卡罗拉是一款几乎“不需要介绍”的车型，作为人尽皆知的全球销量第一车型，它已经累计卖出4300多万辆，只要有汽车的地方，你总是能遇到几个卡罗拉车主。卡罗拉的全球第一并不仅仅代表过去，第11代新卡罗拉推出以来，已经再次蝉联两年全球销量第一，在2016年上半年，这款车仍然继续保持全球第一的销量。这一代卡罗拉在中国有两个版本，分别是一汽卡罗拉和丰田雷凌。丰田终于把那套最初成型于普锐斯，风靡世界的混合动力系统在中国市场“下放”到了卡罗拉身上。丰田的这一套混合动力系统有别于欧洲常见的插电双动力车，它无需充电，仅靠汽车在行驶中自动回收的能量产生电能，就能令油耗大幅下降，而且在越是拥堵的地方，由于电能的回收和利用更频繁，反而会越省油。尽管12万元预算买不到混合动力版本的卡罗拉，但这一代卡罗拉整体上都很值得推荐。卡罗拉的悬挂平稳扎实，在滤震能力和车厢静谧性上都继续领先老对手思域。总之，这一代卡罗拉的驾驶感受颇具“高级感”，其实卡罗拉的“中规中矩”只是流俗之见，给平民车提供“越级”的配置和驾驶感受，再加上绝对可靠的造车质量予以保障，才是卡罗拉成功的真正秘诀。卡罗拉一贯拥有宽大的空间，它的后排空间和行李箱容量都是同级中最优秀的之一，混动卡罗拉的空间也没有因为增加电池系统而有太大的削弱，总之作为一台紧凑型家用车，卡罗拉可能会缺乏个性，但一定没有短板。卡罗拉在质量方面拥有完美的口碑，它是全世界最经久耐用的车型，根据美国消费者报告的统计调查，即使车龄超过10年的卡罗拉，故障率仍然远低于大多数三年内的新车，而且也找不到什么共同的高发故障。除了发生车祸，很少有卡罗拉车主经历过被汽车抛锚扔在路上。绝大多数卡罗拉开到报废都不会经历大修，如果你打算等你的卡罗拉“开坏了换辆别的车”，那还不如趁早打消这个念头。

名图是北京现代针对中国市场专门推出的入门级中型车，最早以概念车的形式出现在2013年的北京车展，随后在9月份已经以2014款的量产车形式出现在成都车展上。名图在国内的定位处于索纳塔和领动之间，所以还是会把它定位为B-级车，但是它的竞争对手又是紧凑型的速腾、英朗，实际上这就是一个错位竞争，同样都是合资，花紧凑型的钱可以买到中型车，名图的目标可以说是非常明确。名图并没有使用领动或者索纳塔的平台，而是使用了现代i40（欧版索纳塔）的平台，前麦弗逊，后多连杆，这套多连杆悬挂是完全取自i40的，相比而言，它的竞争对手多数在使用扭力梁，在这方面名图给人的感觉会高级一些。名图最开始是有1.8L和2.0L两个排量的发动机的，但是在2017款换代以后，就改为了1.8L和1.6T两款发动机。1.8L自然吸气发动机的代号是G4NB，6200转输出143马力、4500转输出176牛米的最大扭矩，搭配手动变速箱或者派沃泰的6AT自动变速箱。1.6T发动机的代号是G4FJ，5500转输出175马力，最大扭矩265牛米，扭矩平台为1500-4500转，搭配了一台7速干式双离合变速箱。名图的销售主力是1.8车型，如果对动力有追求，又对双离合没有芥蒂的话，也可以考虑1.6T车型。1.8L自然吸气发动机搭配派沃泰6AT，这套动力总成在现代和起亚的很多车型上面都使用过，整个匹配是非常成熟的。虽然最大动力在6200转才能输出，但是变速箱换挡的时机把握得很好，在日常驾驶中也不会感觉动力不足，换挡动作动静不大，平顺性也有保证。名图的底盘调校其实是偏向于欧洲车的，也就是说在本土化这一方面做得不够完善，在坑洼路面的行驶总会给人一种颠簸的感觉，和略高一级的索纳塔、K5相比，名图在底盘调校上会有所欠缺。隔音并不是名图的优点，怠速时整车还比较安静，但是发动机转速拉升是，噪音会对车厢内的乘客造成一定的滋扰，在时速100公里以上，风噪、胎噪也较为明显，噪音偏大。名图的内饰也和其他现代的车型一样，实用有余，而设计不足，功能区的分布很工整，整体的设计风格偏向于保守。既有一个触控屏，常用的功能键也有实体按键，盲操作也相对方便。前排部分的储物空间比较多，零碎物品和手机都有合适的位置可以放置，而且取放相当方便。

高尔夫是大众汽车的传奇车型，也是销量最大的大众汽车，几十年来在全球已累计售出近3000万台，其销量仅次于丰田卡罗拉和福特F皮卡。目前在售的是第七代高尔夫改款车型，一般都称它为七代半。大众在对待高尔夫的改进上极其谨慎，生怕任何莽撞的改动失去“高尔夫的感觉”。七代半相对于七代也没有太大变化，但是从外观很容易分辨出高低配车型，LED光源只会在次顶配以上出现，也就是至少要R-Line才会有LED灯。在看不见的地方，这一代高尔夫还是有明显的进化，它比第六代减轻了100多公斤，变得更敏捷也更灵活，但是车身三围反而变大了。第七代上面劝退了很多高尔夫准车主的扭力梁后悬挂，到了7.5代又改回了四连杆后悬挂，让很多7代高尔夫车主心里不平衡。