在经过F30的探索以后，宝马对于3系的方向有了明确的认识，就是做一台更全面的3系。现款在售的宝马3系是第七代，底盘代号是G20，而由华晨宝马生产的3系长轴版，代号是G28。宝马这一次并未对3系作出颠覆性的改变，而是在新平台上通过各方面的改进，打造出了一台更好的宝马3系。虽然上市时有标轴版和长轴版，但是在国内标轴版的作用主要是拉低入门售价。因为这一代宝马3系比上代更长，标轴版的后排虽然不如长轴版宽敞，但是足以舒适乘坐，而两个版本的后排中央隆起都非常巨大，所以中间基本上都不能久坐。对于年轻消费者来说，标轴版其实也是一个很好的选择。这一代宝马3系在前期只有325，后期会加入330，但是最走量的必然是325。上一代最畅销的型号是320Li，这一代虽然改为325，但发动机依旧是B48B20A，最大马力184匹没有变，而最大扭矩增加了30N·m，现在已经达到300N·m，这也是尾标数字增加的原因之一。零百加速时间根据车型车况有所不同，长轴版新车能跑到7.8秒，标轴版会快零点几秒，旧车跑到8秒开外也正常。现在B48发动机的一阶程序已经很普遍，刷成高功版很轻松，但是刷程序以后会失去原厂质保，可靠性也不如原厂程序，完全不建议大家去刷ECU。采埃孚8AT变速箱原本是宝马3系的一大优势，因为宝马的调校已经非常成熟了，在BBA同级车型当中是最优秀的一套变速箱。宝马在新一代3系当中对变速箱作出了改变，换挡积极性有所提高，尤其是升挡，市区行驶当中很积极地升挡，导致变速箱动作稍微频繁一点，而且动力响应性有所降低，在Eco Pro模式下降挡速度会变得很慢，好处是燃油经济性略微提高。综合来说，这一代宝马三系在动力总成的匹配上有所牺牲，单从驾驶性来说，对比上一代有一定的退步。宝马3系的悬挂调校从E46到现在，其实一直都在向舒适性发展。E90那一代还算是韧劲十足，过减速带柔韧而干脆，操控也非常优秀。到了F35，宝马已经向舒适性逐渐趋同，悬挂调校偏向柔软，使用电子转向以后，转向手感也没有E90的液压转向那么直接。在最新这一代G28上面，虽然能感觉得到底盘极限很高，但是方向盘和路面之间的距离感比上一代更强，也不能说它不运动，只是它不追求纯粹的运动，而是带着一点运动的基因，去适应更多的场合。尽管如此，在BBA同级车型当中，宝马3系依旧是操控最好的一个。最影响宝马3系乘坐感受的因素是轮胎，宝马为了减掉备胎，使用了失压续跑胎，俗称防爆胎，这种轮胎普遍来说是偏硬的，在悬挂调软了以后，较硬的胎壁会放大一些细碎震动，在F35上面，这种负面影响很明显，但是在G28上，宝马有意加强了隔音降噪的处理，发动机噪和胎噪都隔绝得很好，车厢内的静音非常出色。

现款在售的奥迪A4是第五代挂着A4尾标的车型，第一代A4被称为B5，是因为这个车系在A4以前叫做80，有四代车型，以B平台为基础，所以第一代80就叫B1，延续下来最新这一代A4就叫B9。A4在国内加长了轴距，属于国内特供，正式名称是A4L，但是为了统一名称，以下均称为A4。A4的外观从B8到B9之间变化不算太大，无非是多了几条棱线，大灯形状改变一下，进气格栅从圆润的倒梯形变为新的六边形家族化设计，按照设计师Frank Rimili的说法，就是让A4变得更锐利，更富有男性气质。设计上保守求稳符合奥迪一贯的作风，你也可以说它不作为，但是A4的潜在消费者其实并不太看重外观，他们更多的就是想买一台奥迪A4而已。