上一代ES的代号是XV60，从2012年开始销售，在2015年经历过一次改款，一直销售到2018年。到了2018年，LS换代了，紧接着ES也换代了，那这一代代号为XV70的ES自然就带上了一点“小LS”的光环，由于GS也迎来停产，所以ES兼顾GS的一部分市场份额也变得理所当然，这一代ES的外形设计有一点运动取向也就不难理解了。这一代ES用了GA-K平台，你看到GA的时候，应该就知道是TNGA的那个GA了，共用这一个平台的还有第八代凯美瑞、Avalon和下一代Rav4。使用GA-K平台的ES在尺寸上的改动比较大，轴距长了50mm（2870mm）、车长增加了65mm（4960mm）、车宽增加了45mm（1865mm），车高则降低了5mm（1445mm）。这一代ES在尺寸上的改动是用厘米来表示的，这种尺寸的视觉冲击比上一代车型要强很多。这一代ES还是分为三套动力总成，分别是使用6AR-FSE搭配爱信6AT的ES 200、使用A25A-FKS搭配U881E 8AT的ES 260，以及A25B-FXS搭配E-CVT的ES 300h，国外还会有2GR-FKS搭配8AT的ES 350。雷克萨斯将ES 250改为ES 260的原因可能和之前奔驰一样，因为北方地区的消费者会觉得250这个数字的意思不太好。ES 200沿用了上一代的动力总成，也就是凯美瑞2.0同款，零百成绩12秒，售价不足30万，是性价比最高的一个车型，但是各方面的配置都会低一些。ES 260则是使用了第八代凯美瑞2.5L车型的同款动力总成，零百成绩在9秒左右，比200快，但是在同级里也算是非常慢的了。与动感的外观相比，ES这几个车型都不算运动，唯一和运动比较接近的的车型还是350，0-96km/h是6.6秒。关于260这套动力总成，换挡平顺性是不需要担心的，只是说有些挡位之间齿比落差比较大，这个会是一个小小的缺点。用同一套动力总成，ES就是套壳凯美瑞。这种说法是非常错误的，新ES的悬挂系统是前麦弗逊后多连杆，凯美瑞也是这个形式，整个底盘的表现已经非常好了，不管是滤震表现还是底盘的极限，都是同级一流的水准，而ES用的减震筒比凯美瑞更高级，它是有一套Dynamic Control Shocks的系统在里面的，对于小震动的过滤更为得体。ES在底盘隔音方面的提升也非常明显，隔音物料的材质和位置都改善了，据官方的说法，可以将底盘噪音降低93%，而上一代ES为75%。新ES的内饰反而是这次换代亮点最少的部分，因为雷克萨斯的内饰一直都没有让人失望，只要能保持过往的水准就可以了，车上的皮革材料虽然多，但是也没有到处都用上，目光所及的或者手臂能触碰到的地方就用了皮革，质地和做工都很高水准，有很多平时不常触碰的地方还是用了硬塑料，稍显廉价。低配车型的中央屏幕是8英寸，可以满足使用，但是观感上确实不如高配车型的12英寸屏幕。新ES这一套中控系统比上一代ES好用，但是在同级当中，依旧比不上BBA的中控系统，这是雷克萨斯这套触控系统的先天劣势。新ES的车厢空间没有任何可以挑剔的地方，座椅的设计也非常出色，除了不能调节靠背角度以外，后排的乘坐体验并没有比LS差太多，如果不是后座买家的话，在低配LS和高配ES之间，ES可能是一个更合适的选择。

丰田皇冠在国内即将停产，而亚洲龙又到了换代的时间，所以这一次就将在美国销售多年的Avalon引进国内，由一汽丰田生产，接替皇冠的位置。其实以前亚洲龙也有进口销售过，主要是1999年到2004年的第二代，代号是XX20。国内现在引进这款亚洲龙是第5代，代号是XX50，国产版本是AXXH50，2018年已经在美国上市，经过一段时间的市场反映来看，表现非常好，在美国《消费者报告》上获得了史无前例的98分，不单是同级当中的第一名，即便放到所有车型里，也是得分最高的车型。亚洲龙这个尺寸在美国被分到Large Car里面，但是对比凯美瑞，亚洲龙用的也是GA-K平台，不过是长了10厘米，宽度增加1厘米，说亚洲龙高一级不太说得过去，但是高半级还是没什么问题的，所以还是将它放到中大型车里面。外观方面，可能有人不太喜欢亚洲龙那个很巨大的进气格栅，但是上一代亚洲龙其实已经使用这种设计元素了，再加上使用TNGA架构以后，丰田的轿车车型都在向这个方向走，所以外观方面只能说见仁见智了。