不得不说，在高尔夫上，四连杆的表现确实要比扭力梁好，悬挂调校偏柔软，行驶质感值得赞美，操控灵活而又稳定，而且有一个相当安静的车内环境。7.5代高尔夫有诸多动力总成，包括1.6L自吸搭配6AT、1.2T配7速干式双离合还有主力车型1.4T涡轮增压发动机搭配7速干式双离合。在这几套动力中，1.6L自吸在动力输出方面本身就不强，变速箱调校又过分偏重燃油经济性，导致动力很孱弱，价格相对于日系同级又偏高，性价比很低，不值得推荐。1.2T车型只有一个车型可选，非常小众。7.5代高尔夫在早期的1.4T车型有高低功率之分，但是在2019款上市以后，取消了低功率版本，只留下150马力，250牛米的高功版，性价比有所提升，这也是1.4T车型能成为销售主力的原因。DQ200变速箱在高尔夫上的调校偏向舒适，换挡平顺缓和，几乎没有冲击感，一起步就上二挡，速度稍快就上三档，换挡很平顺，且很少在一二挡之间切换，避免了拥堵路段中因为频繁换挡而引起的顿挫。这一代高尔夫和奥迪A3依旧存在一定的竞争关系，但是两者定位并不一样，高尔夫整体偏向于舒适家用，而A3则偏向于运动，这一点从变速箱换挡逻辑和悬挂调校当中都能看出来。如果抛开品牌价值来说，高尔夫更适合大多数人的需求，而且性价比也高很多。不过高尔夫在配置上的产品力并不足够，旗舰版的科技配置也没有特别出彩的地方，XDS电子差速锁是不多的亮点。即使旗舰型依然没有标配ACC自适应巡航系统，海外版的车道保持系统、并线辅助、主动刹车系统等主动安全配置在国产版高尔夫上都消失了。

起亚K3在国外就是Forte，但是韩系车在国内经常数代同堂，所以谱系非常混乱，比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型，目前还依然在售，而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型，2019年上市的这款K3，在海外属于第三代Forte，是真正意义上的换代车型，不过国内消费者也不容易分辨。这一代K3和国外Forte在设计上有较为明显的差异，虽然主设计师是彼得·希瑞尔，但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素，而国内版本经过二次设计以后，将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅，看上去会端庄一点。动力总成有两套，一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言，只有顶配车型会搭载1.4T发动机，其余均为1.5L自吸发动机，主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列，相当于本田的L15B和马自达的Skyactiv，硬件上搭载了如今最为主流的技术，用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机，CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，中文叫做连续可变气门正时系统，搭配CVVT以后，不单只开闭相位可调，连开闭时间长度都可以调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，从数字上来看这并不算什么颠覆性的变化，更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。变速箱方面，K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型，这台变速箱由山东派沃泰生产，内部采用链条传动，是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱，和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似，而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT，因为有一个Smart模式，标定逻辑有点智能的意思，结合它的模拟8速，在不同工况下会自动切换不同的模式，这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现，但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式，实际上非常考验油门逻辑的标定，与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮，还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技，但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉，因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力，在同级当中算是很普通的表现，动力勉强够用，油门跟脚，符合家用车的表现。操控方面有不足，原因是方向盘虚位有点明显，转向比偏小，圈数超过3圈，有很多弯位一把打不过去。

