现款Corolla在中国市场分为两个版本，分别是一汽丰田的卡罗拉和广汽丰田的雷凌。两者除了前脸和车尾有点区别以外，其他部分区别不大，选择哪个版本取决于对一丰和广丰的偏好，以及配置和终端优惠力度。车身三围方面和上一代车型区别不大，变化基本都在看不到的地方，比方说采用了全新的GA-C平台，后悬挂从扭力梁改为多连杆，车身刚性比上一代有所提高，焊点数量增加了，车身重心则降低了一些。丰田在进入TNGA世代以后，在运动性上的改进确实是有目共睹的。动力总成方面，全系只有两套动力总成，一套就是1.2T涡轮增压发动机（9NR-FTS）搭配CVT变速箱的汽油版，另一套就是1.8L自然吸气发动机（8ZR-FXE）搭配53kW电动机的混合动力。相对于上代车型，这一代的汽油版和混动版在动力总成方面都做出了改变，汽油版将原本的模拟8速CVT变速箱换成新的Direct Shift模拟10速CVT变速箱，混动版则是将电动机的最大扭矩下调了40N·m。在汽油版和混动版之间，我们更推荐混动版车型，并不是汽油版不够好，而是混动版在产品力方面更优秀。相比于汽油版，混动版确实在发动机最大马力上少了20匹左右，但是搭配电机以后，动力响应几乎没有迟滞感，综合百公里油耗也能轻松做到5升以下。混动版车型相比凯美瑞混动，在动能回收和机械制动之间的衔接做得更自然，也是一个不小的提升。如果说混动系统存在问题，那么急加速的时候发动机的噪音确实是比较明显，但是以这个价位来看，这个表现也不算太难接受。汽油版更换了模拟10速CVT以后，最明显的改善就是在起步的时候不会有轻微的抬头，在模拟换挡的时候，降档反应也更加真实。动力表现在这个级别里面属于比较轻快的类型，动力响应比轩逸或者朗逸这种自吸车都要快很多，其他动力上的变化就不是太明显了，毕竟这台小排量涡轮发动机没有在硬件上做太多改变，在高速区间的再提速也还是有点力不从心的感觉。在更换为GA-C平台以后，这一代卡罗拉/雷凌的操控表现和其他TNGA平台的车型一样，都有非常明显的提升。首先是悬挂调校，因为这一次丰田通过后悬挂衬套的形变，做到了被动式的后轮随动转向，普通消费者可能不会有太明显的感觉，但在比较高速的变线当中，尾部的动作会比以前走得更顺。另外一点就是转向手感，上一代车型在低速虚位确实很大，而且手感也不细腻，打方向盘会有颗粒感，而这一代减少了方向盘圈数，指向性也获得了提升，虽然不能说很精准，但是相比上一代确实准确了很多。

第10代思域是由美国设计师针对美国市场，完全在美国设计研发的一台挂着本田车标的美国车，这款车于2015年底在美国发布，东风本田在2016年把它引进到中国市场。现在在售的是中期改款之后的思域，主要变动在于外观，前脸的镀铬件改为了亮黑色，中配和顶配新增外观套件，包括前唇、侧裙和鸭尾，排气改成中置，后视镜增加黑色元素，轮毂也改为黑色，运动感比改款前更明显了，继续吸引一些稍微追求运动感，又要兼顾家用需求的年轻消费群体。动力方面没有什么大的变化，依旧是1.0T和1.5T两台发动机，不过1.0T的震动抑制做得并不好，而且售价也并没有太大吸引力，甚至厂家也很少排产，所以并不推荐消费者购买1.0T思域车型。1.5T车型使用了L15B8发动机，最大马力177匹，即便在原厂状态下也能跑出7.2秒的零百成绩，比菲斯塔慢0.4秒左右，但是对于一款紧凑型家用车而言已经非常足够了。追求高动力的同时，本田仍然极其重视动力输出的平顺性，这台发动机不仅使用了较小的涡轮叶片来避免涡轮介入的突兀感，而且仍然选择CVT变速箱与其搭配，而不是采用市面流行的涡轮增压+双离合这一动力组合。