还是用了硬塑料，稍显廉价。低配车型的中央屏幕是8英寸，可以满足使用，但是观感上确实不如高配车型的12英寸屏幕。新ES这一套中控系统比上一代ES好用，但是在同级当中，依旧比不上BBA的中控系统，这是雷克萨斯这套触控系统的先天劣势。新ES的车厢空间没有任何可以挑剔的地方，座椅的设计也非常出色，除了不能调节靠背角度以外，后排的乘坐体验并没有比LS差太多，如果不是后座买家的话，在低配LS和高配ES之间，ES可能是一个更合适的选择。

525 Li是华晨宝马推出的入门级第七代宝马5系，属于中国特供车型，525 Li上市后，宝马取消了中间的528 Li。从外观来看，525 Li和530 Li区别不大，可以选豪华套件和运动套件，豪华套件标配的是普通LED大灯，运动套件标配随动大灯。525Li搭载了低功率B48发动机，最大输出184匹马力，比528Li的224马力还少了40马力，比530 Li的252匹马力少了70匹左右，零百加速成绩也从530 Li的6.3秒，变成了8.1秒。依旧采用了采埃孚的八速手自一体变速箱，这套变速箱的口碑非常好，而且与发动机匹配水平很高，档位切换非常迅速，在感知到换挡动作的前提下，换挡的平顺性十分出色。这一代5系的车身使用了大量铝材质，提高车身刚性的同时，降低了车重，这一代5系的白车身就比上一代轻了50公斤，而在底盘方面也尽可能地使用铝材质，包括悬挂的前双叉臂、后五连杆、刹车卡钳，整车减重了130公斤，所以即便国内销售的G38长轴版的轴距达到3108mm，整车长度超过5米，驾驶起来依旧轻盈。铝制车身的刚性和重量令人满意，但是维修成本和维修难度也高了很多，A柱也过于粗壮，盲区颇大，存在安全隐患。这个新车身的风阻系数也是惊人的低，国外的G30标轴版风阻系数低至0.22，而长轴版的风阻系数也低至0.25，在130-140Km/h高速行驶时，风噪也非常细微。第七代5系的底盘非常精密，整车底盘都尽可能做平了，极具工业美学，悬挂系统和刹车系统使用大量铝材质，将簧下质量降低，回馈非常迅捷，很有高级感，铝质的刹车卡钳在纽博格林上的表现很惊艳，并没有表现出制动力因为热衰减而减弱的情况。虽然宝马已经在舒适和运动之间取了平衡，不再像E90般具备十足的操控性，但是整个底盘的极限非常高，至少525Li的动力很难将这个底盘推到极限。宝马5系内饰和配置的豪华感是足够的，软质材料的包裹范围很大，整个设计语言也没有以前那么保守，但是和奔驰E相比，宝马还是缺少了一点质感。iDrive人机交互系统的操作体验一向不错，第六代iDrive也很好上手，毫不夸张地说，在BBAL里面，宝马这套iDrive应该是最好用的系统。525 Li用了全液晶仪表盘，在之前的528 Li上面也没有这个配置。在内饰方面，525 Li使用了Sensatec合成皮，也可以选装Dakota真皮。新5系的标轴版轴距已经有2975mm，接近三米，所以后排的乘坐空间完全不需要担心，膝部空间轻松达到两拳，而国产的长轴版轴距达到了3108mm，在乘坐空间方面比国外的标轴版更好，并在后座配上了Alcantara的头枕。座椅一如既往地偏硬，支撑感整体较好，舒适性在长时间乘坐时才会体现出来，靠背的可调节幅度比较大，但是主要是向前，向后就算放到最后，坐姿也不算很“躺”。由于是后驱车型，所以后排地板有一个很高的隆起，加上后排的中央扶手偏硬，后排中央只能提供短时间乘坐。至于后备箱，由于后五连杆的悬挂占用了较大的体积，所以即便没有放置备胎，这一代5系的后备箱也可以说是同级最小的后备箱了。还好后排座椅支持放倒，虽然左右是偏窄的，但是放倒后空间还是会变大不少。上一代宝马5系的质量不可靠，是一款故障全方位高发的车。根据《消费者报告》的故障率统计，五年以上车龄的5系发动机、变速箱、电路系统等主要部件故障率频发，悬架、制动等方面的问题也时有发生。第七代5系完全是脱胎换骨，与上一代关联太小，上一代的可靠性并不能作为这一代5系的参考，也没有权威的机构能对可靠性背书，《消费者报告》给出的预期可靠性为4分（满分5分）。