在第四代轩逸上市以后，第二代轩逸逐渐淡出市场，市面上留着第三代和第四代同堂销售。目前在售的轩逸经典，本质上是2013年上市的第三代轩逸，用以代替上一代轩逸经典。日产官方将新一代轩逸定为第十四代，是从1955年蓝鸟那条线开始算的，后来日产把蓝鸟取消了，改成了Lannia，假装它是蓝鸟。第四代轩逸在外观上做出了重大改变，在天籁使用V-motion 2.0设计语言以后，轩逸再上市，就有一种小天籁的意思。车高降低了5厘米，车宽增加了5厘米，整车风格从上一代的居家买菜，变成了现在的年轻运动，对外观方面的市场反映多数都是积极的，毕竟外观好看点始终是好事。第三代轩逸和新轩逸在动力总成上有区别，但是区别又没有那么大，同样是HR16DE发动机，老款是第二代，新款是第三代，Xtronic CVT变速箱则保持不变。如果只是从实用性角度来看，上一代轩逸和新一代轩逸的区别并不大，因为上一代轩逸已经通过足够的市场考验，放在今天依旧不过时。只是从安全性角度来看，新一代轩逸改用CMF平台以后会有更好的表现。新一代轩逸的HR16DE据厂家介绍已经更新到第三代，其实具体改变并不明显，最明显的变化来自于输出功率，最开始那一代最大马力只有109，到第二代提升到126，然后最新这代轩逸进一步增加到139。数值上的增加在驾驶中体现不出来，因为它搭配的CVT变速箱在输出动力这方面比较保守，开起来依旧是家用买菜车的水平，当然，对比大众同级使用1.5L自然吸气发动机的车型有很大优势，只是对比同级的涡轮车会显得比较平淡。使用CVT变速箱的车型在普通模式下油门初段有点窜，像上一代天籁，在经济模式下动力输出反而很线性。这一代轩逸的中配车型会提供手动挡车型，现在已经很少合资厂商会这么操作了。用上功率更高的发动机，手动挡也能最大程度地发挥原有的动力，所以手动挡轩逸也有它独特的吸引力。从配置表上可以看出，中配的手动挡车型和CVT车型只差了后排出风口，指导价则相差1万元。出于价格和燃油经济性考虑，手动挡中配车型也会占据相当一部分销量。​​​悬挂调校方面，这一代轩逸风格大变，悬挂行程变短了，压缩阻尼也变大了，虽然在高速上行驶时稳定性有所提高，但是在市区道路行驶时，对于路面细碎震动的过滤并不充分，如果时中配的16寸轮毂搭配偏低的胎压，可能还会比较舒适，高配的17寸轮毂就更颠了。对于一些大一点的坑洞，由于减震器行程变短了，所以后段阻尼偏大，也更容易触底，生硬的感觉也很明显。如果你需要柔软舒适的滤震，那么上一代轩逸更适合你。这一代轩逸想往运动方面发展，但是受限于成本，悬挂硬件方面只用了普通的麦弗逊和扭力梁，主要的调校都在方向盘手感和悬挂上。方向盘因为更换平台，所以支持四向调节，手感比上一代有进步，最明显的一点是指向性比上一代更明确，转向阻尼随速增益也很线性，这点要给予好评。车尾的跟随性比上一代有进步，在变线过弯的时候，车身动态很可控，不会有上一代拖着走的感觉。

马自达3是马自达于2003年在日本发布的车型，目前已经推出了第四代车型，代号是BP，于2019年9月上市。在海外基本是以换代的姿态上市的，但是在国内用了一个迷惑性比较强的“次世代”来宣传，一般消费者从字面上不容易看出它是换代车型。马自达3在日本会在后面加上Axela，是由"Accelerate" 和"Excellent"组合而成，中国版本又将Axela译成中文昂克塞拉放在后面。这其实没什么必要，叫马自达3简单易记，辨识度高，海外版本也一直用着马自达3这个名字。外观设计方面，这一代马自达3在海外依旧保留两厢和三厢的车型，而由于马自达在国内只是小厂，上一代的两厢销量也不高，国内对三厢车的认可度也更高，所以只保留了三厢车型。马自达的魂动设计一直以来都有着很不错的口碑，而且在日系厂商纷纷变得棱角分明的时候，马自达的流畅线条确实很独特，适合一些追求个性外观的年轻消费者。颜色方面还是需要注意一下，魂动红需要加价3000元，铂钢灰加价2000元，而且魂动红现在剐蹭以后在4S进行喷漆也可以喷出非常接近的颜色，虽然不可能和原漆一模一样，但是相较于以前，已经不会出现明显色差了。如果对于色差有强迫症的消费者，还是不太建议选择魂动红。这一代马自达3暂时还沿用了上一代的动力总成，国内分为代号为SkyActiv-G F-P5的1.5L自吸发动机和SkyActiv-G PE-VPS的2.0L自吸发动机，欧洲会有SkyActiv-D柴油发动机，美国版则使用一台代号为SkyActiv-G PY-VPS的2.5L自吸发动机。