特斯拉提供数据后陷入僵局 暴露监管难题

4月22日16时30分，特斯拉将事故发生前半小时的车辆原始数据发至河南安阳张女士的邮箱，至此，整个事件的矛盾点又回至原点：车主张女士对于该数据的质疑早在今年3月便已提出，由于缺乏双方认可的第三方检测机构，事情未能得到推进。

针对维权事件中，张女士质疑特斯拉方提供数据是否具备公信力的问题，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀称，或可借助于区块链平台技术进行解决。

数据并不能平息争议

4月22日，特斯拉第二次向张女士提供行车数据。

通过张女士在社交媒体上的发声可知，该数据内容同特斯拉第一次提交的内容大致无异。其第一次提供数据的时间是今年3月，张女士当下便提出过质疑。

张女士的质疑主要有以下几点。

一是数据中,事故发生前车辆时速为118.5Km/h的超速问题。

对此，张女士反驳称，事发在两个红绿灯之间，正值傍晚高峰，车上坐满家人，不具备超速条件。张女士坚持称，其Model 3事发时速约60-70km/h。

北京青年报4月24日报道称，事发路段目前没有路灯，测速拍照较多，在模拟实验中，车辆正常行驶的时速确实只能达60-80Km/h。

其二是事发时间。特斯拉公布碰撞发生的时间为2月21日18时14分，张女士则认定其事故发生的确切时间为当日18时17分。

张女士的依据是，气囊弹出后，紧接着收到特拉斯工作人员来电，记录显示来电时间为18时18分。结合特斯拉客服人员所述，排除深夜和凌晨，特斯拉均会在事故发生一分钟内致电，她推测事故发生是在18时17分。

其三，在2月27日特斯拉工作人员口播数据中曾显示“14分27.45秒激活了车辆稳定程序”，而这一被张女士视为关键的内容在新的数据中并未体现。

此外，特斯拉全系车型方向盘最大转角均为540°，而数据中有三次出现819.1°，显示的时间节点分别为“6:18:07:86”、“6:22:21:25”、“6:29:92:99”，值得一提的是，发生三次数据的时间车上均无人乘坐。

同时，张女士指出：驾驶员制动力请求数据、全程动能回收电机反向扭矩制动力占比、ABS/ESP全程四轮液压流量分配制动力占比等数据内容缺失。

在接受大象新闻采访时，张女士表示，特斯拉提供的数据并不是原始数据，其内容是不完善的。特斯拉需要说明一下提供数据的出处、来源及筛选原则。

当前，特斯拉表态称愿意由独立第三方机构对数据进行检测，以还原事实。郑州市市场监督管理局表示，全国范围内具备相应资质的第三方检测机构都可以选择。而张女士方面，由于对数据缺乏信任且无可接受的第三方检测机构，事情再度搁浅。

据公开媒体报道，美国警方已于4月21日对特斯拉发出搜查令，以获取相关涉案车辆的行车数据。

这一事件的导火索是，4月17日晚，美国得克萨斯州一特斯拉Model 3撞树后起火致2人死亡。随后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国国家安全运输委员会（NTSB）都表示会调查该起车祸。

据了解，NHTSA有权监管汽车制造商，要求其召回有缺陷的车辆。不过，由于担心监管会阻碍新功能的开发，对于部分/全自动辅助驾驶系统，NHTSA向来都是采取不干预的态度。但从上个月开始，NHTSA已经加大了对特斯拉的调查力度。

搜狐汽车在报道中指出，当前美国对于自动驾驶系统的法规监管是一个空白的状态，全靠汽车或者科技公司的自觉性——自愿遵守安全、保证合规。然而，已经有多个批评的声音指出，当前的监管状态，尤其是针对特斯拉的监管，早就该改革了。

NHTSA表示，随着新的管理部门就位，他们将审查有关自动驾驶汽车的法规。

数据之争暴露监管难题

从上海车展维权到行车数据披露，每一次冲突升级都暴露出现有法规对网联汽车的监管难题。

天津大学中国汽车战略发展研究中心总监刘佳骏在接受财经网汽车采访时表示，从特斯拉公布的内容来看，目前不能完全排除人为因素，也无法认定车的硬件存在问题。但行业内的共识是，特斯拉的软件程序或多或少存在问题。

谈及特斯拉维权事件衍生出监管滞后于技术的问题，刘佳骏称，目前处在汽车工业、交通出行结构的历史变革转型期，在技术进步的时代进程中，有故障问题发生实属正常，切勿因噎废食。

从科技创新领域来说，当前技术进步主要以企业为主导，这不符合科技发展规律，毕竟企业的商业性决定了其以资本为先，未必以人为本。调整的方向应是以政府为主导，成立针对新能源网联技术质量标准与监督的裁决机构。且政府在推进相关政策时要适度，需参照基础建设方面（包括法律体制、事后监督等）是否可以满足相应的应用场景，避免用力过猛。

当前，面对新能源网联技术，监管相对滞后是世界性难题。刘佳骏称，我国尚没有相关中立、具备相应技术资质水准的机构，而欧美市场解决监管落后于技术发展的路径或许可以给我们一些提示。比如美国，受2009年丰田“刹车门”事件延伸，2016年起美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已同当地工业企业、科研院校合作，在网络信息安全领域开展智能网联的相关研究。

刘佳骏建议称：要将保险公司纳入体系，构成“保险倒逼监管、监管监督厂家”三位一体的闭环保障机制；为应对公众广泛关注的数字化与文件真实性问题，全社会应树立数字化转型理念，建立具备强大鉴伪能力的国家公允的鉴定机构。同时，数字化信息将通过区块链加密的手段将完备数据妥善保存，可分别提供给企业、个人、监管机构相互对照补齐；此外，驾校也须与时俱进，在科目设置上提供新能源电动车的相关课程。在自动驾驶、网联化时代，驾驶员应将主动安全、防“呆”操作的概念提升至重要位置。

另有行业技术专家告诉财经网汽车，不应让监管部门背负过多的技术责任，监管部门只要守住与生命财产安全相关的质量边界就好。如若监管部门也满口技术名词，对普通消费者而言或将是真正的灾难。而对于发展中的网联化汽车，其系统的核心永远是控制而非动力，尤其是涉及人身安全的转向和刹车系统，当控制者发出清晰的指令时，系统必须100%的准确执行，这是基本的质量要求。

4月20日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国新办发布会上指出，为进一步推动智能网联汽车产业健康有序发展，加强道路机动车辆生产企业及产品准入管理，其组织起草了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》，目前正在向社会公开征求意见。后续将根据征求的意见情况，对《指南》进行修改完善，争取早日出台，为企业产品研发、生产准入等提供参考。

据悉，《指南》中要求智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性，数据包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息、车辆控制信息等。

针对维权事件中，张女士质疑特斯拉方提供数据是否据公信力的问题。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀，在接受《证券时报》采访时表示，为了解决此问题，中汽协将于6月推出“汽车大数据交互区块链平台”。

其具体做法是，企业定期在平台上生成并上传带有时间戳的“指纹”数据标签，该标签体量小且任何人无法通过分析数据标签来破译出原始数据。当车企需要提供数据时，可以快速通过将所提供数据的数据标签与之前已在平台“备案”的数据标签进行比对验证来证明所提供数据的真实性，验证结果可以作为有效的法律依据。