传统CVT变速箱难以应对较大扭矩，所以一般只能和小排量自然吸气发动机配合，而思域搭载的这台本田自产的CVT变速箱却解决了这一问题，而且这台变速箱由于其特殊的标定，就算是在断油转速，发动机转速也不会上下摇摆。这一套动力总成最大的问题在于，油门响应不够快。在普通模式下踩油门的时候，转速会先拉起来，然后动力在零点几秒之后再来，这个在自动挡车型里面属于普遍存在的问题，只是昂克赛拉的6AT将这个延迟减少到很难察觉的程度，并不是思域不好，而是昂克赛拉在这方面太好了。当然，思域也提供了S挡和L挡，在S挡的时候，油门的深度和转速的联系会紧密很多，虽然动力还是会有些微的延迟，但是能明显感觉到油门能够控制转速，这种感觉还是很好的，而L挡是爬坡档，可以允许发动机保持在更高的转速，在零百加速测试的时候，用的就是L挡。

马自达3是马自达于2003年在日本发布的车型，目前已经推出了第四代车型，代号是BP，于2019年9月上市。在海外基本是以换代的姿态上市的，但是在国内用了一个迷惑性比较强的“次世代”来宣传，一般消费者从字面上不容易看出它是换代车型。马自达3在日本会在后面加上Axela，是由"Accelerate" 和"Excellent"组合而成，中国版本又将Axela译成中文昂克塞拉放在后面。这其实没什么必要，叫马自达3简单易记，辨识度高，海外版本也一直用着马自达3这个名字。外观设计方面，这一代马自达3在海外依旧保留两厢和三厢的车型，而由于马自达在国内只是小厂，上一代的两厢销量也不高，国内对三厢车的认可度也更高，所以只保留了三厢车型。马自达的魂动设计一直以来都有着很不错的口碑，而且在日系厂商纷纷变得棱角分明的时候，马自达的流畅线条确实很独特，适合一些追求个性外观的年轻消费者。颜色方面还是需要注意一下，魂动红需要加价3000元，铂钢灰加价2000元，而且魂动红现在剐蹭以后在4S进行喷漆也可以喷出非常接近的颜色，虽然不可能和原漆一模一样，但是相较于以前，已经不会出现明显色差了。如果对于色差有强迫症的消费者，还是不太建议选择魂动红。这一代马自达3暂时还沿用了上一代的动力总成，国内分为代号为SkyActiv-G F-P5的1.5L自吸发动机和SkyActiv-G PE-VPS的2.0L自吸发动机，欧洲会有SkyActiv-D柴油发动机，美国版则使用一台代号为SkyActiv-G PY-VPS的2.5L自吸发动机。另外还有一台包含马自达一大堆黑科技的SkyActiv-X压燃发动机，目前还没有上市，国内预计在2020年会通过预订的方式从国外进口发动机，在国内组装的形式进行销售。这两台发动机看上去没有什么变化，但是有一定的优化，缸内直喷、高压燃油泵和高扩散燃油喷射器，双可变气门正时放在今天也是主流技术，只是马自达在自然吸气这条路上一直都很坚持，没有用上涡轮，也不会用日本版的混动系统，所以看上去在同级当中比较传统。1.5L自吸发动机最高输出117马力，推动这台1.3吨的小车，完全能满足日常代步需求，但是很难体现出运动性。马自达一向都强调驾驶乐趣，但这是很相对的，只有动力达到了一定水平，谈操控性才有意义。