日本目前销售的皇冠是第十五代，代号S220，现在国内销售的皇冠是第十四代，也是国产的第三代，代号S210，即将迎来停产，而且也不会有下一代的生产计划，终端优惠幅度非常大。皇冠国产以来，定位在逐渐下降，第十二代的竞争对手是奥迪A6、奔驰E级等豪华C级车，到了13代，就以奥迪A4为竞品了。可能有人会觉得这是一汽丰田没有搞清皇冠的定位，所以造成今天这个结果，但实际上，皇冠在日本市场的定位也不断向年轻化靠拢，甚至在运动性方面的进步让土屋圭市都大为惊讶。第十四代皇冠在早期有2.5L V6的版本，采用5GR-FSE引擎搭配爱信6AT，但在改款以后，取消了V6车型，全系使用8AR-FTS发动机。这和汉兰达、IS、NX上的是同款发动机，双涡流、双喷射、双循环，搭配爱信8AT，日常驾驶非常平顺，换挡逻辑很清晰，换挡动作也难以察觉。皇冠在动力上没有太多亮点，因为动力输出调校非常保守，零百成绩接近10秒，和宝马5系、奥迪A6L动辄7、8秒的成绩很难相提并论。燃油经济性上则属于2.0T发动机的中等水平，百公里平均油耗大概在9.8升左右。尽管第十五代皇冠更偏向年轻化，但是第十四代的悬挂调校延续了第十二代的稳重，在过一些沟坎的时候，车厢和路面的隔绝感很强，对于震动的吸收也很干净。坐在皇冠的后排，依旧能得到豪华C级车的乘坐体验。皇冠它在保证乘坐舒适性的同时，在追求一定的运动性，但是很难要求它像一台小钢炮一样，即便是第十五代，也因为车头太过沉重而缺乏良好的转向手感，十四代也有这样的问题，只是说它相较于第十二代皇冠而言，在驾驶性上已经是同级优秀的水平了。在同级当中，操控性较好的另一款车也只有凯迪拉克XTS。在乘坐舒适性方面，皇冠表现一贯优秀，空间非常宽裕，座椅设计也很优秀，家人和领导都很难挑出什么毛病。在一些细节设计上，这一代皇冠还是能够看出一些“老车型”的影子。中控台下方的储物空间开口较小，把智能手机放进去都有些吃力，杯架的尺寸又太大，水杯很容易晃倒。这一代皇冠的娱乐系统采用了双屏幕，然而操作方式和老皇冠基本相同，反应也稍慢，而且相对这款车型的气质来说，那块巨大的屏幕实在有点突兀。

在辉腾停产以后，大众需要一款新的车型担任旗舰轿车的身份，所以就有了辉昂。虽然辉昂现在是大众的旗舰轿车，但实际上它和辉腾的区别非常明显。首先，辉昂采用上一代A6的MLB平台，是一款C级车，而辉腾采用D1平台，是D级车，两者平台不同；其次，辉昂由上汽大众生产，仅在中国销售，而辉腾在德国德累斯顿生产，是一个全球车型，进口销售，所以辉昂并不能算是辉腾的后继车型。从外型上来看，辉昂和辉腾的尺寸相差并不大，车长比辉腾短10厘米，但是车高又高了4厘米，两者最大的区别出现在设计风格上，辉昂采用大众以前发布的C Coupe概念车为原型，车身上会有更多线条，看起来像现在的A6，而辉腾则圆润很多，明显带有上一代大众车型的味道。辉昂是纵置布局，和其他横置布局的大众车型在动力总成上会有所区别，低配车型使用EA888涡增发动机，搭配DL382七速湿式双离合变速箱，高配车型采用EA837机械增压V6发动机，搭配DL501七速湿式双离合变速箱。现在大众集团在这个级别基本都已经转用涡轮增压，机增车型已经很少见了，如果你对V6机增发动机有点情怀的话，辉昂这款480 V6是同级为数不多的选择。2.0T的EA888发动机搭配七速湿式双离合，在动力性方面会弱于V6版本，但是放在一台C级车上完全够用，毕竟现在的A6L主打45 TFSI，最大输出是224马力，和辉昂的380TSI是一样的。这台发动机的噪音在辉昂上被隔绝得很好，日常驾驶基本听不到。