现款Corolla在中国市场分为两个版本，分别是一汽丰田的卡罗拉和广汽丰田的雷凌。两者除了前脸和车尾有点区别以外，其他部分区别不大，选择哪个版本取决于对一丰和广丰的偏好，以及配置和终端优惠力度。车身三围方面和上一代车型区别不大，变化基本都在看不到的地方，比方说采用了全新的GA-C平台，后悬挂从扭力梁改为多连杆，车身刚性比上一代有所提高，焊点数量增加了，车身重心则降低了一些。丰田在进入TNGA世代以后，在运动性上的改进确实是有目共睹的。动力总成方面，全系只有两套动力总成，一套就是1.2T涡轮增压发动机（9NR-FTS）搭配CVT变速箱的汽油版，另一套就是1.8L自然吸气发动机（8ZR-FXE）搭配53kW电动机的混合动力。相对于上代车型，这一代的汽油版和混动版在动力总成方面都做出了改变，汽油版将原本的模拟8速CVT变速箱换成新的Direct Shift模拟10速CVT变速箱，混动版则是将电动机的最大扭矩下调了40N·m。在汽油版和混动版之间，我们更推荐混动版车型，并不是汽油版不够好，而是混动版在产品力方面更优秀。相比于汽油版，混动版确实在发动机最大马力上少了20匹左右，但是搭配电机以后，动力响应几乎没有迟滞感，综合百公里油耗也能轻松做到5升以下。混动版车型相比凯美瑞混动，在动能回收和机械制动之间的衔接做得更自然，也是一个不小的提升。如果说混动系统存在问题，那么急加速的时候发动机的噪音确实是比较明显，但是以这个价位来看，这个表现也不算太难接受。汽油版更换了模拟10速CVT以后，最明显的改善就是在起步的时候不会有轻微的抬头，在模拟换挡的时候，降档反应也更加真实。动力表现在这个级别里面属于比较轻快的类型，动力响应比轩逸或者朗逸这种自吸车都要快很多，其他动力上的变化就不是太明显了，毕竟这台小排量涡轮发动机没有在硬件上做太多改变，在高速区间的再提速也还是有点力不从心的感觉。在更换为GA-C平台以后，这一代卡罗拉/雷凌的操控表现和其他TNGA平台的车型一样，都有非常明显的提升。首先是悬挂调校，因为这一次丰田通过后悬挂衬套的形变，做到了被动式的后轮随动转向，普通消费者可能不会有太明显的感觉，但在比较高速的变线当中，尾部的动作会比以前走得更顺。另外一点就是转向手感，上一代车型在低速虚位确实很大，而且手感也不细腻，打方向盘会有颗粒感，而这一代减少了方向盘圈数，指向性也获得了提升，虽然不能说很精准，但是相比上一代确实准确了很多。

第10代思域是由美国设计师针对美国市场，完全在美国设计研发的一台挂着本田车标的美国车，这款车于2015年底在美国发布，东风本田在2016年把它引进到中国市场。现在在售的是中期改款之后的思域，主要变动在于外观，前脸的镀铬件改为了亮黑色，中配和顶配新增外观套件，包括前唇、侧裙和鸭尾，排气改成中置，后视镜增加黑色元素，轮毂也改为黑色，运动感比改款前更明显了，继续吸引一些稍微追求运动感，又要兼顾家用需求的年轻消费群体。动力方面没有什么大的变化，依旧是1.0T和1.5T两台发动机，不过1.0T的震动抑制做得并不好，而且售价也并没有太大吸引力，甚至厂家也很少排产，所以并不推荐消费者购买1.0T思域车型。1.5T车型使用了L15B8发动机，最大马力177匹，即便在原厂状态下也能跑出7.2秒的零百成绩，比菲斯塔慢0.4秒左右，但是对于一款紧凑型家用车而言已经非常足够了。追求高动力的同时，本田仍然极其重视动力输出的平顺性，这台发动机不仅使用了较小的涡轮叶片来避免涡轮介入的突兀感，而且仍然选择CVT变速箱与其搭配，而不是采用市面流行的涡轮增压+双离合这一动力组合。传统CVT变速箱难以应对较大扭矩，所以一般只能和小排量自然吸气发动机配合，而思域搭载的这台本田自产的CVT变速箱却解决了这一问题，而且这台变速箱由于其特殊的标定，就算是在断油转速，发动机转速也不会上下摇摆。这一套动力总成最大的问题在于，油门响应不够快。在普通模式下踩油门的时候，转速会先拉起来，然后动力在零点几秒之后再来，这个在自动挡车型里面属于普遍存在的问题，只是昂克赛拉的6AT将这个延迟减少到很难察觉的程度，并不是思域不好，而是昂克赛拉在这方面太好了。当然，思域也提供了S挡和L挡，在S挡的时候，油门的深度和转速的联系会紧密很多，虽然动力还是会有些微的延迟，但是能明显感觉到油门能够控制转速，这种感觉还是很好的，而L挡是爬坡档，可以允许发动机保持在更高的转速，在零百加速测试的时候，用的就是L挡。