动力总成方面较上代车型有明显区别，变速箱从CVT改为S Tronic7速双离合，发动机也有明显变化，因为在国五标准下A4有1.4T车型，但是为了满足国六排放标准，原来的1.4T发动机改为2.0T发动机，最大马力仅有150匹，属于超低功率调校，除了没有quattro以外，这个超低功率版本确实拥有较大改装潜力，性价比相当高。A4最畅销的是2.0T低功版，最大马力190匹，零百加速成绩为7.9秒，账面数据不错，但是由于出力调校的原因，这台发动机在日常驾驶当中输出偏低，和1.4T发动机感觉很类似，再加上这套变速箱换挡时机特别早，驾驶起来就更佛系了。这套变速箱的调校特别强调燃油经济性，6挡和7挡都是超比挡，升挡积极性也很高，日常基本都在1200转左右行驶，如果在60km/h时提出动力需求，起码要降两挡才能输出足够的动力，动力响应会稍慢一些。2.0T的高功版由于输出功率更高，所以提速会比低功版快很多，零百加速5.9秒，比低功版快了两秒之多。这一代A4采用MLB平台，前后5连杆独立悬挂，低配车型是前驱，高配车型配备quattro全时四驱。在美国《消费者报告》上，A4在路试项目获得88分，位列同级第一，也因为车身侧倾较小和转向响应快获得好评，但是A4在国内的悬挂调校偏软，和海外版有较大差别，舒适性有所提高，但是过弯时侧倾会明显一点，给人的信心感并不是特别足。香港地区在销售时提供了运动悬挂的选装，国内只能通过后市场改装。如果购买quattro全时四驱车型，再搭配运动悬挂，那么A4会是将家用和运动结合得很好的一台快车。A4的隔音相比上一代有很显著的进步，在同级当中和宝马3系、奔驰C级处于同一个水平。虽然车窗只使用单层玻璃，但是环境噪音隔绝很优秀，2.0T发动机也不会产生扰人的噪音，最明显的噪音源依旧来自轮胎，但这并不是因为隔音做得不好，而是轮胎本身噪音抑制一般。这代A4在上市之初就因为内饰受到广泛好评，因为当时使用虚拟座舱的奥迪车型并不多，只有Q7和TT，同期的竞品车型也没有功能齐全的液晶仪表，但是这套液晶仪表要到45 TFSI才会配备，低配车型还是机械仪表。这代A4的多媒体系统是上一代MMI，采用旋钮控制，操作非常直观，在行驶中使用会比最新一代触控屏MMI系统更便捷。

现款在售的奔驰C级是W205的中期改款，外观上前后灯具形状有改变，前杠后杠小幅调整，也加入了新的动力总成，是一款代号M264的1.5T发动机搭配48V EQ Boost系统的轻混动车型。虽然C级有Coupe、敞篷、标轴、长轴和旅行版，但是进口车型在价格和空间上都难以和国产长轴版竞争，走量的始终是国产长轴版。在中期改款以后，奔驰C级的动力总成一共有三套，分别是1.6T（C180）、1.5T加48V轻混（C260）和2.0T（C300），这几个车型都会搭配奔驰的9G-Tronic 9速自动变速箱。在1.5T轻混车型出现以后，以前的2.0T低功版（C200）被取消了，高功版（C300）本身也不走量，而1.6T车型在面对1.5T轻混系统时，完全没有竞争力可言，所以C级目前的主力车型就是1.5T轻混。这套轻混系统最关键的部件是48V电池和集成的启动电机（ISG），它将一个承担启动和辅助动力的电机集成在发动机和变速箱之间，除了启动引擎以外，还可以提供额外的14匹马力。这套系统在日常使用当中，最明显的效果是：一、由于是集成式启动电机，启动汽车时动静会比驱动式启动电机更小，自动启停系统在启动时也没那么突兀；二、这套系统在40km/h以上就可以进入滑行模式，关闭发动机，当再给出动力需求时，电机会提供辅助动力，帮助发动机迅速回到工作转速，传祺GS8也有滑行模式，但是每一次重新拉转速的反应都会慢一点，有辅助电机的优势就体现出来了；三、因为有电机辅助出力，所以在等红绿灯的时候，变速箱可以保持在2挡，起步时先由电机出力，发动机再介入，虽然前段动力会绵软一点，但是起步动作会更顺滑。