七速湿式双离合的平顺性也很好，只有在非常偶然的情况下会出现轻微顿挫，属于可接受的范围。辉昂采用上一代A6的底盘，前五连杆后梯形多连杆，480 V6上使用空气悬挂，而380TSI则用弹簧减震，前后悬挂调校有差别，前悬挂在经过细碎震动时滤震更干净，而后悬挂则会感受到细微震动。日常驾驶中悬挂调校偏软，符合大众一贯的作风，较宽的轮距在直行时很稳重，但是如果单边有坑洞，或者快速变线，就会感觉车身有明显晃动，有得有失。辉昂的隔音静谧性其实也很不错，发动机噪音和风噪都隔绝得很好，V6车型上面会使用双层夹胶玻璃，对隔音性能也有提高。对车舱内静谧性影响最大的是轮胎，因为辉昂标配了米其林PS3，这套轮胎偏向性能，也比较挑路面，在一些粗糙的沥青路上面会感受到明显胎噪。辉昂本身就不以运动为卖点，更换静音轮胎会明显提升驾乘感受。辉昂的中控台和其他大众一样，没有太多设计感，但是日常使用很顺手，也没有太高的学习成本。比起其它大众车型，辉昂的做工很值得称赞，在看得见的地方用搪塑工艺做了缝线出来，在看不见的地方也用了皮革包裹，在中控台两侧还有软质材料，防止膝盖磕到中控台。座椅有一些菱格缝线，高配车型的头枕还有侧翼夹紧，品质感很好。在辉昂的几个内饰配色中，浅色配饰观感最好，但不耐脏，黑色内饰虽然低调许多，但是不用费心打理。

君越是别克生产的最大尺寸的轿车，目前在售的是第三代车型，从2016年销售至今，而别克也宣布在2019款以后，君越将会在美国市场停产，在中国市场则会继续销售，因为君越在中国市场的销量更为优秀。按照通用一向的销售策略，君越在市场终端也有着非常大的优惠幅度。此前君越还有数种动力总成，包括1.5T、2.0T和混合动力，而在中期改款以后，动力总成有很大变动，取消了1.5T发动机和混合动力，发动机从LTG换成LSY，带有可变缸技术，变速箱则继续使用Hydra-matic 9AT，后续还会有一套1.3T加CVT的组合，和雪佛兰迈锐宝XL上面那套一样。从以前的LTG换成现在的LSY，整台发动机的出力特性都改变了，发动机峰值扭矩提前到1500转，在日常驾驶当中涡轮迟滞的感觉就很不明显，前段出力会灵敏一些，油门反应也快了，但是继续深踩油门的话，后段出力就会稍稍偏弱，没有以前那种很有底气的加速感。如果这是低一个级别的中型车，这么调校很合适，但是作为一款定位中高端的中大型车，前段较为活泼的输出会显得不够稳重。9AT变速箱的表现总体好评，换挡速度够快，逻辑也清晰，但是这套变速箱锁止率有所提高，低速挡的齿比也较为绵密，如果在一些速度变化较多的路况中行驶，比如市区中低速变换又或者盘山公路，就会明显感觉到变速箱的换挡动作比较频繁，对平顺性会有一定影响。2.0T车型从中配开始就配备CDC主动悬挂了，相对于凯迪拉克的MRC主动悬挂稍微低级一些，但是在君越上面对于行驶品质已经有明显的提高，即便用上了19寸的轮毂，悬挂对于路面震动的吸收也非常充分，还有轻微的漂浮感，只是这种偏向舒适的调校很难避免车身在弯中的侧倾。君越的转向手感偏柔和，指向性并不明确，转向回馈比不上雷克萨斯ES，调到运动模式也只是阻尼大一些，和操控两个字没有太直接的关联。开着君越，可以有很舒适的驾驶感受，但是对操控不能有太高的期望。内饰的做工用料符合别克中高端轿车的要求，大量的真皮和细致的缝线，风格很克制，并不会像林肯那样充满浓浓的美式土豪风格，反而有点日系的精致。方向盘的样式比较保守，是个四幅式方向盘，以今天的标准来看不太符合主流审美。

