扭力梁悬架能做四轮定位吗?

扭力梁悬架有缺点，其优缺点如下：驾乘的舒适度差：扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结，缺点在于驾乘的舒适度差，汽车在经过一些颠簸路面时，车轮之前会存在运动干涉现象，所以驾乘的舒适度差。扭力梁悬架优点：由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。

扭力梁悬架是入门级国产汽车与合资车最常用的后悬架结构，这种悬架的主要优点有两点：1、制造成本低：能为车企降低物料成本。2、扭力梁悬架的承载能力强：通过一根有一定扭矩能力的硬梁作为承载，可以在车辆行驶中的动态状态下保证承载力与结构稳定性。以下是扭力梁悬架的缺点部分介绍：1、扭力梁悬架左右两侧在弹跳时会互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，会影响汽车的操控性。 2、车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。

奔驰b的1.3t车型后悬架使用了扭力梁非独立悬架，2.0t车型后悬架使用的是多连杆独立悬架。奔驰b是奔驰旗下的一款紧凑型汽车，这款车的轴距为2729毫米，长宽高分别是4430毫米，1796毫米，1542毫米。奔驰b一共使用了三款发动机，分别是低功率版1.3升涡轮增压发动机，高功率版1.3升涡轮增压发动机，2.0升涡轮增压发动机。低功率版1.3升涡轮增压发动机最大功率为100kw，最大功率转速为5418到5583转每分钟，最大扭矩为200牛米，最大扭矩转速为1460到4000转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。高功率版1.3升涡轮增压发动机最大功率为120kw，最大功率转速为5418到5583转每分钟，最大扭矩为250牛米，最大扭矩转速为1620到4000转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。2.0升涡轮增压发动机最大功率为165kw，最大功率转速为5500转每分钟，最大扭矩为350牛米，最大扭矩转速为1800到4000转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。与这三款发动机匹配的都是7速双离合变速箱。

本田奥德赛的后悬架使用的是扭力梁非独立悬架，这款车的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了扭力梁非独立悬架。本田奥德赛是本田旗下的一款中型mpv，这款车的长宽高分别是4847毫米，1820毫米，1702毫米，轴距为2900毫米。悬架的作用是连接车轮与车身，如果没有悬架，那汽车是无法正常行驶的，悬架的结构对汽车的操控性和乘坐舒适性也是有较大影响的。大部分mpv车型的后悬架都会使用扭力梁非独立悬架，后悬架使用扭力梁可以扩大后排的乘坐空间和后备箱空间，空间对于mpv车型来说是非常重要的。并且后悬架使用扭力梁也可以降低整车的制造成本，成本降低了汽车的售价也会降低。本田奥德赛搭载了一套混动系统，这套系统包括了一台2.0升自然吸气发动机和一台电动机。本田奥德赛的2.0升自然吸气发动机最大功率为107kw，最大功率转速为6200转每分钟，最大扭矩为175牛米，最大扭矩转速为3500转每分钟。这款发动机搭载了i-vtec技术和多点电喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。与这款发动机匹配的电动机最大功率为135kw，最大扭矩为315牛米。

非独立悬挂，是没有必要做四轮定位的：1、非独立悬挂，轮子之间是刚性连接，没有必要做四轮定位，只要做前轮的就好；2、因为驱动一般在前轮，所以做前轮的；3、后轮的没有必要做；4、如果车的后悬梁是独立悬挂的，那么就有必要做四轮定位了。

不需要的，扭力梁后轮数据不会改变：1、汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶；2、典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧；3、独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。

扭力梁后悬架需要设计定位参数的：1、扭力梁式非独立后悬挂因为结构简单，后轮没有可调整的余量，对于4轮定位来讲要比多连杆或者双连杆独立后悬挂的车简单的多，也不会存在独立后悬挂由于车辆4轮定位不准造成的后轮啃胎的问题；2、后期的维修费用也要比独立悬挂少一些。扭力梁非独立后悬挂最致命的缺点，就是只要有一边的轮胎遇到不平整的路面，就会马上通过扭力衡梁传导给另外的一个后轮，造成后排乘员的不舒适感，行驶噪音也要比独立后悬挂大一些；3、任何事情都是有两面性的，在优点存在的同时，必然会有缺点暴露无遗，只能是看怎么能够把优缺点尽量做到一个平衡点而已。