至于动力方面，虽然它尾标是260，但是毕竟是1.5T发动机，最大动力输出方面即便调到184马力，再加上辅助电机的14马力，零百加速需要8.6秒，比老款200还慢，在日常驾驶当中提速也会慢一些。动力虽然不强，但是中期改款以后全系搭载9G-Tronic变速箱，换挡素质相比前期款的7G-Tronic有很明显的提升，虽然调校还是不如宝马的采埃孚8AT和奥迪的S-Tronic，但是至少换挡没有落差感，平顺性已经没有投诉了，再搭配48V系统，日常驾驶感受总体让人满意。改款C级的悬挂调校也比前期款优秀得多，前期款的底盘会有一种矛盾感，衬套比较硬，但是又有点松散感，在压过井盖时会有明显的弹跳感，而改款以后，在经过小坑洞时会软一点，底盘的一体性也强很多，但是后段偏硬，缺乏韧性。改款C级在内饰方面也有明显改善，主要是换成了S级和E级同款的多功能方向盘，双手不需要离开方向盘就能控制Command系统。至于中控台部分，尽量选配木质饰板，因为钢琴烤漆的版本不仅容易收集指纹，也容易留下划痕，相比之下，木纹饰板会更加省心。Command系统依旧是豪华品牌中操作较为直观的一种，屏幕的尺寸主要还是看车型配置，想要大屏幕就需要加预算。

虽然现在的IS是雷克萨斯旗下的车型，但是最初在日本，是以丰田Altezza名义销售的。丰田在1998年于日本发布了Altezza，并获得了当年“日本年度车”的头衔，并且参演了一集《头文字D》，到了1999年和2000年，才以雷克萨斯IS 200的名称在北美和欧洲上市。第一代IS 200，用的是1G-FE的2.0L 6缸发动机，当时也有IS 300，用的是丰田牛魔王的2JZ发动机，可以输出上千匹马力，当时深受各家改装厂的喜爱，另外一款RS 200，搭载3S-GE直列4缸发动机，则被丰田TRD投放于亚洲的各种赛事中。IS的竞争对手是宝马3系、奔驰C级，由于当年德系车在3.0L发动机上还搭配了手动变速箱，而IS 300只有自动变速箱，而且E46的3系也是一代经典，所以IS的销量是一年不如一年，换代前的2004年，在美国的全年销量已不足10000台。2005年底，第二代IS上市，Altezza的名字也因为雷克萨斯正式引入日本而停止使用。第二代IS是继GS后，第二台根据L-finesse设计哲学生产的车型。在日本、美国、加拿大，是以IS 250、IS 350等三个型号销售，IS 250搭载了4GR-FSE V6发动机，204匹马力，分别有后驱和四驱的版本，IS 350则搭载3.5L 2GR-FSE V6发动机，306匹马力。在欧洲市场则另有一个220d的柴油发动机版本。中国市场只有一款3.0L 3GR-FE V6发动机版本，除了传统的4门版以外，还有300C的敞篷版，这两个版本都是目前二手车市场保值率奇高的车型。目前在售的IS是第三代车型，于2013年1月发表，设计源自2012年巴黎车展展出的LF-CC Concept概念车，前脸换成了新的家族式纺锤形设计。当年在国内上市的时候是一个IS 250，因为改成了一台2.5L的自吸发动机，但是在2014年马上就迎来了小改款，将2.5L自吸换为2.0L涡轮增压发动机，也就是汉兰达上面那台8AR-FTS，所以2015款的IS也改名为IS 200t。