目前国内在售的金牛座是第七代，由长安福特生产，属于中国特供车型，而前六代均为美产车，美国现在销售的也是第六代车型。第七代金牛座采用福特CD4平台，和蒙迪欧是同一个平台，但是金牛座主打C级车市场，所以轴距加长了大概10厘米，比同级的君越、皇冠更长，车长也增加了12厘米，达到一个接近5米的车长，加上宽度高度也有所增加，观感上比蒙迪欧要大很多。早期的金牛座在发动机上很慷慨，给出了2.7T的325车型和2.0T的245车型，2.7T的动力非常充沛，甚至可以用澎湃来形容。在2018款以后，就没有325车型了，只剩下2.0T和1.5T的EcoBoost发动机，继续搭配6F35变速箱。2.0T和1.5T发动机在最大输出功率上有较大差别，在高速路况和急加速的时候很容易体现出来，但是如果日常只是在市区行驶，两台发动机的差距会缩小一点，因为福特在小排量涡轮增压发动机的动力调校也比较激进，大众1.4T的EA211高功版通常在150马力左右，而福特这台1.5T已经调到181马力，从账面上来看只比本田冠道的193马力小一些，所以也并不会有小马拉大车的感觉。这台发动机在应付动力需求的时候，会经常通过降挡拉转速来实现，但是它在仪表台上会把转速表变成一个柱状，让转速变得很不显眼，而且它的发动机隔音做得很好，所以日常不会觉得发动机一直在拉转速。小排量发动机通过拉转速来实现动力输出，容易产生油耗偏高的问题，金牛座的1.5T和2.0T之间的百公里综合油耗相差不算大，1.5T为10升，2.0T为10.8升左右。6F35这套变速箱的可靠性口碑很一般，但是从驾驶体验来说，平顺性和换挡逻辑都比较良好，而且发动机的动力储备较为充足，可以尽量减少变速箱的换挡动作，不至于频繁换挡影响平顺性，只是说这个变速箱在换挡速度方面会慢一点，比不上马自达那一套6AT。福特和通用近年都在逐渐普及多档位变速箱，金牛座作为福特在国内最高级的轿车，也许很快会换装多挡位变速箱。这个级别的车型很少会追求驾驶乐趣，金牛座也是如此，如果说以前的325车型能够依靠动力获取驾驶乐趣，那么现在的180和245只能通过转向手感来获得一定的操控感了。金牛座在悬挂部分采用了很多铝合金部件来减轻簧下质量，转向和底盘调校也比较直接，算得上一台好开的车，但是驾驶起来还是会有比较明显的大车感。

凯迪拉克在2013年用XTS取代DTS和STS（国内为加长版SLS）这两款后驱旗舰，XTS的全称是X-serie Touring Sedan，和别克君越、雪佛兰Impala均出自Epsilon II平台，但是轴距有拉长，国内只有前驱车型，而美规版会有四驱车型。历经两次改款以后，XTS现在已经是产品生命周期的末期。从CT6出来以后，XTS和CT6的定位是有重叠的，而凯迪拉克以后的命名也采用新规则，轿车会被命名为CT6、CT4等等。早期XTS有一款3.6L V6发动机，型号是LFX，但是排放法规逐渐严格，V6车型销量也并不出众，所以在2015款就取消掉V6车型了。28T一直采用2.0T发动机（LTG），动力调校较为激进，最大马力达到269，超过了宝马B48的高功率版（252Ps），零百加速成绩大概在8.3秒左右，反而比现款宝马530慢了1秒多。现在通用集团已经普及LSY发动机了，XTS这台LTG发动机从技术层面上来说，落后了LSY一代，不过它也不是一无是处，毕竟曾经获得过“2013年度沃德最佳发动机”，双涡流、缸内直喷这些技术在今天也还比较主流，只是XTS也即将面临停产，LTG发动机将会逐渐退出舞台。和LTG发动机搭配的变速箱是通用自家的6T70，6速自动变速箱，从使用体验上来说，这套变速箱的换挡平顺性和响应速度还是很好的，至少会比通用那一套8L45好很多。通用现在逐渐在普及多档位变速箱，Hydra-matic 9AT也确实很好，不过XTS即将停产，用上9AT的可能性也很小了，是个遗憾。早期的XTS在高配车型上配备了MRC电磁悬挂，在处理颠簸路面和提供支撑性这两个方向都做得很平衡，但是现在已经取消掉这个装备，全系标配机械悬挂。这套悬挂的调校偏向舒适，比前期款更柔软一点，虽然在处理颠簸时会更舒适，但是也有一定取舍，比方说在市区低速路况经常走走停停，踩油门会抬头，刹车会点头；高速公路变线的时候车身会左右摇晃；配合后期款这个中间有虚位，回中力较弱的方向盘，操控性也比前期款弱很多。滤震和隔音一向是凯迪拉克比较下成本的项目，这一点在XTS的后排体现得特别好，发动机噪音和风噪都比较弱，18寸的轮毂不算太夸张，胎噪也不算明显。