日系车史上最大危机来袭｜“电解”日系车

2018年，刚完成管理层重组的丰田章男带着六位副总裁来到静冈县，一起参观丰田佐吉纪念馆。他们参拜佛堂，在那里按下血印，立誓护丰田基业长青，从此被称为丰田“血印书七武士”。

遗憾的是，之后的三年时间里，按下血印的领导层逐渐只剩丰田章男和小林耕士两个人。“七武士”的时代就此落幕，日本业界十分唏嘘，甚至有媒体撰文调侃，哪怕是参考老电影《七个武士》的结局，也至少有三个武士活到最后。

这是丰田章男的不得已之举。在百年一遇的新四化变革期掌舵丰田，这几年他越来越焦虑了，内外承压，只能狠下心对管理体制再次改革。“七武士”分崩离析，丰田决策层的平均年龄也从此前的60岁降至56岁，但即便如此，这位大刀阔斧为公司“做手术”的一把手，依旧被外界诟病为不够激进和果断。

2022年1月，爱知县丰田市。按照惯例，章男社长在丰田的日本总部亲自主持了一年一度的新年联欢会，只是面对来自五湖四海的五百多名员工代表，他此次的新年致辞却毫不避讳地提及公司的软肋——外界对丰田纯电动战略的保守议论纷纷，质疑声也此起彼伏，公司已经意识到，此前关于转型的一些想法是行不通的。

丰田章男所说的“行不通的想法”，指的正是丰田不够聚焦的电气化转型战略，而他彼时的新年演讲，距离公司正式发布“2030年销售350万辆纯电动车”的新方针只过了一个月，距离bZ纯电系列首款战略车型bZ4X的上市，还有不到半年的时间。

过去一年，丰田章男多次被业界诟病为“纯电动的反对派”和“纯电转型的阻碍者”，这位上个十年为丰田只手补天的传奇社长，似乎在转型浪潮里突然摇身一变，成了日系阵营保守和谨慎的代名词。实际上，丰田章男的亲身经历和思路转变，受到的误解和质疑，只是日系转型途中的一个侧面。

本文试图就此探讨几个问题，日本在纯电动领域的发力，为何慢了半拍？产业维度的“反超”，日本将遇到哪些障碍？日系三雄，又将在新时代面临什么样的新格局？东瀛纯电保卫战微观视角，或许能看到很多问题。聚焦日本国内，在过去的2021年，日本新车销量约为450万辆，纯电动汽车的份额只有不到1%，但这已是过去十年最好的纪录了。

再看看日本的乘用车销量（轻型车除外），去年虽然同比减少3.2%，但国外品牌的销量却增加了1.7%，进口的电动车销量则是2020年的2.7倍之多，同样创下了历史新纪录。卧榻之侧，岂容他人鼾睡，在传统燃油时代，日系在东瀛大本营一直以绝对的强势占据主导地位。

没想到，时代变了，门外的品牌们腰杆一个比一个硬，从这几年的数据看，日系纯电动的销量在本土市场已呈现出式微的趋势。

再看看全球。EV SALES BLOG统计了今年1-4月的纯电动新车销量，日系阵营在排行榜前10几乎全军覆没，排名最高的丰田也只是勉强进入14名，日产则排在第19位；如若参考MarkLines公布的2021年纯电动销量，日本方面则仅有日产一家进入榜单前20，且其并列第6的位置还要得益于雷诺-三菱联盟的销量捆绑。

日系这么重要的玩家，竟然在纯电动的各大榜单毫无“存在感”，有意思的是，就连其国内的纯电动市场也被越来越多的海外军团占领——甚至是十年前因销量不济被迫撤退的韩国现代，对，就是一直以来在日本翻不起浪花的韩系，最近也悄悄盯上隔壁的电动车蛋糕，重整旗鼓杀回日本，遑论特斯拉和德国大众的勃勃野心。

纯电动领域，日系发力并不早。虽然三菱在2009年推出了首款量产纯电动汽车i-MiEV，丰田在2012年推出RAV4的纯电动版本，日产也以聆风Leaf的名义推出了量产销售的纯电动车型，但这些产品都是典型的“起了大早却赶了晚集”，至今没被转移到最新且成熟的大规模生产系统，眼看着纯电市场被后来的竞争者逐渐反超。

2021年5月，丰田宣布了2030年销售200万辆电动汽车的新目标，这本应是日本风向标式的大事件，却因彼时丰田对燃料电池在内的产品规划提及较少，且200万辆的纯电动目标与燃油车的销量相比差距太大，所以这场新闻发布会结束后，反而引发了日本业界和媒体的诸多议论。

迫于巨大的舆论压力，丰田章男临时决定再召开一场声势浩大的战略发布会，向外界重新传递纯电动领域的转型决心。因此，这才有了2021年12月公布的“2030年销售350万辆纯电动车”新方针，以及发布会展台上一口气摆出16款纯电动车型的阵势——但鲜有人知道的是，整个计划的筹备期只有不到50天，一字摆开的16辆纯电动车型里，有11辆是用黏土临时泥塑的。