2017款也有一个Face Lift，虽然动力总成没有变，但是雷克萨斯将旗下所有的200t车型统一换成了300，搭配了爱信的8速手自一体变速箱，最大马力245匹，比汉兰达多了25匹马力，最大扭矩350牛米，官方给出的零百加速是7秒。国内目前以300的后驱版本为主，在美国等地区则有300的四驱版本、搭载V6发动机的350，能输出311匹马力，也分为后驱和四驱。另外，不论300还是350，都有一个F Sport版本。IS 350的发动机在2009年被评为该年度的沃德十佳发动机之一，2.0T的发动机表现也十分优异，但是IS的整备质量达到了1650kg，比四驱版的CR-V还重了40kg，所以IS的动力不像同级的那些轿跑车那样迅猛。说到这台8AT变速箱的话，换挡的平顺性是不需要强调的，它的重点反而是在手动换挡，据厂家表示，IS在手动模式下，0.2秒就能完成换挡，0.2秒对于双离合变速箱来说确实不算快，但是作为一台传统的AT变速箱，这个表现还算是令人满意的。

从TLX-L这个名字来看，很容易就知道它的身世，它就是TLX的一个加长版。TLX是TSX和TL之间的产品，偏向TL，之前是进口销售的，售价较高，而TLX和雅阁在观感上的差距又没有价格差距那么大，再综合其他不利因素，TLX的销量确实相当惨淡。TLX-L是讴歌继CDX以后的第二款国产车型，国产再加长，完全可以把它看成TL在国内的后继车型。TLX-L只有一套动力总成，就是代号K24W7的2.4L地球梦自然吸气发动机，搭配本田独家8速双离合，这台双离合就是CDX和思铂睿Si上面的同款，换挡很快也很平顺，宽容度也相当高，允许连续降档，将转速维持在一个比较高的区域。这一套动力总成也不是第一次出现了，在思铂睿Si上面就是这样的动力总成，很成熟，整个驾驶感受是很好的，但是讴歌作为一个豪华品牌，TLX-L和思铂睿也没有拉开差距，这也是很尴尬的一点。TLX-L的底盘用料很足，这也是它和本田拉开差距的地方，国内的雅阁取消了钢铝混合的副车架，而TLX-L则完整地保留了下来，也在很多链接位增加了垫片，对行驶质感的提升很明显。TLX-L的悬挂调校是偏软的，保证了日常行驶的舒适性，但是它在过弯时又能提供足够的支撑性，这种调校是高级的，已经不是单纯用软硬能描述的了。TLX-L有PAWS四轮精准转向系统和后轮转向，不过要在次顶配或以上才有装配，这套系统并不是说有多么高的技术含量，但是它确实提升了TLX-L的行驶品质，尤其是在弯道的时候，有了这套系统的辅助，你不会觉得TLX-L是一台轴距达到2米9的车，整个动作是相当敏捷以及稳定的。TLX-L的内饰过于朴素了，虽然做工和质感都很不错，但是在CDX出来以后，CDX那种现代感太强了，对比之下，就显得TLX-L的内饰非常过时。TLX-L的轴距拉长了，这对后排的纵向空间有很大的提升，但是头部空间的表现还是相对差一点，身高在180左右的乘客，头发可能会稍稍蹭到顶棚，后排的横向空间本来是足够坐下三个成年人的，但是中间的座椅无论是坐垫还是靠背，都非常突出，所以后排是不可能坐满三个成年人的，讴歌从一开始就是想将它打造成四座车。TLX车身的坚固程度也很高，但它在IIHS碰撞测试中却没能和雅阁一样成为顶级安全车型，它在正面小面积碰撞中只获得Acceptable（可接受的），它的门框、A柱形变都很小，形状保持得很好，但是假人的腿部受到了比较大的冲击力，所以驾驶员的腿部会有很高的受伤风险。