这个要到4S店去做了，他们是有机器的：1、扭力梁式后悬架常见于在发动机前置前轮驱动（FF）的车型。其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接；2、而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型；3、在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。

扭力梁后悬架的优点就是：1、扭力梁式半独立悬架，这款悬架虽然叫做半独立悬架，但其本质还是非独立悬架，只是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳；2、这款后悬架的优点是成本低，重量小，悬架结构简单，占用空间小，容易获得较大的尾部空间，同时直线稳定性好，后轮胎损耗小；3、但是缺点是虽然增加了一个平衡杆来保持车辆的平稳，但是当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮还是会作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，所以舒适性要差一些。

多连杆式扭力梁后悬架：1、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡；2、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但是作为国产中型SUV的启辰T90，却应用了多连杆后独立悬架，只能说算是对品质的更高要求了；3、这种设计为变道和高速过弯，提供可靠信赖的横向支撑点和横向刚性，有效减少颠簸路面的冲击，确保操控性能和乘坐舒适的完美平衡。

扭力梁悬挂是不用做四轮定位的：1、扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种；2、其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃；3、由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。

扭力梁悬架改独立悬架需要5000--10000元之间，各地价格不同：1、扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中；2、虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化，但其主要构成仍旧由4部份组成：用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；3、焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。

扭力梁悬架承重：1、扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点：悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；2、占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小；3、侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳：1、扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中；2、虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化，但其主要构成仍旧由4部份组成：用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；3、焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。

独立悬架和扭力梁悬架：1、两者都是属于扭力梁式悬架，就是名称和叫法不同，都是用于汽车的后悬架。扭力梁式非独立悬架是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。由于它占用的空间极小，一般用于小型汽车上，以保证后排乘客的乘坐空间；2、非独立悬挂拥有的类型平行片状弹簧、扭力梁车轴、扭力梁式主要运用在货车或者打车上面，结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。扭力梁式非独立悬架他是通过一支车轴进行两轮的连接模式，由于连接悬挂的形式不同给予的方式也有差异。现在这种非独立悬挂形式有平行片状弹簧式、扭力梁车轴、扭力梁式这三种，也体现了不同车辆的类型；3、在左右摇臂中设计的扭力梁，主要是以H的形状呈现的。前端主要是与车身相连接，由于刚性的要求就没有安装向连杆。欧洲很多车型大多数使用的是掀背车之后悬挂，也都采用了扭力梁式设计。这类型的悬挂系统大多都是用于国产车型，比如ToyotaWith等品牌；4、当汽车处于跳动的时候，会展现一种相互制约的效果。这样可以使其轮胎的角度变化量减小也减少了轮胎的磨损和消耗。当车身处于降低的状态时，控制好轮胎的角度使其驾驶员在操控的时候保持一种稳定的状态。简单的设计结构，低成本的制造过程，简单的后期维修。在车内提供一种空间站有小，还可以降低其底板的高度，使其更好的控制行驶。

四轮定位本身就属于维修项目，所以并没有一个周期限制，主要是根据实际情况来决定。如果出现前轮跑偏，方向盘不正，或者轮胎偏磨比较严重的时候，就需要做一次四轮定位。四轮定位简介：1、四轮定位是以车辆的四轮参数为依据，通过调整以确保车辆良好的行驶性能并具备一定的可靠性；2、轿车的转向车轮，转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位；3、前轮定位包括主销后倾（角），主销内倾（角），前轮外倾（角）和前轮前束四个内容，这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位，后轮定位包括车轮外倾（角）和逐个后轮前束，这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。