奥迪A6可能是中国人最熟悉的豪华汽车，在中国它曾经长期被作为“官车”，这一形象对它的销量显然有巨大的加成，不过对这部在舒适之外越来越追求科技感和运动性的豪华轿车来说，也有不小的伤害。早期国产的奥迪A6在后面加上一个L来表示自己是轴距加长版本，在今天，A6L已经成为由一汽奥迪国产的奥迪A6在中国地区的正式命名。C8这一代奥迪A6，外观上和C7区别不大，最明显的还是进气格栅改成了新的六边形，尾灯变得更细长，中间有一道镀铬装饰条穿过。变化不大，又有明显套娃痕迹，这也很正常，A6本身就是一款成功的车型，保守的设计不容易出错，潜在用户群体也不会被外观设计影响，它只要常规换代升级就可以了。动力总成方面也没有太大变化，依旧是EA888搭配S Tronic7速湿式双离合，低功版为40 TFSI，高功版为45 TFSI，低功版最大马力为190匹，和奔驰E 200L、宝马525Li区别不大，高功版为224马力，比宝马530Li少了28马力，账面数字会吃亏一点。这代A6有一套12V微型混动系统，是从A8那套48V减配而来，也起到滑行模式和工作模式之间的连接作用，55km/h以上就可以进入熄火滑行模式，最多维持20秒，再踩油门发动机就可以迅速进入工作状态，动力连贯性会比一般车型上的滑行模式好很多。这代A6是MLB Evo平台，前后五连杆，45 TFSI的高配车型会有quattro四驱系统，但是空气悬挂没有全系标配，55 TFSI也需要加钱选配。就普通弹簧减震而言，这一代A6保留了更多的路感，转向手感也比A8更有分量，在驾驶层面有提升，但是如果轮毂尺寸到了20寸以上，就会有很明显的路面信息传进车厢，胎噪也会略微明显一些，再加上A柱附近的风噪，静谧性有所欠缺，这一点不如宝马5系。中控多媒体是这代A6变动很大的地方，新的MMI系统取消了旋钮控制，将中控直接改为两块触摸屏，科技感有所提升，触控反馈有点像iPhone的Taptic Engine，回馈非常清晰，但是触控屏不利于行驶中进行操控，经常要低头进行操作，影响行车安全。内饰做工延续了奥迪的传统，做工比较扎实，但是在不起眼的地方会用硬塑料，用料没有宝马5系这么讲究。后排空间不会不够用，但是轴距加长对于座椅舒适性没有改善，坐垫长度还是偏短。由于四驱车型的存在，后排中央地台也会有较高隆起，但是座椅宽度足够，乘坐三位成年人也没有问题。《消费者报告》对奥迪的可靠性评价偏低，对2016款和2017款给出了最低的可靠性评价，上一代的奥迪A6在使用5年后故障率偏高，使用第二代EA888的车型烧机油等老毛病高发，第三代EA888车型的燃油系统有较多投诉，而奥迪的高端车型在车内电子设备方面可靠性也偏低。这一代车型是否有改善，还需要时间验证。

同为美系豪车品牌，凯迪拉克在国内豪华车中已经占有一席之地，而林肯在国内虽然有一定的知名度，但是因为以前的车型有很多福特的影子，也度过了一段没有旗舰车型的日子，所以基本上没有特别有代表性的车型，销量也不见起色。林肯为了重新唤起人们对林肯豪华轿车的记忆，复活了林肯大陆。林肯大陆在设计方面延续了过往人们对美式豪华的印象，车身设计和运动感完全没有关系，观感上就是走豪华路线，雪茄型车身轮廓圆润，折线甚少，车身侧面连腰线都若隐若现，门把手也整合到车窗下沿的镀铬条上。尾灯采用贯穿式，虽然现在已经不罕见，但是林肯的贯穿灯辨识度依然很高。