另外还有一台包含马自达一大堆黑科技的SkyActiv-X压燃发动机，目前还没有上市，国内预计在2020年会通过预订的方式从国外进口发动机，在国内组装的形式进行销售。这两台发动机看上去没有什么变化，但是有一定的优化，缸内直喷、高压燃油泵和高扩散燃油喷射器，双可变气门正时放在今天也是主流技术，只是马自达在自然吸气这条路上一直都很坚持，没有用上涡轮，也不会用日本版的混动系统，所以看上去在同级当中比较传统。1.5L自吸发动机最高输出117马力，推动这台1.3吨的小车，完全能满足日常代步需求，但是很难体现出运动性。马自达一向都强调驾驶乐趣，但这是很相对的，只有动力达到了一定水平，谈操控性才有意义。

现代领动于2016年3月在中国正式上市，它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫，之前四五六代ELantra还同堂销售，现在朗动（第5代Elantra）已经停售，在手的只有悦动（第4代Elantra）和领动。中期改款之后，领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.5L版本搭配CVT变速箱，1.4T版本全系搭配双离合变速箱，由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好，1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸，但是胜在传统可靠，日常驾驶很平顺；1.4T搭配双离合，在市面上同类产品当中，可以和大众高尔夫平分秋色，换挡速度比改款以前的6AT迅速很多，换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大，如果担心双离合可靠性的问题，建议选择1.5L版本，搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低，可靠性很好，也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求，也可以考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，整体表现比较普通，前悬挂偏软，但是过减速带时稍微会有余震，后桥扭力梁比前桥硬一些，滤震质感一般。在市区行驶，底盘提供了不错的沟通感，但是在高速变线当中，车身会有小幅摇晃，给人信心感不太足够，不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平，主要噪音来源是胎噪，随速增益较为明显，建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通，有一点大众的感觉，布局很清晰，上手难度低，但是观感比较落伍，省下来的成本几乎都花在配置上面了，全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大，性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比，还有一定差距，但是在紧凑级当中属于正常水平，头部和膝部都有足够的空间，中央地台也不高，可以乘坐三位成年人，足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适，坐垫长度稍稍短了一点，高个子会感觉大腿前部缺乏支撑，坐垫厚度中等，不像日产那么厚实，但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平，消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面，美版Elantra做得很好，在2016年获得A-NCAP的5星评分，这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别：TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价，但是在C-IASI的碰撞测试中，领动总体评价是;od，但侧面碰撞只获得Poor最差评价，乘员保护能力一般，与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