丰田章男心想：这够诚意了吧？前两年，丰田章男一度因“反对日本全盘禁售燃油车”的言论被戴上“反对纯电动”的帽子，后来的舆论又被断章取义的媒体持续发酵，让这位丰田掌门人很是苦恼。在纯电动“反击战”即将打响的关键阶段，丰田章男是决不允许再出任何幺蛾子的，可实际上，树大招风，即使到了纯电SUV战略车型bZX4呼之欲出的当下，汽车业界对丰田纯电动的争论就没消停过。

关于日系在纯电动领域的“反杀”，这里有两个非常关键的时间点。日本分析师普遍将2022年视为“日系纯电元年”，但姗姗来迟的“纯电元年”，其速度放到全球，2022年这个节点，恐怕已经慢了不止一拍半拍。再翻开日系高管们近期的采访，这似乎成了东瀛制造商和行业分析师们心照不宣的一个事实：日本纯电动领域想在全球范围内实现反超，其转折点最快也要到2025年左右。

中国是纯电动最大的单一市场，先不说这里的电动车竞争已经“内卷”到白热化的程度，也不说造车新势力们和传统汽车制造商的肉搏有多激烈，就拿日系计划中的2025年作为拐点来看，这个时间放在全球，其实也不算早了。

这里，可以参考美国的通用。通用在纯电动领域的发力要早于丰田等一众日系制造商，该公司2019年就确定了凯迪拉克作为纯电动技术先锋的战略角色，且销量维度的重要转折点，官方口径也在2025年左右。即使是这样，通用2025年实现销量“反杀”的“拐点论”，在业界其实也是褒贬不一。

焦虑的背后高层的焦虑往往是藏不住的。本田掌门三部敏宏是日系激进派的代表，该公司高管曾悄悄向日本媒体透露，三部社长对本田转型的缓慢进度可谓“咬牙切齿”，并多次在董事大会上怒批管理层对新四化的号召敷衍了事。

如果按照目前的进度和效率，三部敏宏甚至怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。为了推进本田的电气化改革，三部敏宏于2021年底亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”，后又因对团队执行力的不满，从2022年4月起将其升级为“业务开发本部”，其级别也被提至与四轮业务总部和摩托车事业部相同的位置。

关润，于2021年加入电机制造商日本电产，曾任雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁，日产前副首席运营官。他在2021年曾接受日本商业媒体《钻石线上》(Diamond Online)的采访，当时对话的主题，是日本汽车的纯电动转型为何整体迟缓，按照关润的采访内容，他其实很早就日本的电气化进程敲了警钟，甚至直言，纯电动在日本有走向衰落的“致命理由”，提醒业界千万不可放松警惕。

丰田章男的故事，就更复杂了。与三部敏宏等激进派不同，作为丰田一把手的丰田章男最初是纯电动路径的保守派代表。因为其扮演着丰田掌门人和日本汽车工业协会会长的双重角色，在2020年的两次公开演讲里，他因为反对“日本全盘禁售燃油车”和强调激进转型将带来灾难性后果，一度置身于负面舆论的风口浪尖，甚至被戴上“纯电动反对者”的帽子。

那么，他当时的顾虑是什么？对于丰田主要决策者丰田章男来说，其日本汽车工业协会会长的特殊身份又注定了，站在宏观的视角去鸟瞰东瀛汽车新四化的整体转型，势必要比绝大多数日系行业高管站得更高、也看得更为长远，内心的焦虑也更符合日本当下最现实的国情。

第一层担忧，是关于就业。业界众所周知，向纯电动转型所需的工人数量要比燃油车少，且汽车在日本属于杠杆性的“脊梁产业”，该国与汽车产业链紧密相关的就业人口就高达550万人，直接承担了日本约8%的就业压力。这也意味着，一旦采取激进性的行业转型，或是不顾一切强行换挡，日本或将有上百万人口丢掉现有的饭碗。

第二层考量，是能源结构。纯电动车辆在行驶阶段并不排放二氧化碳，但是作为其动力的电力在日本却主要用化石燃料获取。日本当前的能源构成，火电的依赖度高达76%，可再生能源和核电约占24%，一旦所售的新车大规模转向纯电动，电力供应势必承压，且夏季高峰期的电力需求将急剧增加。

不妨再算一笔账。按照日本乘用车总保有量约为6200万辆计算，如若把它们全部替换为电动汽车，那么一年内所需的电力要占日本全年总发电量的10%，即使短期内只替换一半，其耗电量也是非常惊人的。这意味着，只要日本不彻底改变现在的电源构成，纯电动越普及，电力压力就越严重，这相当于需要同时新增10座大型核电站和20座火力发电站。

别走半导体和锂电的老路日本纯电动发力慢了一些，这是一系列因素综合发酵的后果。实际上，丰田章男从昔日的“保守派”转而成为纯电动领域的“追赶者”，这也是日本政府对待纯电动态度的一面镜子，上文所述的就业和能源结构所引发的举棋不定、最终导致海外市场的“视觉盲区”，都是这面镜子折射出的行业现状——是因，同时也是果。