杰德是东风本田于2013年向中国市场投放的一款车型。它曾经被认为是本田专为中国市场设计的汽车，但本田一年多以后将这款车引入日本，人们才恍然大悟原来它就是本田在亚洲市场的紧凑型MPV本田时韵（STREAM）的接班人，而它低矮的车身一早就是为了日本近年来开始流行的双层停车位而准备的。杰德与思域有莫大的关系，它和第九代思域完全共用动力和底盘，而且车头部分也几乎一样。杰德整体的外形也和本田在欧洲投放的思域旅行版非常接近，但它却在五座之外另外拥有一个三排六座版本。可以这样说，五座版的杰德因为其宽大的后备厢，约等于思域旅行版，六座版的杰德则相当于时韵。作为紧凑型车来说，杰德拥有一个巨大的轴距，它的轴距高达2760毫米，与凯美瑞、雅阁、天籁站在同一水平，而一般紧凑型车最大的轴距也只有2700毫米。严格来说它应该是作为一款旅行车，但这一车型在中国的市场面极窄，无法构成一个门类，所以我们还是基于它的动力和设计方面的家用特性，将杰德归入“精品紧凑型车”一类。杰德在2017年初刚刚迎来改款，新款杰德搭载的思域同款1.5T发动机终于修正了老款车在动力方面的欠缺，它的0-100公里加速只需9秒出头，而且后劲十足。老款车悬挂偏硬的问题在新款车也被彻底修正了，新款车的乘坐感受明显更舒适，老款车的硬悬挂在一定程度上是为了照顾低矮的车身，而新款由于采用了新的轮毂，车身离地间距也略有提高。原有的1.8L发动机也在低配的杰德上继续服役，与它匹配的仍然是老款低配车的5AT变速箱，取消了中控大屏的低配杰德配置上有点素得过分，我们并不推荐。杰德跟上一代思域一样，后悬架采用双横臂独立悬挂。不过思域是采用减震筒和弹簧分离的设计，而杰德是一体式设计。从行驶感受上杰德这套悬架的舒适性不错，能很好的吸收路面震动，过滤大颠簸的能力相当强。双横臂悬挂的操控极限理论上比扭力梁悬挂的车强一些，当然，这一悬挂放在杰德上的主要目的还是为了让乘客更舒适。杰德的油耗一直很低，换装1.5T发动机的新款杰德再一次加强了节油表现，现在你有机会在高速巡航中把油耗控制在6L以内了，考虑到超过1.5吨的车重，这款车的油耗实在令人惊喜。总之，在油耗方面你可以把它看作一台1.6L排量的车型，而且是很经济省油的那一种。不过杰德的用车成本也许不算本级别最便宜的，毕竟它的保养成本略贵，二手车市场也不如市场常见车型那么大。

高尔夫是大众汽车的传奇车型，也是销量最大的大众汽车，几十年来在全球已累计售出近3000万台，其销量仅次于丰田卡罗拉和福特F皮卡。目前在售的是第七代高尔夫改款车型，一般都称它为七代半。大众在对待高尔夫的改进上极其谨慎，生怕任何莽撞的改动失去“高尔夫的感觉”。七代半相对于七代也没有太大变化，但是从外观很容易分辨出高低配车型，LED光源只会在次顶配以上出现，也就是至少要R-Line才会有LED灯。在看不见的地方，这一代高尔夫还是有明显的进化，它比第六代减轻了100多公斤，变得更敏捷也更灵活，但是车身三围反而变大了。第七代上面劝退了很多高尔夫准车主的扭力梁后悬挂，到了7.5代又改回了四连杆后悬挂，让很多7代高尔夫车主心里不平衡。不得不说，在高尔夫上，四连杆的表现确实要比扭力梁好，悬挂调校偏柔软，行驶质感值得赞美，操控灵活而又稳定，而且有一个相当安静的车内环境。7.5代高尔夫有诸多动力总成，包括1.6L自吸搭配6AT、1.2T配7速干式双离合还有主力车型1.4T涡轮增压发动机搭配7速干式双离合。在这几套动力中，1.6L自吸在动力输出方面本身就不强，变速箱调校又过分偏重燃油经济性，导致动力很孱弱，价格相对于日系同级又偏高，性价比很低，不值得推荐。1.2T车型只有一个车型可选，非常小众。7.5代高尔夫在早期的1.4T车型有高低功率之分，但是在2019款上市以后，取消了低功率版本，只留下150马力，250牛米的高功版，性价比有所提升，这也是1.4T车型能成为销售主力的原因。