马自达3是马自达于2003年在日本发布的车型，目前在售的是第三代车型，其国产版本由长安马自达在2014年5月推向市场。马自达3昂克赛拉是马自达继CX-5、Atenza后第三款采用创驰蓝天技术的量产车型。创驰蓝天技术（SKYACTIV Technology）是马自达汽车公司于2010年提出，针对旗下车种的引擎、变速箱、底盘、车身结构等进行全面优化的技术。该技术力争将驾驶乐趣与环保兼顾，最终全面实现马自达整体的阶梯式技术提升。现款昂克赛拉在国内有1.5L自吸发动机（P5-VPS）和2.0L自吸发动机（PE-VPS），统一搭配创驰蓝天6AT变速箱。1.5L自吸发动机最高输出117马力，推动这台1.3吨的小车，完全能满足日常代步需求，但是很难体现出运动性。马自达一向都强调驾驶乐趣，但这是很相对的，只有动力达到了一定水平，谈操控性才有意义，2.0L版本的驾驶乐趣明显更佳。国外还有2.5L版本的Mazda 3，184马力，没有引入国内确实比较遗憾。马自达这套变速箱在换挡速度和平顺性方面都无可挑剔，换挡逻辑也非常聪明，对于驾驶者的动力需求总是能给出最恰当的反应，而且响应非常快，宽容度也很高，即使一直拉转速，也只会断油，而不会自动降挡。这套变速箱保证了驾驶乐趣，再配合创驰蓝天发动机，还兼顾了油耗表现，1.5L版本的综合油耗百公里为7.1升，2.0L版本为8升。综上所述，昂克赛拉根本不需要S挡和Eco模式。昂克赛拉的车身紧凑、底盘扎实，再加上平顺线性的动力输出，驾驶马自达无疑是一种享受，但操控和空间往往不能兼得，马自达的后排空间一向是同级最差，后排只能坐下两个175cm左右的成年人，再高一点腿部空间就可能不够了。对昂克赛拉的另一个抱怨是它过于以驾驶者为中心，由于前台较高，身材娇小的女性坐在副驾会有一种陷在座位里的感觉。运动和舒适不能兼得也体现在静谧性上，这也是昂克赛拉最大的缺陷。胎噪的存在感实在是太强了，只要速度稍微快一点，胎噪就源源不断地传进车厢，速度再快一点，胎噪就能把其他噪音全部掩盖掉，非常影响乘坐体验。昂克赛拉高低配之间的配置会有很大差距，低配车型相当朴素，建议从中配起步。昂克赛拉的悦联系统有点像奥迪的MMI系统，依靠旋钮控制屏幕内容，使用便捷而且安全，缺点在于反应速度稍慢。

高尔夫是大众汽车的传奇车型，也是销量最大的大众汽车，几十年来在全球已累计售出近3000万台，其销量仅次于丰田卡罗拉和福特F皮卡。目前在售的是第七代高尔夫改款车型，一般都称它为七代半。大众在对待高尔夫的改进上极其谨慎，生怕任何莽撞的改动失去“高尔夫的感觉”。七代半相对于七代也没有太大变化，但是从外观很容易分辨出高低配车型，LED光源只会在次顶配以上出现，也就是至少要R-Line才会有LED灯。在看不见的地方，这一代高尔夫还是有明显的进化，它比第六代减轻了100多公斤，变得更敏捷也更灵活，但是车身三围反而变大了。第七代上面劝退了很多高尔夫准车主的扭力梁后悬挂，到了7.5代又改回了四连杆后悬挂，让很多7代高尔夫车主心理不平衡。不得不说，在高尔夫上，四连杆的表现确实要比扭力梁好，悬挂调校偏柔软，行驶质感值得赞美，操控灵活而又稳定，而且有一个相当安静的车内环境。7.5代高尔夫有诸多动力总成，包括1.6L自吸搭配6AT、1.2T配7速干式双离合还有主力车型1.4T涡轮增压发动机搭配7速干式双离合。在这几套动力中，1.6L自吸在动力输出方面本身就不强，变速箱调校又过分偏重燃油经济性，导致动力很孱弱，价格相对于日系同级更是偏高，性价比很低，不值得推荐。1.2T车型只有一个车型可选，非常小众。