强势如日本这样的汽车制造大国，最近十年之所以任由“视觉盲区”遮障眼睛、甚至失去对海外纯电动市场飞速增长的敏锐观察，那片长期障眼的叶子，正是被该国一直视为战略主轴的混合动力——日系在混合动力赛道的竞争力实在太强了，过去十年过得太滋润，赚得盆满钵满的制造商们，很难下决心离开当下的舒适区。

新的赛道，底层逻辑也变了。在“内卷”严重且产能过剩的电动车领域，日本自身的电气化产业链并不算强。电池领域的供应商，排名靠前的一半被中国军团占领，剩下则被韩国的三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一个松下独木难支；芯片半导体领域则是中国台湾、美国和韩国的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片产业链的大部分环节已经落伍。

日本也清楚自己的软肋。今年3月，《日本经济新闻》专门策划了主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁邻居重点研究的对象。

为了研究日系车在纯电动赛道的赶超，最近翻阅了不少日本的采访资料和行业研究报告，发现一个很有意思的话题——日本文化层面的保守，直接影响了日本半导体追赶、辉煌、行至顶峰又逐渐没落的轮回，也亲手将一片大好的日本锂电推至悬崖边缘，最终被中国军团“反杀”，产业优势也逐渐向中韩两国转移。哪怕是消费电子领域的走向衰落，本质上也和日本那几年的保守姿态脱不了关系。

丰田章男不是纯电动的反对者，相反，他是日本汽车产业界少有的能看清行业本质与病症根源的那个人，所以他在演讲里试图委婉的告诉所有行业参与者——在电气化转型这件事上，上层建筑的重要性不言而喻，要达成目标，政府需要给到资源。只是丰田章男的一番苦心，最后却被断章取义，被曲解，或被过度解读。

再举个例子。日本政府前几年在电气化进程上摇摆不定，具体的技术路径、以及最终“脱碳”的时间节点迟迟给不出坚定的答案。此前就有多家日本电池制造商和芯片代理商向媒体“吐苦水”，他们认为，除非日本政府提出清晰的产业路线，制定清晰的消费刺激政策，否则供应商很难在创新领域下决心提高产能。

老玩家的新剧本开拓与固守，往往只隔着一扇玻璃门。在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。

为什么这么说？一方面，是真正的“三足鼎立”才刚刚启幕。在之前的很多文章里，我们就反复强调了日系在新四化时代或将只剩“三家车企”的可能性，新四化时代强者恒强的趋势，未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟在当下已隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。

从当年的抱团求生，到如今应对电气化与自动驾驶转型的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。

从当下的战略布思路看，昔日的日系三强都在电气化领域有非常清晰的路线规划，且纯电动的重要性也被放到最优先的位置。

就拿丰田来说，作为东瀛当之无愧的汽车制造巨无霸，其核心优势一直强调体系实力的建设，在新四化领域蓄势多年，该公司在混合动力、纯电动以及氢燃料电池路线的谋篇布局也都有自己的优势。以纯电动简单作例，丰田e-TNGA架构的先进性自不待言，且模块化特性、以及与混动、插混、氢燃料电池路线的技术交叉又是其纯电动最为典型的特征，重磅车型bZ4X的呼之欲出，又给纯电市场下个回合的厮杀，带来新的看点与期待。还有其它维度的创新。

丰田除了在公司内部设立了远程升级OTA创新办公室，还试图对旧有的开发体制进行重大改变。此前的丰田制造，每个车型类别都有自己的首席工程师，且软件和硬件都几乎是按车型同时并行研发的——为了改变这一点，丰田章男选择将软件和硬件分开研发，甚至将软件先行开发，通过一系列的流程优化，试图适应在“软件定义汽车”的新时代。

本田也抛弃了很多固有思路。提及全球的电动化浪潮，三部敏宏这两年逐步在强调“结盟”的重要性，本田不应该独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱与通用汽车等伙伴的合作，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。

作为三部敏宏的前一任首席执行官，八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看来，保持独立性并非一成不变的铁律，为了实现碳中和目标，必须推翻之前的很多想法和经营思路。与美国的通用联姻生产平价电动车、拥抱同属东瀛阵营的科技巨头索尼共同造车，都是本田重新定义造车理念的重要举措。

放手一搏的，不止日系三雄。在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的“三巨头”，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新“三国杀”的竞争剧本。而新时代的剧本，远比旧时代刺激。

昔日，我们还诟病日本的土壤很难出现“蔚小理”这样的造车新势力，也很难诞生如美国Rivian这样受资本青睐的造车新宠儿，而伴随着索尼跨界入局，无论成败，至少也给原本一片空白的日本新造车格局有了更多的想象空间。

但写到结尾，还是想补充一句——电气化转型需要技术驱动，但是站在日系的角度，未来几年最迫切的其实是产业化驱动。没有产业化驱动，再雄厚的资金投入也很难打出“纯电反攻”的漂亮剧本，关于这一点，不知道日本方面准备好了没？