上一代凌派自2013年面世，采用飞度的底盘，以及较为老旧的1.8L自然吸气发动机搭配平衡轴5AT，打造出了一台紧凑型轿车，填补广本在锋范和雅阁之间的空白，在第二代凌派出现以前，一共销售了60万台，成绩相当优秀。在十代雅阁出现以后，本田在中国已经逐渐进入全面涡轮时代，自然吸气车型也越来越少了，在这种前提下，凌派也迎来了全新换代。在设计元素上，凌派也采用了本田新的家族化元素，尤其是大灯和尾灯，特征非常明显，前脸和尾部的设计还有点像第十代雅阁，但是中间部分又保留了上一代凌派的复杂线条，整体搭配起来并不是很和谐，设计水平相比美国研发的思域和雅阁还是有明显的差距。底盘方面凌派还是继续沿用了上一代的平台，采用了前麦弗逊后扭力梁的搭配，但是车身各方面的尺寸都有加大，轴距增加了80mm，车长增加了106mm，车宽也增加了54mm，整车尺寸比十代思域都要大，而且这些数字全部都体现在车内空间上了。动力总成方面，这一代凌派只有代号为P10A3的1.0T三缸涡轮增压发动机，搭配CVT变速箱，发动机的功率调校比1.0T的思域略低，为122马力，但是最大扭矩相同，173N·m。这台三缸机在日常驾驶当中，噪音和振动的抑制并不算太好，日常起步的时候，在1000转左右会出现抖动，1000-2000转区间的出力并不充足，在给出动力需求的时候，尤其是80km/h以上的时候，由于基础排量不够，只能将转速拉高，然后发动机噪音就传进车厢了，NVH是一个明显的短板。油门和刹车的脚感偏软，还算是比较线性，刹车采用了电子助力，但是调校一般，前半段确实会偏软，油门的反应速度不是特别快，踩下去以后要过一阵才会有动力提升，总体来说还是很家用的。悬挂的调校可以给好评，柔韧干脆质感好，它可以抹掉大部分的路感，对于细碎震动的过滤也非常充分，虽然后悬挂是扭力梁，但是在后排的乘坐感受还是很舒适的。在保证舒适性的同时，它的转向还是比较灵敏的，指向性比较清晰，比起上一代单纯的舒适取向来说，这一代凌派还稍稍兼顾了一点点驾驶乐趣。隔音方面不是本田特别擅长的项目，但是凌派的胎噪和路噪的隔绝是好评的，因为它在很多地方的隔音物料都有增加，包括连发动机盖、尾箱盖、备胎盖板这些地方都有隔音棉，车厢内最主要的噪音源还是来自于发动机。内饰方面，这一代凌派会比上一代有所进步，虽然仪表台顶部还是硬塑料，但是皮革包裹的位置增加了不少，仿皮包裹的座椅，手感也还算不错，从观感上来说，并不会出现明显的廉价感。中控附近就没什么亮点可言了，因为这一套多媒体系统的流畅度其实一般，点控的反应速度还可以，但是不支持Apple Carplay和Android Auto，相对于其他竞争对手来说稍显落后了。

日产骐达是一款身份复杂的汽车。日产2004发布第一代骐达，由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系，该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”，是二者的轴距加长版。骐达在台湾、日本等地称为Tiida，在中国、香港等地称作骐达，三厢式四门轿车称为颐达；美国和加拿大市场叫做Versa；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio；此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国和台湾地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida，并宣布由东风日产汽车制造，率先在中国市场投放。在美国市场，第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非Tiida，而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny（东风日产称之为“阳光”）为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车，它很适合那些并不特别追求操控，但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩，骐达的优势是内在的：它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量可靠。这些优点看起来都很平常，但真正厉害的是，它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静，也比绝大多数同级车都宽敞，而且它是一辆比大多数同级车型都更加省油的汽车，质量可靠性也一直都不错。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型，它迟迟没有换代，只在2016年进行了一次改款。但其实这次改款比很多车的换代力度还要大，日产不仅在外形上进行了整体的重新设计，而且还更换了新一代的CVT变速箱，对底盘进行了重新调整，还加入了ECO模式和自动启停。