英菲尼迪的Q系列历史并不长，它是在2013年开始采用的全新命名，前身是G系列，当时的G25和G37还是进口销售，由于现在大排量自吸后驱轿车已经日渐式微，所以G37在二手市场上也受到很多大排自吸粉丝的青睐。早期的Q50为进口销售，主要是2.0T和3.7L自吸两个版本，2.0T的动力总成是奔驰M274发动机搭配7G -Tronic 7速自动变速箱，3.7L自吸的版本是日产VQ37VHR搭配7-G Tronic，Red Sport性能版搭载VR30DDTT发动机，零百可以跑到5.1秒，但是市面不多见，另外还有一个混合动力版本，是VQ35HR搭配一个50kW电机，变速箱方面则改用Jatco的JR712E，也是7速自动变速箱。目前市面主流销售的Q50，是由东风汽车湖北襄阳工厂生产的长轴版，也就是Q50L，其动力总成均为奔驰M274和7G-Tronic变速箱，并没有自吸版本。这套动力总成零百加速时间为7.2秒，满足日常驾驶需求完全没问题，但是变速箱的平顺性有硬伤，这也是7G-Tronic的通病，在减速降挡时，会经常出现拉扯感，顿挫现象比较严重，激烈驾驶时，换挡速度也明显偏慢。奔驰C级现在也改用9G-Tronic了，Q50L还在用上一代的变速箱，其实也不是老款变速箱就不好，但是奔驰这台7G-Tronic在性能上确实会拖后腿。Q50L的操控方面主要由转向手感决定，高配车型有DAS电传助力转向，但是第一代DAS的转向手感非常奇怪，方向盘和车轮转向之间的连接非常弱，只适合日常代步使用。其他配置搭载了电子助力转向，但是手感偏重，即便和一些液压转向助力相比，Q50L的方向盘也是偏重的，需要习惯一下。Q50的底盘调校偏运动，但是又兼顾了一定的日用性，在处理大小震动时风格比较统一，都是偏硬朗的，但是悬挂动作很干脆，基本没有多余的余震，它最主要的问题在于标配的防爆胎会在处理小震动的时候有一些颠簸，胎噪的抑制也并不出色。Q50L在隔音降噪方面不算优秀，一方面是之前提到的胎噪问题，另一方面是发动机噪音，在不开窗不开音响的情况下，会经常听到发动机的轰鸣声，如果说这种声音跟运动有关的话，发动机噪音加上模拟声浪，确实能营造出一种很运动的氛围。英菲尼迪的内饰用料比较好，但是国产车型的装配工艺控制略差，前排两边的门板或多或少会出现一些异响。前排的储物空间很少，除了两个杯架，就是中央扶手箱，但是扶手箱的内部空间也不大，只能放一些零碎物品。

凯迪拉克ATS并不是一个有历史传承的车型，如果有，那CTS勉强和它有点关系。在CTS的年代，通用觉得以宝马3系的价格可以买到一辆体型和宝马5系相当的CTS，对消费者来说是一笔很划算的买卖，但市场证明通用错了，于是他们重新打造一款和宝马3系、奔驰C级尺寸相仿的车型，ATS就出现了。凯迪拉克在ATS以前没有更小体型的轿车，但是如果用Sigma II平台会导致车身过重，而且前驱平台会牺牲一部分运动性能，所以他们打造了Alphard平台，可用于后驱或四驱车型，体型也更小。标轴版ATS的B柱以后比较短，四门车型的比例很奇怪，而双门车型则恰到好处，由上汽通用国产的长轴版加长了85mm轴距，长度都加在了B柱以后，整体比例会比标轴版好很多。国产长轴版的动力总成也分为前后期版本，前期款的LTG发动机分为高低功率，但是硬件是一样的，只是调校不同，低功版在外面刷高功版的价格比在4S选高功版还便宜，后期款取消了低功版，只留下28T一个高功版，最大马力279匹，零百加速能跑到6.2秒，而且还有很大的改装潜力。前期款的变速箱是GM 6T70，通用早期的6AT在平顺性和可靠性方面都有明显短板，后期改用了Hydra-Matic 8L45 8速自动变速箱，可靠性有了一定的提升。