林肯大陆中规版有两套动力总成，分别是2.0T和3.0T，在国五时，2.0T最大动力输出为261马力，而2019款为了符合国六排放，这台发动机下调了20匹最大马力。241匹相当于宝马、奔驰2.0T发动机的高功率版本，在这个级别是一个正常数字，但是林肯大陆这一台车整备质量超过2吨，开起来动力比较佛系。通用和福特有合作开发多挡位变速箱，包括通用9AT和福特10AT，但是林肯大陆上市时，通用的Hydra-matic 9速自动变速箱还没有装车，所以它用了一套6F55六速自动变速箱。在今天看来，通用6AT自然不如他们的9AT，虽然挡位少可以减少换挡次数，但是2.0T发动机搭配6AT，高速行驶会维持在高转速，导致油耗居高不下，百公里平均油耗在12升左右。林肯大陆定位美式豪华，和福特金牛座使用同一平台，但悬挂调校完全不同，它更像传统美系车，初段柔软，对于小坑洞的过滤很完善，在高速行驶时会有上下起伏的漂浮感，弯道中也会有较明显的侧倾，中后段支撑性较强，但是缓冲感依旧保持得很好。林肯大陆的内饰也保持了美式风格，所谓的美式三宝就是“木纹真皮镀铬件”，在林肯大陆上这三者随处可见，真皮和实木饰板可以营造一种高级的内饰氛围，但是镀铬件在阳光直射时，会出现很明显的反光，影响行车安全。除了美式豪华，林肯大陆的Sync 3系统也不算高新科技了，除了满足日常使用外，不会提供很多科技感。另外，林肯大陆在内饰做工方面确实比较一般，有出现过中控台偏位和镀铬件掉漆的投诉。座椅是林肯大陆值得一说的优点，前排的座椅分成了座椅框架和坐垫两个部分，有30向调节，很难找不到适合自己的坐姿，只是这个30向调节用到14向就已经足够了。后排座椅在两人乘坐时没有明显缺点，但中央地台隆起太高，中间座椅突起很高，中间的乘客很容易顶头，后排更像是两人座。

现款在售的奔驰E级分为两种版本，进口E级为标轴版，分为四门四座轿车和双门四座轿跑，规格参数与海外版本接近，而北京奔驰国产E级为长轴版，属于中国特供，大体设计理念和海外版相近，但是在加长这部分有明显区别，尤其是C柱的三角窗，和迈巴赫S400有异曲同工之妙，外观稳重大气。动力总成部分选择不多，进口版和国产版区别不大，有2.0T发动机和3.0T发动机，2.0T低功版车型尾标为200，高功率版本尾标为300，3.0T发动机尾标为320，统一搭配奔驰9G-Tronic 9速手自一体变速箱。另外还有43、53、63三个AMG车型，此处不作讨论。动力调校方面，奔驰2.0T发动机输出和宝马525、530区别不大，只是奔驰在匹配上会更柔和，油门比例感比较差，只有踩到换挡才会有动力输出，换挡以后再踩油门，反应就不明显了，300还可以说动力足够，200就只能算是勉强能用了。奔驰这套9AT在不同车型上会有不同的表现，在S级上面非常平顺，日常驾驶也感觉不到换挡动作，而到了E级上，由于发动机隔音做得不够彻底，发动机声音会传到车厢内，换挡时很容易察觉到转速的变化，再加上低档位偶发的顿挫和多档位换挡频繁的特点，就导致了日常驾驶中时常有不平顺的感受。这一代奔驰E的海外版和国产版在白车身上有明显区别，海外版使用铝合金车身，国产版改用了钢制车身，会导致车身重量有所增加，但是成本会降低，在碰撞后钣金难度也比铝合金低一些。车身用料是一个取舍问题，如果国产版使用铝合金车身，售价会有所上升，但消费者对于车身用料远没有价格那么敏感，如果执着于铝合金车身，可以考虑一下宝马5系。车身重了以后，奔驰E级的前悬挂在弯道和变线过程中会出现车头下沉的现象，而E级转向手感偏向舒适，方向盘和轮胎转向之间有比较强的隔绝感，指向性不强，所以在弯中很难提供足够的信心感。这一代奔驰E的减震机构在设计上有缺陷，前减震器和控制臂的连接件强度也不足，在受到较强外力时，有几率出现减震器断裂的情况，而这种设计缺陷一般厂家一般不会召回处理，请慎重考虑。奔驰在内饰方面有独特的竞争力，仪表台和中控大屏幕贯穿一体，观感很高级，由于采用怀挡设计，中控台设计有很大的操作空间，整体性很强，布局也很合理。中控多媒体的Command系统在2019款改为了触控式，操作没有以前的旋钮那么直接，也容易分散驾驶员的注意力。座椅材质方面采用打孔真皮和PU皮拼接，质感尚佳，包裹性良好。