7.5代高尔夫在早期的1.4T车型有高低功率之分，但是在2019款上市以后，取消了低功率版本，只留下150马力，250牛米的高功版，性价比有所提升，这也是1.4T车型能成为销售主力的原因。DQ200变速箱在高尔夫上的调校偏向舒适，换挡平顺缓和，几乎没有冲击感，一起步就上二挡，速度稍快就上三档，换挡很平顺，且很少在一二挡之间切换，避免了拥堵路段中因为频繁换挡而引起的顿挫。这一代高尔夫和奥迪A3依旧存在一定的竞争关系，但是两者定位并不一样，高尔夫整体偏向于舒适家用，而A3则偏向运动，这一点从变速箱换挡逻辑和悬挂调校当中都能看出来。如果抛开品牌价值来说，高尔夫更适合大多数人的需求，而且性价比也高很多。不过高尔夫在配置上的产品力并不足够，旗舰版的科技配置也没有特别出彩的地方，XDS电子差速锁是不多的亮点。即使旗舰型依然没有标配ACC自适应巡航系统，海外版的车道保持系统、并线辅助、主动刹车系统等主动安全配置在国产版高尔夫上都消失了。

在第四代轩逸上市以后，第二代轩逸逐渐淡出市场，市面上留着第三代和第四代同堂销售。目前在售的轩逸经典，本质上是2013年上市的第三代轩逸，用以代替上一代轩逸经典。日产官方将新一代轩逸定为第十四代，是从1955年蓝鸟那条线开始算的，后来日产把蓝鸟取消了，改成了Lannia，假装它是蓝鸟。第四代轩逸在外观上做出了重大改变，在天籁使用V-motion 2.0设计语言以后，轩逸再上市，就有一种小天籁的意思。车高降低了5厘米，车宽增加了5厘米，整车风格从上一代的居家买菜，变成了现在的年轻运动，对外观方面的市场反映多数都是积极的，毕竟外观好看点始终是好事。第三代轩逸和新轩逸在动力总成上有区别，但是区别又没有那么大，同样是HR16DE发动机，老款是第二代，新款是第三代，Xtronic CVT变速箱则保持不变。如果只是从实用性角度来看，上一代轩逸和新一代轩逸的区别并不大，因为上一代轩逸已经通过足够的市场考验，放在今天依旧不过时。只是从安全性角度来看，新一代轩逸改用CMF平台以后会有更好的表现。新一代轩逸的HR16DE据厂家介绍已经更新到第三代，其实具体改变并不明显，最明显的变化来自于输出功率，最开始那一代最大马力只有109，到第二代提升到126，然后最新这代轩逸进一步增加到139。数值上的增加在驾驶中体现不出来，因为它搭配的CVT变速箱在输出动力这方面比较保守，开起来依旧是家用买菜车的水平，当然，对比大众同级使用1.5L自然吸气发动机的车型有很大优势，只是对比同级的涡轮车会显得比较平淡。使用CVT变速箱的车型在普通模式下油门初段有点窜，像上一代天籁，在经济模式下动力输出反而很线性。这一代轩逸的中配车型会提供手动挡车型，现在已经很少合资厂商会这么操作了。用上功率更高的发动机，手动挡也能最大程度地发挥原有的动力，所以手动挡轩逸也有它独特的吸引力。从配置表上可以看出，中配的手动挡车型和CVT车型只差了后排出风口，指导价则相差1万元。出于价格和燃油经济性考虑，手动挡中配车型也会占据相当一部分销量。​​​悬挂调校方面，这一代轩逸风格大变，悬挂行程变短了，压缩阻尼也变大了，虽然在高速上行驶时稳定性有所提高，但是在市区道路行驶时，对于路面细碎震动的过滤并不充分，如果时中配的16寸轮毂搭配偏低的胎压，可能还会比较舒适，高配的17寸轮毂就更颠了。对于一些大一点的坑洞，由于减震器行程变短了，所以后段阻尼偏大，也更容易触底，生硬的感觉也很明显。如果你需要柔软舒适的滤震，那么上一代轩逸更适合你。这一代轩逸想往运动方面发展，但是受限于成本，悬挂硬件方面只用了普通的麦弗逊和扭力梁，主要的调校都在方向盘手感和悬挂上。方向盘因为更换平台，所以支持四向调节，手感比上一代有进步，最明显的一点是指向性比上一代更明确，转向阻尼随速增益也很线性，这点要给予好评。车尾的跟随性比上一代有进步，在变线过弯的时候，车身动态很可控，不会有上一代拖着走的感觉。