这台2.0T发动机的输出功率对比同级车型来说有很大优势，动力强劲也是ATS-L的一大卖点，但是伴随而来的就是市区百公里12升起步的高油耗。回到日常驾驶当中，ATS-L的变速箱明显拖了后腿，在低速尤其是1挡升2挡的情况下会经常出现顿挫，在行进中给动力需求时，变速箱会有半秒到1秒钟时间在思考人生，然后再降挡加速。在采埃孚、爱信、通用这几家的8AT当中，通用这套8AT是表现最差的。ATS-L的悬挂调校和柔软没什么关系，但是算不上生硬，因为衬套的缓冲感比较好，是一种硬朗的感觉，在走一些细碎颠簸路面的时候，路感会很明显，路面信息可能会太多，但是处理沟沟坎坎的动作比较干脆，不会像传统美系车一样晃晃悠悠，让人有晕眩感。在高速行驶的时候，ATS-L还可以很轻松地做动作，车身也处于很可控的范围，能给人比较强的信心。内饰并不是ATS-L的强项，在设计上基本没有精致的感觉，亮光材质的中控面板是一个指纹收集器，软性塑料和皮质包裹比较多，但是做工也比较粗犷。ATS-L上面这一套CUE系统体验也一般，触控反应比较慢，界面也不高级，和英菲尼迪Q50L上面那一套有异曲同工之妙，都很难让人有使用欲望。ATS-L虽然加长了轴距，但是这85mm在后排乘坐空间上体现得并不明显，虽然膝部空间有余量，但是没有一种宽敞的感觉，后排宽度也并不充裕，乘坐三名成年人的时候会很拥挤，再加上后排中央地台的体积，还有后排空调出风口顶膝盖，头会顶到顶棚，中间的乘客会非常难受。

林肯MKZ的第一代车型从2006年上市，一直销售到2012年，而现在销售的这一代MKZ属于第二代车型，也是林肯品牌重返中国市场后推出的首款轿车。它的外观造型分为前期款和后期款，前期款与人们传统印象中的老式林肯轿车有着显著区别，采用飞翼式进气格栅，整体风格非常前卫。后期款采用了新的家族式设计风格，将旗舰车型林肯大陆的设计元素下放到MKZ上，整体外型设计明显升级，非常成功。林肯MKZ和蒙迪欧都出自福特的CD4平台，动力总成方面区别不大，也是汽油版和混动版，汽油版用了一台2.0T EcoBoost发动机，分为高低功率版本，低功率版本最大输出为204马力，高功率版本为253马力，匹配6F50 6速自动变速箱。海外还会有两款3.0L V6发动机，匹配6F55自动变速箱。如果真心喜欢林肯这个品牌或者这个车型，建议优先选择汽油版，因为混动版目前在价格以及体验上都不如丰田和本田的混动系统。福特这一套混动系统从原理上说，就是一套单电机并联混动系统，核心部件是一台2.0L阿特金森循环发动机，最大功率101kW，一台永磁电机，最大功率88kW，这两者通过一台采用行星齿轮的E-CVT无级变速箱进行连接，1.4kWh电池组则放置在后备箱。MKZ这套混动系统看上去类似于丰田的THS，但是驾驶起来又不像，因为它拥有很宽泛的纯电行驶速度区间，只要电池超过2/3的电量，即便超过120km/h也可以进行纯电行驶，当电量少于1/3时，发动机会一直优先给电池充电，然后通过电机进行驱动，这一点反而和本田的i-MMD有一点类似。在高速行驶时，MKZ混动可以达到5-6L每百公里的油耗，非常不错，但是在市区里面行驶，相较于丰田和本田5-6L左右的混动系统，MKZ就要到8升左右了。MKZ混动版在红绿灯启停时，启动的动静会较为明显，会使得整车的豪华氛围大打折扣，另外一个缺点则是电池侵占了很大一部分后备箱空间，做不到丰田、本田那样将电池藏在后排座椅底下，实用性又是明显的短板，这都是我们建议购买汽油版的重要原因。汽油版虽然还在使用6AT，看上去有些落伍，以前的可靠性口碑也很一般，但是在使用过程中，这台6AT确实表现出很不错的平顺性以及降档速度，只是在高速行驶时，由于缺乏超比挡，所以油耗会偏高。MKZ的隔音滤震在同级当中处于中上游水平，环境隔音和风噪抑制都很出色，主要的噪音源是发动机和胎噪，因为发动机的声音确实不好听，所以转速上来的时候会受到滋扰，轮胎则是采用了米其林PS3，胎噪抑制很一般。滤震的韧性恰到好处，保留了一点厚实感的同时，也不会像林肯大陆那样有明显的飘忽感。