DQ200变速箱在高尔夫上的调校偏向舒适，换挡平顺缓和，几乎没有冲击感，一起步就上二挡，速度稍快就上三档，换挡很平顺，且很少在一二挡之间切换，避免了拥堵路段中因为频繁换挡而引起的顿挫。这一代高尔夫和奥迪A3依旧存在一定的竞争关系，但是两者定位并不一样，高尔夫整体偏向于舒适家用，而A3则偏向于运动，这一点从变速箱换挡逻辑和悬挂调校当中都能看出来。如果抛开品牌价值来说，高尔夫更适合大多数人的需求，而且性价比也高很多。不过高尔夫在配置上的产品力并不足够，旗舰版的科技配置也没有特别出彩的地方，XDS电子差速锁是不多的亮点。即使旗舰型依然没有标配ACC自适应巡航系统，海外版的车道保持系统、并线辅助、主动刹车系统等主动安全配置在国产版高尔夫上都消失了。

从第五代捷达开始，这个系列在中国被定名为速腾，由一汽大众生产，目前在售的速腾为美版第六代和第七代Jetta，而原本的捷达则下降到8万元级别。第六代速腾于2012在中国推出，并在2014年改款，全系用多连杆独立悬挂代替了之前有设计缺陷的非独立悬挂，但是底盘依旧是万年不变的PQ35。第六代速腾有几套动力总成，但实际上1.6L自然吸气和1.4T涡轮增压各自承担了一半的销量，而那款1.2T车型的销量就显得无足轻重了。第七代速腾用上了MQB平台，取消了自然吸气发动机，只有1.2T和1.4T两套动力总成，但是根据上一代的销量表现，以及这一代的1.2T都集中在最低配，而且这套动力也确实很绵软，预计最走量的依旧会是1.4T车型。1.4T涡轮发动机搭配DQ200 7速干式双离合在大众旗下车型当中已经非常普及了，现在只有150马力的高功版，值得优先考虑。驾驶感受也比较熟悉，在起步以后，变速箱会尽快升上2挡，保证低速行驶的平顺性，但是在市区拥堵路段跟车的时候，动力响应性会比较差，动力输出在前三分之一都没什么反应，虽然可以提升燃油经济性，但是不太跟脚，长时间缓慢行驶也会让变速箱过热。速腾的转向手感比较一般，虽然阻尼很细腻，但是指向性很虚，完全没有驾驶乐趣可言。行驶品质方面倒是很符合大众的调性，整体还是偏舒适，悬挂的动作比较快，衬套和弹簧比较柔韧，在经过一些坑洞的时候不需要刻意地减速，也能“砰砰”地就开过去。高速上的行驶也能感觉到比较强的支撑性，在变线的时候也非常平稳，底盘表现总体给一个好评。隔音也是速腾的一个短板，前后排的路噪抑制都不好，有大车经过的时候噪音会传进车厢内。胎噪抑制其实也不太好，高配车型用了锦湖的翼驰达，是一套偏向运动性的轮胎，低配车型用了邓禄普的ENASAVE 300+，是一套节能胎，两套轮胎的胎噪都比较明显。在高速行驶的时候，前排的风噪来源是后视镜附近，后排则是车窗会有漏风，存在啸叫声。速腾的内饰和其他大众的新一代车型布局一样，中控台上有大面积的搪塑软质材料包裹，而车窗以下的部分则大部分都是硬塑料，全黑的内饰比较沉闷，另外那套深浅撞色的内饰，看上去很有质感。车机支持CarPlay和CarLife，低配车型的空调控制依旧是旋钮，虽然没有什么科技感，但是日常使用很方便，反倒是高配车型那一套触控空调系统，看上去很酷炫，但是驾驶的时候并不便捷，还要低头看风量条。这一代速腾的轴距增加了3厘米，车长增加了接近10厘米，这些长度基本都体现在后排空间上，如果驾驶员个子不是太高，后排的乘客可以比较轻松地翘起二郎腿，纵向空间非常充裕。头部空间表现正常，1米8以上的乘客可能会稍稍蹭到头发，但是不算很压抑。横向空间本来可以轻松坐下三个成年人，但是后排中央有一个MQB平台惯有的隆起，中间的乘客只能岔开双腿乘坐，而中间座椅的坐垫和靠背都比较突起，长途乘坐就不太舒服了。