扭力梁悬架是汽车上最常见的非独立悬架，这种悬架的优势是结构简单，体积小，占用空间小，可靠性耐用性比较好，成本低。很多小型汽车和紧凑型汽车的后悬架都会使用扭力梁悬架。因为小型汽车和紧凑型汽车的后面一般是没有什么多余的空间用来放结构更加复杂的独立悬架的，所以才会使用扭力梁悬架。使用扭力梁悬架是可以扩大后排的乘坐空间和后备箱空间的。空间对于小型汽车和紧凑型汽车来说是相当重要的。扭力梁悬架还有一个优点，那就是抗侧倾能力比较强。很多使用独立悬架的汽车都会配备平衡杆，平衡杆是可以降低车身的侧倾幅度的。扭力梁悬架其实就是一个大平衡杆，所以使用这种悬架不需要使用平衡杆，这可以进一步降低成本。很多消费者不喜欢扭力梁悬架，这种悬架的操控性和舒适性是不如独立悬架的。独立悬架的同轴两个车轮之间是没有任何连接的，这样同轴两个车轮的运动是互不干涉的。所以独立悬架的舒适性和操控性都是比较好的。非独立悬架的同轴两个车轮之间是互相连接的，所以会存在一定干涉。

这种悬架的缺点是舒适性比不上独立悬架，操控性也比不上独立悬架。扭力梁悬架是汽车上最常见的非独立悬架。汽车上的悬架有两种，一种是独立悬架，另一种是非独立悬架。独立悬架的同轴两个车轮之间是没有任何连接的，所以使用这种悬架的汽车同轴两个车轮之间的运动是没有互相干涉的。非独立悬架的同轴两个车轮之间是有连接的，所以使用这种悬架的汽车同轴两个车轮会存在一定运动干涉。所以非独立悬架的舒适性和操控性不如独立悬架好。除此之外，非独立悬架就没有什么缺点了。非独立悬架在铺装路面上行驶时稳定性与独立悬架是相差无几的。很多后驱车和四驱车是不会使用扭力梁悬架的，因为后驱车和四驱车的后桥有差速器，所以这种汽车必须使用中间断开的悬架。扭力梁悬架是有很多优点的，这种悬架的稳定性比较好，成本低，结构简单，体积小，占用空间小。使用扭力梁悬架是可以扩大后排的乘坐空间和后备箱空间的。如果大家对扭力梁悬架感兴趣，可以去试驾一下使用了扭力梁悬架的汽车。

扭力梁式非独立悬架的缺点在于驾乘的舒适度会差一些，但是在当前的汽车市场中还是有着较为广泛的应用。扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。汽车悬挂是汽车的车架和汽车车桥之间的所有传力装置的总称。当前，汽车市场中主要分为两种：独立悬架和非独立悬架，在人们的认知里非独立悬架是比较差的一种。非独立悬架一直是人们吐槽的一种悬架，但是由于一些原因，这种悬架很难从我们的视线中消失。首先是制造成本的问题，这种悬架的制造成本更低，这也是很多汽车生产商不可能放弃它的一个重要原因。还有就是这种悬架占用的地方更小，可以扩大汽车后排和后备箱的使用空间，这也是汽车生产商不可能放弃它的原因。和它的缺点相比，优点似乎跟多一些，这也造就了当前的局面，虽然一直被吐槽，但是一直存在。当然，大家所吐槽的点也是确实存在的，这就需要技术的不断进步，实现产品的趋于完美性。

扭力梁悬架的优点有：1、结构相对简单，重量更轻，直线的稳定性更好，后轮胎磨损更小。2、在整车装配时可以减少工序，节约装配时间。3、占用的空间更小，可以扩大车内和后备箱的使用空间。4、弹簧减振器系统便于匹配布置，有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率。扭力梁式非独立悬架产生于20世纪70年代，哪怕到了今天也有着强大的生命力，在紧凑型及其以下的车型中有着广泛的使用。汽车悬架导向机构的差异比较大，这也是汽车悬架性能差异较大的关键因素。一般来说，汽车悬架可以分为独立悬架和非独立悬架两种。一般来说，汽车悬架结构主要组成部分有：导向机构、减振器和弹性元件，这三者分别起到和力、减振和缓冲的作用。汽车悬架很难实现完美，并不能既满足汽车操纵稳定性的要求，又满足汽车的舒适性要求。