CT6是凯迪拉克在2016年推出的旗舰轿车，全名是Cadillac Touring 6，价格和奥迪A6、宝马5系和奔驰 E 级在一个档次，但尺寸则介于它们和奥迪 A8、宝马7系和奔驰 S 级之间。2019年，CT6迎来中期改款，动力总成、外观、内饰各个方面都有大幅变化。动力总成方面，改款前的2.0T车型采用LTG发动机，搭配Hydra-Matic 8L45 8速手自一体变速箱，而改款后依旧是2.0T发动机，但是型号改为LSY，峰值扭矩平台从LTG的3000-4300转拓宽为1500-4000转，最大马力从276匹下调为241匹，同时支持闭缸技术和Tripower可变气门管理技术。变速箱方面，2.0T车型从8L45改为10L90，3.0T车型也统一搭载10L90，这套变速箱由福特和通用共同开发，会优先在高档车型上使用。这一次改款在动力总成方面完全改变了，说是一次换代也不为过，以前那套2.0T+8AT动力响应会有点偏慢，涡轮建立正压以后动力输出会有个小爆发，动力输出不够线性。换装10AT以后，齿比更加绵密，加上发动机峰值扭矩提前到1500转，在日常驾驶当中涡轮迟滞的感觉就很不明显了，动力会跟脚很多。至于动力下调，会有一定影响，零百加速成绩从改款前的6.6秒变成了7.4秒，慢了接近1秒，CT6不能算是一辆慢车，只是它现在不够快而已。CT6采用通用Omega平台，前双叉臂，后多连杆，2.0T车型统一为前置后驱，主动转向系统和电磁感应悬挂则要到高配车型上才有，这两项配置对于行驶品质的提升有重大作用，有和没有完全是两款不同的车型，建议购买高配车型。在行驶中，CT6可以为前排提供良好的静谧性，唯一的槽点是自动启停功能在启动时动静比较大，感觉很粗糙。后排的乘坐舒适性比前排差很多，C柱附近的三角窗风噪较为明显，轮拱部分隔音效果较差，经常会有细碎砂石打在轮拱上的声音。CT6在内饰方面变化不大，更多是软件上一些更新，以前的触摸板操作不够直观，所以改款后改用了旋钮控制。CT6的中控台还是以前的问题，触控屏右边离驾驶员太远，经常要前倾才够得着，就算用旋钮遥控，屏幕角度也对驾驶员不太友好。CT6前排最大的优点是扶手箱有一个专门放手机的地方，支持无线充电，取放手机很方便。前排座椅舒适性很好，调节角度较多，高配车型支持14向调节。后排乘坐空间没有问题，但是座椅本身问题较多，坐垫长度偏短，高度不够，导致大腿前部承托力不足，如果调高座椅高度，头部空间又很局促，只有顶配车型后排座椅可以调节，才能解决这个问题。

英菲尼迪Q70L在不同地区有不同身份，现款在售的Y51其实就是第二代日产风雅（FUGA），在欧洲地区则是第四代M，根据排量又分为M25、M37、M56。Y51这代Q70从2009年销售至今，算是相当长寿了，换代也已经提上日程表。Q70L以前在国内有2.5L自然吸气和3.5L混合动力，但是2019款取消了VQ25HR发动机，改为奔驰的M274 DE20 LA，也就是2.0T涡轮增压，3.5H混合动力车型依旧在售。VQ25那台机器搭配7AT，自吸特性很明显，低转舒缓，高转运动，让Q70L在这个级别中有着很特殊的运动感。换装2.0T发动机以后，动力输出有所下调，但峰值扭矩平台提前到1500-3500转，日常不需要踩到高转速就可以输出较强的动力。