福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

科鲁兹也是一个年轻的品牌，比起之前的成功，科鲁兹目前有点陷入沉寂。在中国市场，第一代国产科鲁兹在2009年推出，销售至今，现在称为“科鲁兹经典”，初代科鲁兹一出生就创造了销量神话，甚至长期包办了雪佛兰品牌在中国总销量的50%，它硬朗的美式肌肉车线条成为无数中国年轻人的最爱。其实这辆车的外形和内饰由韩国团队设计，但底盘和动力总成则是由德国团队一手打造的；2014年尝到甜头的雪佛兰推出了中国市场的第二代科鲁兹，这一次完全由德国欧宝主导设计，但并非是一款全球化车型，不久后第二代美版Cruze推出，于是今天我们就看到了基于美版Cruze打造的这款全新科鲁兹，三代科鲁兹目前在终端同堂销售。不过，今天科鲁兹在中国市场的销量，其中大约70%是由第一代科鲁兹的改款，“经典科鲁兹”贡献的。我们认为经典科鲁兹在动力方面是一辆非常不值得购买的汽车，遗憾的是最新版第三代科鲁兹的1.5L版本，仍然在继承经典科鲁兹的动力。但如果你选择购买1.4T或者1.6T版本，则完全没有这个问题。科鲁兹的1.4T涡轮增压发动机带有缸内直喷技术，可能是这个级别所有的1.4T+双离合车型当中最好开的，至少它在起步和低速的时候不会慢到让你怀疑人生，而其他的全都会。第三代科鲁兹拉长的轴距对车内空间有了显著的改善，因为它本来就是中国的科鲁兹家族第一辆真正的“美系车”，而且它的行驶质感也很好，底盘既不颠簸也不会有多余的晃动，静谧性也不差，乘坐这辆车还是很享受的。通用一贯拥有比较稳定的造车质量，但科鲁兹却表现不佳，车龄四年以上的科鲁兹往往就开始出毛病了，通用“集合全球资源”打造的全新车型似乎质量都没有它在美国本土研发的汽车可靠，这也许是通用“全球造车”的弊端之一。科鲁兹的安全性也还有待提高，在2013年之前它也是TSP高级安全车型，但在IIHS新增的正面25%偏置碰撞测试出现之后，它跌出了这一安全级别。美版科鲁兹搭载的主动安全系统灵敏度很低，好在它在中国把这一配置取消了。

目前中国市场的新款英朗是一款上汽通用自主研发的中端紧凑型车，而上一代英朗的换代产品改名叫威朗，它比英朗高了半个级别，担负起别克在中国的高端紧凑型车重任。现款英朗已经全系换成三缸车型，而威朗还是维持着全系四缸车型，分别是15S车型上的L3G 1.5L自然吸气发动机，最大马力118匹，最大功率146牛米，零百加速成绩在13秒左右，以及20T车型上面的LFV 1.5T涡轮增压发动机，最大马力169匹，最大扭矩250牛米。虽然威朗的1.5T发动机也调校出接近170马力的数据，但是零百成绩在9秒左右，和1.5T思域的7.6秒相比，还是有一定差距的。威朗这两款车型也搭配了两套传动系统，1.5L自吸发动机搭配了通用的6AT，1.5T涡轮增压发动机则搭配了一台7速双离合变速箱，通用这两款变速箱已经用了很久了，但是可靠性口碑一直都很不好，通用被投诉最多的就是这两款变速箱，而且使用体验也不算很好，尤其是那台7速双离合，在低速行驶时，那种没来由的拉转速会让人心烦。18款的威朗全系都使用了前麦弗逊后扭力梁加瓦特连杆的悬挂组合，瓦特连杆可以提升后悬挂的表现，但是同级别里面很多竞争对手都采用了独立悬挂，威朗作为一台高端的紧凑型轿车，节约了这一部分成本会降低它的竞争力。18款威朗还是和17款威朗一样，前悬挂使用分体式衬套，虽然厂家已经做出了相应的升级处理，但是还是存在脱轴隐患的，如果你会纠结这一点的话，就不要考虑威朗了。