在继续保持“实用”的基础上，日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备，第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本，动力在当时的紧凑型车当中数一数二，但它的整体设计注定了它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们认为，对于这辆车来说，与其增加动力和操控性能，还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意，新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有上佳的口碑，这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说，里程数超过15万公里以上的骐达，性能很难像本田和丰田一样完美如新，但在内饰、空调等其他的各个方面，它都不会给你一辆“旧车”的感觉，这款车不仅质量可靠，也是相当耐用的。安全方面，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，缩写成IIHS）针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”，其中仅有头颈部伤害为“可接受”，其他部位皆为“良好”。

福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车，但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名Excelle，其中两厢版称为Excelle GT,三厢版为Excelle XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越，将英朗作为别克品牌的入门车型，以实现别克品牌形象的上升，但英朗的另外一个表兄弟，定位更高的威朗又冒了出来，于是，英朗的定位下沉，变成了一款“实用性”紧凑型车。众所周知，上上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车，它就是欧宝的雅特（Astra），而在英国它也叫雅特，但是挂着沃克斯豪尔（Vauxhall）车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点，除了挂上别克车标之外，其他地方基本没有任何变化。现款的英朗已经和欧洲车型没关系了，它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩，而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力，而目前英朗还维持着多个动力总成同时销售。现款的英朗全系均为3缸发动机，但是有分1.0T和1.3T，1.0T发动机的代号为LJI，125马力，尾标为15T，搭配6挡手动或者6挡双离合，1.3T发动机的代号为LI6，尾标是18T，动力调校相对激进，达到了163马力，230牛米的扭矩，搭配别克自家的六速手自一体变速箱（GF6）。英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有非常严重的顿挫，无论那么小心的控制油门，都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性，这个变速箱的换挡逻辑非常混乱，在预先用刹车控制油门的情况下，如果深踩油门加速，很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受，在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。通用GF6六挡自动变速箱的可靠性口碑也不好，故障率和投诉率一直以来都居高不下，作为一台入门级的通用车型，英朗也没有搭载通用最新的Hydra-matic 9AT，所以现款的英朗三大件里面有两大件都很不讨喜。通用这台三缸发动机在动力方面做出了相对激进的调校，动力表现是完全没有问题的，但是它本身就有先天缺陷，即便通用用上了平衡轴，还是没有解决抖动的问题，所以通用就依靠发动机悬置和隔音材料将抖动限制在发动机舱内，起码在驾驶舱是不会感觉到明显抖动的。上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它是安全方面值得信任的汽车。