Q70L的中控和内饰采用了复杂精致的老派风格，以现在的审美标准来看已经与时尚无缘，但它用细腻的做工、扎实的用料确实营造出了英菲尼迪特有的豪华感。中控台上旋钮和按键都太多，和现在主流C级车相比已经很落伍了，但盲操作比较方便，只不过屏幕的反光现象太严重。作为英菲尼迪的顶级行政座驾，Q70对后排的照顾非常到位，除了后排电吸门、后排遮阳帘、5.1声道带主动降噪功能的BOSE音响，后排独立的娱乐系统这些“花活”之外，后排座椅本身的宽大舒适和宽松的可调节度，才是欧系豪华车后排最难以追赶的部分。后排座椅对于两个人来说非常舒服，但如果有乘客坐在中间的话，拥挤感就会随之而来。储物空间中规中矩，但混动版上的电池套件明显压缩了后备箱的空间。可靠性方面，Q70L在美国《消费者报告》上表现不佳，诸多部件都出现故障高发的现象，但是在国内，Q70L的投诉量并不大，尤其是发动机底盘变速箱都表现良好，并没有什么可靠性问题。英菲尼迪的安全性能也一向令人放心。在IIHS碰撞测试中，没有参加副驾驶小面积偏置碰撞测试，其余基础项目：正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅的成绩均为“优”，获得2016年TSP评价，但之后再也无缘TSP奖项。

S90最早是在2016年1月的北美车展上面世的，并且获得了2015年的Production Car Design of the Year。S90并不能算是S80的第二代车型，而是以90的序列替换原先的80，成为沃尔沃新的旗舰轿车。S90也使用了沃尔沃全新的SPA平台，与XC90共用许多零部件，在设计元素的使用上也非常统一，比方说雷神之锤的头灯、维京之斧的尾灯，以直瀑式的水箱护罩。最初S90在国外只有标轴版，中国的版本在B柱后面加长12厘米，导致欧美市场后续也同步使用了这个版本，标轴版随即停产。另外，旅行车版本的S90被叫做V90，将V90升高了以后，就成为了具备一定越野能力的V90 CC。在动力总成方面，中国地区目前只有T4、T5版本，均为2.0T发动机配爱信的8速手自一体变速箱，T4为中国特供的入门级，190马力，T5则为254马力，2018年的7月份会推出一款三座版的长轴距T8，是2.0T加插电混动车型，314匹马力加上约等于86匹马力的电机，综合功率为400匹。国内没有双增压的T6版本，没有四驱版本，也没有柴油版本。S90作为沃尔沃的旗舰轿车，本应在各个方面都与BBA相当，但实际上与同级的各个对手相比，S90都没有特别出色的地方。在动力方面，316匹马力的T6版本，0-96km/h的成绩也只有7.2秒，更别说是马力更小的T4、T5版本了。操控也并不是S90的卖点，但是总体上要给一个好评，虽然在过弯中指向并不是十分清晰，但是宽容度非常高，车身的侧倾也在可控范围内。也许S90的取向是更为商务而非运动，但是国产版针对中国路况的悬挂调校却并不舒适，在前段会显得太硬，在不平整的路面上会显得太颠，而在过一些沟坎坑洞的时候，中段又显得过软，而且多余动作特别多，有一种坐船的感觉，容易晕车。这种抗侧倾比较好，但是中段柔软的悬挂调校，如果在弯中有一些起伏的话，会很影响过弯信心感。S90的Sensus中控多媒体是一块竖直布局触控屏，在沃尔沃车型上已经很熟悉了，功能很多，逻辑也比较合理，也可以调整常用功能的位置，只是触控屏在行驶当中容易分散注意力，这一点就没有宝马iDrive那么方便。S90的内饰也延续沃尔沃一向的北欧风格，简约而时尚，和德系日系美系完全不一样的味道，做工各方面也符合豪华品牌的水准，会采用很多皮质包裹和木纹饰板。S90的前排座椅足够宽大，支撑性也很好，可调节的地方很多，后排座椅的坐垫偏硬偏短，靠背角度也比较直，长途乘坐并不够舒适。