威朗的内饰依旧发挥出了别克的正常水平，内饰很精致，中控和座椅都颇具豪华感，2700的轴距在同级也算长了，车内空间的表现也非常好，全平的地板让后排可以轻松坐进三个成年人，只是说别克的座椅可能对部分乘客来说还是会偏硬，虽然支撑性强，但是久坐依旧会对腰部有压迫的感觉。威朗的不同车型之间会有比较大的配置差异，每高一个级别，配置就会多出很多，而且每个配置之间的差价并不算大，很容易就会加钱上顶配，需要理性考虑所需的配置。Verano在IIHS碰撞测试的表现尚可，但它一直缺席最苛刻的偏置正面碰撞。而上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它仍是安全方面值得信任的汽车。

如果你研究中国南北两个大众的产品线，你会发现这样一个事实：在引进车型的分配上，一汽大众明显是比较占便宜的那个。大众的支柱车型高尔夫，主力中级车迈腾（和国外的“帕萨特”同步)，原汁原味的紧凑级车速腾(和国外的“捷达”同步)，还有异军突起的轿跑车型大众CC，全部都落户在一汽大众，而公认造车和营销都更强的上海大众却相对处于弱势，拿到手上的全球车型只有SUV途观和POLO，而POLO所在的小型车市场，在中国是萎缩最严重的一块市场。所以上海大众的风格，更倾向于依托大众的平台和技术来造新车，今天取得奇迹般成功的朗逸系列，就是这样产生的。而在上海大众的轿车产品线里，虽然朗逸已经成功得不能再成功，但却始终缺乏一款不那么老气，能够提高品牌定位的精品轿车——既然中型车级别的大众CC已经给了一汽大众，那就干脆依托大众技术来自己造一辆好了：这一产物就是2015年初上市的“宽体奢适轿跑”凌渡。由于上市初期过于高调的宣传，国人反而对凌渡有极大的低估，甚至有人认为它是上海大众在得不到速腾的情况下，山寨了一台速腾套再上轿跑的外形而已。其实凌渡的性能和配置，在国内的大众轿车里面几乎是顶级的，完全不应该因为它是中国人“自主设计”就妄自菲薄。首先，凌渡是国内首款搭载第三代EA888 1.8T发动机及7速湿式双离合变速箱的大众车，而且，它还是国内第一款使用大众最新的MQB平台的独立悬挂车型，它的机械规格其实略微领先于同级别的高尔夫，在凌渡身上，大众双离合变速箱的低速顿挫感终于被基本解决了，它的底盘服帖性，滤震型都远远好于高尔夫，更好于同样采用独立悬挂的速腾。而且凌渡还是一辆非常安静的车，在驾驶感受上，这辆车基本上做到了“跨级”。不过，适用性方面，凌渡的短板却有点过于突出。它的后排腿部空间非常紧凑，而且后排头部空间也很不足，令人感到压抑，这和它后排的靠背角度过于直立有关——如此直立的靠背，长途舒适性自然也非常差。凌渡的后排中间座椅几乎是不能坐成年人的，这个方面它比同门轿跑大众CC都还要差很多。而且凌渡的前排座椅也偏硬，开长途会感到不舒服，此外它的支撑脚休息踏板的位置也过于靠后，可能会导致休息的左脚比开车的右脚还要累。总之这辆车在舒适性和人机工程方面，在同级的“性能车”当中，可能也是最差的。质量方面，凌渡仍然为大众在油路系统的可靠性问题困扰，尽管面市不久，已经收到不少质量投诉。不过由于它采用大众革新以后的平台，我们有理由相信它比目前市面上大多数大众车要可靠一些。安全方面，凌渡作为中国自主设计且仅供中国市场的车型，目前还缺乏充分的碰撞测试数据，不过同样是自主车型的朗逸都能在中国C-NCAP碰撞测试拿到高分，定位更高的凌渡没有理由比它差。除了适用性不足，虚高的定价也是凌渡的一大问题，幸好上海大众对终端售价进行了灵活的调整，凌渡可能是目前优惠力度最大的大众车。