S60是沃尔沃的一款经典车型，每一代产品周期都比较长，第一代从2000年一直销售到2009年，第二代车型从2010年一直销售到2018年，目前在售的是第二代的车型，S60是进口车型，S60L则为国产长轴版车型，第三代预计会在2019年上市销售。全进口的S60只有2.0T的发动机，T5版用了B4204T9发动机，最大马力245匹，最大扭矩350牛米，还有一款Polestar性能版，用了一台B4204T43发动机，最大马力调到了367匹，最大扭矩470牛米，零百加速可以跑到5.24秒，而号称地表最强2.0T的奔驰A45 AMG则可以跑到4.4秒。国产的S60L由沃尔沃亚太制造有限公司进行生产，2019款取消了T4版本，只留下了T3和T5。T3用的是四缸涡轮发动机，代号是B4154T4，最大马力152匹，搭配一台6速手自一体变速箱，T5版本是四缸涡轮发动机，代号是B4204T11，搭配的是8速手自一体变速箱。国产的S60L和进口的S60，从观感上来说，区别不是很大，因为一来它只加长了8厘米，宝马的长轴版是加了11厘米的，第二点就是S60L将座舱部分整个从新设计过，所以整体感更强一点，不会显得很突兀。虽然说一个中型车有245匹马力，看上去动力很澎湃，但实际上放到沃尔沃上面，它充其量只能算是轻快，离运动两个字还是挺远的。S60在其他地区是有运动取向的，但是在中国拉长了轴距，运动的味道就淡了很多。S60L整套动力总成的调校很成熟，换挡平顺，但是换挡的动静比宝马那台8AT大一些，动力的响应比较及时，三分之一油门已经能提供足够的动力了。S60L的悬挂是偏硬的，这个在日常驾驶中可能会让人感觉有点颠簸，这也是它比较明显的缺点，但是过弯时的支撑性会比较好，底盘是很紧致的，在长途驾驶中，S60L的舒适性比不上同级的BBA。静谧性是S60L做得不错的一个点，但是只能说是不错，胎噪还是有存在感的，风噪抑制比较好，引擎运转的声音会传进来，而且不太好听，还好它在驾驶时并不会产生什么滋扰。

Giulia对于阿尔法罗密欧来说具有重要意义，因为在1992年的75以后，它没有推出过后驱车型，在2001年的159以后，它也没有推出过轿车，而之前的Mito和Giulietta都是菲亚特车型的换壳产物，Giulia算是阿尔法罗密欧真正意义上的新车型。Giulia的前脸保留了阿尔法罗密欧经典的倒三角进气格栅，确实很与众不同，但是也带来了不便，因为车牌只能悬挂在一侧，在进入部分停车场时，会拍不到车牌，导致停车场入口堵塞。车身设计部分反而没有什么特色，不过也可能是4C、8C、Spider太有特色，显得Giulia的车身设计有些保守。动力总成方面，Giulia用了一台GME T4 Multiair 2.0T发动机，分为高低功率，高功版280马力，低功版200马力。如果不买高功版，那么200马力在同级当中也只是普通的水平，并不会有很明显的运动感。变速箱方面，虽然Giulia用上了采埃孚的8HP50 8速自动变速箱，但是阿尔法罗密欧的调校不算太成熟，自动模式之下的换挡平顺性和响应性方面并没有太出色，如果使用手动模式，变速箱会有很高的宽容度，在能降挡的情况下，都会进行迅速的降挡，换挡动作很迅捷，提供了良好的动力响应。