现代领动于2016年3月在中国正式上市，它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫，之前四五六代ELantra还同堂销售，现在朗动（第5代Elantra）已经停售，在手的只有悦动（第4代Elantra）和领动。中期改款之后，领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.5L版本搭配CVT变速箱，1.4T版本全系搭配双离合变速箱，由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好，1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸，但是胜在传统可靠，日常驾驶很平顺；1.4T搭配双离合，在市面上同类产品当中，可以和大众高尔夫平分秋色，换挡速度比改款以前的6AT迅速很多，换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大，如果担心双离合可靠性的问题，建议选择1.5L版本，搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低，可靠性很好，也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求，也可以考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，整体表现比较普通，前悬挂偏软，但是过减速带时稍微会有余震，后桥扭力梁比前桥硬一些，滤震质感一般。在市区行驶，底盘提供了不错的沟通感，但是在高速变线当中，车身会有小幅摇晃，给人信心感不太足够，不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平，主要噪音来源是胎噪，随速增益较为明显，建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通，有一点大众的感觉，布局很清晰，上手难度低，但是观感比较落伍，省下来的成本几乎都花在配置上面了，全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大，性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比，还有一定差距，但是在紧凑级当中属于正常水平，头部和膝部都有足够的空间，中央地台也不高，可以乘坐三位成年人，足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适，坐垫长度稍稍短了一点，高个子会感觉大腿前部缺乏支撑，坐垫厚度中等，不像日产那么厚实，但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平，消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面，美版Elantra做得很好，在2016年获得A-NCAP的5星评分，这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别：TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价，但是在C-IASI的碰撞测试中，领动总体评价是;od，但侧面碰撞只获得Poor最差评价，乘员保护能力一般，与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