实际上我们在这个榜里列举了两种类型的紧凑型车。一种是作为全球车型的“A+轿车”，它们的尺寸介乎小型车和B级车之间，操控灵活，适合年轻人驾驶，在榜单前面部分推荐的优秀轿车，大多是属于这一类，然而他们却很少能在中国的紧凑型车销量榜上取胜。而另一种，是在中国市场大行其道的“中国式紧凑型车”群体，或者我们可以称为“实用紧凑型车”。他们一开始就是给有孩子的家庭准备的，往往空间宽敞，而动力则无所谓，大多配备技术老旧的1.5L或1.6L发动机，百公里加速11秒往上；在操控上它们毫无特点，节约成本的扭力梁后悬挂是标配，高科技配置则一律付之阙如；往往有不错的轴距和后排，但便利性设计及人机工程都很一般；标配卤素大灯，低配价格下探进10万元，顶配的实际售价也只在12万以下……但基本上每月中国紧凑型车销量的前三强，都被这样的汽车长期占据。毫无疑问，福特福克斯的同门师弟福睿斯，则是福特对后一种“实用紧凑型车”的试水。长安福特福睿斯是一款资源整合的全新产品，其他的“实用紧凑型车”往往使用老平台换壳或者低一级的平台拉皮打造，例如“经典”科鲁兹是第一代科鲁兹的复活，本田凌派是飞度拉皮，“经典”轩逸就是上一代轩逸，朗逸干脆使用九十年代的造车平台……而福睿斯却是集合了长安福特的福克斯底盘、嘉年华发动机和通用性很高的selectshift变速箱的新产品。福睿斯是台真正的A级车，基于上代福克斯底盘，只不过后悬挂由福克斯的多连杆变成了扭力梁结构，悬挂调校偏重舒适性。在机械品质方面，福睿斯确实有优势，而且它的车厢里很安静，还是保持了正宗A级别车的感觉，燃油经济性也堪称出色，只是福睿斯车厢给人的档次感一般，这也是福特的老问题了。不过在驾驶方面，福睿斯和福克斯就相去甚远了。作为老冤家，福睿斯的油门居然做出了“经典”科鲁兹的感觉。当车辆以60 KM/h以下速度行驶时，感觉轻快而动力充足，但当你在高速上需要需要全力加速迅速摆脱大货车的时候，却只能伴着发动机的轰鸣看着转速上升，速度却很难提上来。甚至连松开油门以后，也和经典科鲁兹一样，转速久久不会下降。在适用性方面，福睿斯其实做得比福克斯要好很多，它的车内空间绝对没有福克斯那种逼窄感，后排座椅比福克斯进行了加长，即使坐长途大腿也没那么累。福睿斯的内饰大面积使用了软性材料，在中国，这是一个很重要的加分项，它的高配版本甚至自带了一个很有中国特色的手机支架——不要小看这个手机支架，在你实际用过以后，它可能会成为这台车你最喜欢的配置之一。

第一代国产科鲁兹在2009年推出，也就是人们常说的“经典科鲁兹”，由韩国团队设计；第二代车型由德国欧宝主导设计，但是并没有取得初代的销售成绩，上市两年就再次换代了；目前在售的科鲁兹从时间上来看是二代半，但实际上和前两代没有传承关系，完全基于美版科鲁兹开发，属于第三代车型。现款科鲁兹和美款在外观方面相当接近，提供了两厢版和三厢版，相较于前两代车型更富有运动感，也是以年轻人为目标群体。两厢版是独立设计，不会出现拉皮的违和感，但是和别克威朗两厢版有一点点雷同。车身尺寸方面吸取了第二代车型的教训，比上两代车型都更大，轴距达到2700mm，车宽超过1800mm，这些增长都体现到了车内空间上。第三代科鲁兹在动力总成方面提供了两个选择，分别是1.5L自然吸气发动机（L3G）搭配6AT变速箱，以及1.4T涡轮增压（LE2）搭配双离合变速箱。通用的6AT和双离合变速箱，可靠性和使用体验一直以来都没什么保障。GF6系列变速箱一直都存在比较大的投诉量，是通用跨不过去的一道坎，而通用这套7速双离合变速箱在低速行驶时会经常出现抖动，像手动挡半联动的状态，油门响应和动力输出都不太线性。在这个级别里，使用前麦弗逊和后扭力梁是常规操作，科鲁兹也如此，区别在于1.4T车型上会有瓦特连杆，其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力，令车辆尾部更加稳定。在日常驾驶中，它的行驶质感也很好，底盘既不颠簸也不会有多余的晃动，静谧性也不差，乘坐这辆车还是很享受的。内饰方面在今天看来还是挺时髦的，因为现在同级对手都采用了很工整的布局，看上去就会比较保守，但是科鲁兹整个布局还是很有通用系的特点，中控台上各种按键又布置得比较合理。科鲁兹在内饰方面做了很取巧的处理，虽然很多硬塑料，但是又采用皮革或者织物做搭配，观感上有很大改善。第三代科鲁兹拉长了轴距，对车内竖向空间有显著改善，后排乘客有很充裕的膝部空间，但是由于溜背造型，头部空间会比较局促。座椅在形状、柔软度方面都是好评，靠背角度比较躺，中间有凹陷，中心感很强，坐垫足够长，能够提供足够的支撑，不过前排中央扶手会侵占到一部分后排空间，坐在中间的乘客会有点不适。科鲁兹在美国只有6AT和9AT，但是3年以上就会出现各种发动机和变速箱故障，5年以上各方面问题就全面爆发了，后期维保费用会很高，保值率很难得到保证。国产科鲁兹最主要的问题还是出在变速箱上，GF6和7DCG并没有可靠性方面的保障，也很难让人推荐。