Giulia的操控是一个主打卖点，主要原因有两个，一个是底盘，另一个就是转向调校。Giulia采用了前双叉臂，后多连杆独立悬挂，车身和悬挂材质上也使用了大量铝合金，具备良好的硬件基础，但是它毕竟是一台民用车，底盘调校方面并没有做得太运动，即便可调悬挂调到了最硬，也透出了一股买菜的味道。这种调校其实也很合理，因为运动有很多时候就代表着硬，很多人其实是适应不了的。转向方面，Giulia的调校在现在市面上很罕见，因为它属于低速很灵敏，高速也很灵敏的调校，即便走在高速路上，轻轻转动方向盘，车头也会迅速转向，虚位比现在大多数家用车都小很多，这也是最能体现它运动感的一个表现。这种调校很难用好坏来形容它，因为有的人喜欢这种敏捷的转向，但有的人又觉得它太“贼”，你只能说它很有特点，就适合喜欢驾驶的人。Giulia的内饰和以往的意大利车不同，在过去的一些意大利车型上，车厢内总会有一些按键和功能与众不同，用起来相当别扭，而Giulia除了把点火按钮放在方向盘上以外，其他按钮都非常常规，使用起来并没有什么不便，就是中央触控屏的分辨率不高，反应也不快，打消了消费者想使用它的欲望。

XE是捷豹在售尺寸最小的轿车，主打的卖点是运动和豪华，两者的结合做得很均衡，在操控上对标凯迪拉克ATS、阿尔法罗密欧Giulia，而豪华方面则以BBA为对手，但是在奇瑞国产化以后，由于轴距加长，调校风格也改变了很多，导致操控这一特点被完全埋没了。XE采用JLR的D7a平台，全铝合金车身，悬挂也有大量铝合金零件，而国产后的XE L轴距加长了100mm，车身重量达到1730kg，比BBA加长后的四驱车型更重，铝合金车身的轻量化优势荡然无存。动力总成方面是JLR的2.0T Ingenium发动机，分为250匹的高功版和200匹的低功版，搭配采埃孚8HP45 8速自动变速箱。这套动力总成不算快，长轴高功版的零百加速成绩到了7.5秒，而标轴低功版只需要7.1秒，长轴版增加的重量很明显拖了动力的后腿。采埃孚8AT变速箱的硬件基础比较好，在驾驶中表现出了良好的换挡逻辑和平顺的换挡动作。至于发动机本身，价位明显的不足来源于发动机噪音，本身就并不悦耳，声音又时常传到车厢内，不太像这个级别应有的表现。在同级的众多长轴版车型当中，其他车型都有较为成熟的调校风格，既能保证和标轴版风格的统一，也能在不同程度上适应中国的路况，但是XE L走了一条和标轴版完全相反的道路，悬挂的前段比较硬，日常路感很明显，在过减速带时，又比很多传统美式车都软，会出现很多余震，在过弯的时候车身也会呈现很明显的侧倾，B柱以后的车身有很强的存在感，不仅将标轴版原有的驾驶乐趣抹除了，还很不适合国内的路况。内饰方面表现正常，中控台的布局很整齐，旋钮式换挡并不稀奇，但是它在启动时会自动升起来，这一点比较有趣。内饰的用料符合这个级别的表现，风格偏向运动，没有太多豪华感，最主要的问题还是做工，国产以后，奇瑞的做工很难让人满意，很多地方都缺乏精致感，甚至在一些接缝的位置还有些粗放。多媒体上手难度很低，但是这块触控屏的反应一般，导致驾驶时的操作花费较多的注意力，也不能通过其他方式进行操作，不算太方便。标轴版的XE基本没有后排空间可言，但是轴距加长100mm以后，XE L的后排空间相当充裕，这也是长轴版为数不多的优势之一，即便如此，它的后排空间在同级当中也没有亮点，加上中央高耸的地台，也只适合四人乘坐。