菲斯塔是北京现代针对中国市场推出的特供车，最早出现在2018年4月的北京车展上，它和领动共享了相同的平台，但是在现代的产品线里处于领动和索纳塔之间，也就是所谓的A+级轿车，官方有意无意地将本田思域定为对标车型。在设计方面，菲斯塔的设计师是现代集团设计副总裁李相烨，采用了一种全新设计DNA，官方将这个前脸称为龙鳞式进气格栅，风格比以前激进得多，并不符合主流审美。至于车身的部分，则使用了现在比较流行的轿跑造型，机盖和车身使用了很多硬朗的线条，很有力量感，对于钣金工艺要求比较高，车尾的鸭尾和贯穿式车灯也是年轻人比较喜欢的元素。动力总成方面，菲斯塔会搭载Gamma系列的1.4T和1.6T两款涡轮增压发动机，1.4T发动机的输出功率比较正常，最大马力140匹，最大扭矩242N·m；1.6T发动机的调校就比较激进了，低功率版是190马力，高功版则是204马力，在同级里原厂数据就达到这个数字的车型非常少，官方零百加速成绩为6.78秒，位于同级第一。两款发动机都会搭载7速干式双离合变速箱，由岱摩斯生产，代号为D7UF1。很多人会担心双离合的问题，一个是可靠性问题，另一个是平顺性问题。现代的双离合变速箱调校水平很高，因为它是针对不同地区的路况分别做调整，菲斯塔专门针对中国路况做适配换挡平顺性非常好，换挡速度也足够快，但是它会有双离合变速箱的先天缺陷，比如长时间低速缓行时发热控制不如湿式双离合，可靠性也会受到比较大的挑战。菲斯塔有四种驾驶模式，分别是舒适、运动、经济和智能，智能模式就是前三者的结合，在不同工况下对与油门踏板的行程做出不同的反应。不同模式之间只改变油门响应速度、换挡时机和方向盘阻尼感，并不改变方向盘和车轮的比例感，也就是在运动模式下，方向盘只是变重了，指向性还是没变。菲斯塔的悬挂是前麦弗逊后多连杆，整体调校会偏硬，但是路况不同表现会不一样，在日常普通路面上行驶，悬挂是比较柔韧的，对于小震动的过滤比较好，而遇到一些稍大一点的坑洞时，就会有比较生硬的感觉了，而且也要看轮胎的尺寸，高配的轮胎会去到18寸，对于路感的反馈比较清晰，舒适性也会略差一些。噪音控制是菲斯塔的一个缺点，胎噪和路噪有可能是隔音物料的成本控制，在60km/h的时候，胎噪和悬挂的动作就比较明显了，风噪可能是空气动力学方面不够完善，高速行驶的时候，风噪的隔绝形同虚设，发动机的噪音隔绝有可能是故意为之，将发动机的声音漏进车厢内，加上原厂排气的音效，营造一种运动感。

从第五代捷达开始，这个系列在中国被定名为速腾，由一汽大众生产，目前在售的速腾为美版第六代和第七代Jetta，而原本的捷达则下降到8万元级别。第六代速腾于2012在中国推出，并在2014年改款，全系用多连杆独立悬挂代替了之前有设计缺陷的非独立悬挂，但是底盘依旧是万年不变的PQ35。第六代速腾有几套动力总成，但实际上1.6L自然吸气和1.4T涡轮增压各自承担了一半的销量，而那款1.2T车型的销量就显得无足轻重了。第七代速腾用上了MQB平台，取消了自然吸气发动机，只有1.2T和1.4T两套动力总成，但是根据上一代的销量表现，以及这一代的1.2T都集中在最低配，而且这套动力也确实很绵软，预计最走量的依旧会是1.4T车型。1.4T涡轮发动机搭配DQ200 7速干式双离合在大众旗下车型当中已经非常普及了，现在只有150马力的高功版，值得优先考虑。驾驶感受也比较熟悉，在起步以后，变速箱会尽快升上2挡，保证低速行驶的平顺性，但是在市区拥堵路段跟车的时候，动力响应性会比较差，动力输出在前三分之一都没什么反应，虽然可以提升燃油经济性，但是不太跟脚，长时间缓慢行驶也会让变速箱过热。速腾的转向手感比较一般，虽然阻尼很细腻，但是指向性很虚，完全没有驾驶乐趣可言。行驶品质方面倒是很符合大众的调性，整体还是偏舒适，悬挂的动作比较快，衬套和弹簧比较柔韧，在经过一些坑洞的时候不需要刻意地减速，也能“砰砰”地就开过去。高速上的行驶也能感觉到比较强的支撑性，在变线的时候也非常平稳，底盘表现总体给一个好评。隔音也是速腾的一个短板，前后排的路噪抑制都不好，有大车经过的时候噪音会传进车厢内。胎噪抑制其实也不太好，高配车型用了锦湖的翼驰达，是一套偏向运动性的轮胎，低配车型用了邓禄普的ENASAVE 300+，是一套节能胎，两套轮胎的胎噪都比较明显。在高速行驶的时候，前排的风噪来源是后视镜附近，后排则是车窗会有漏风，存在啸叫声。速腾的内饰和其他大众的新一代车型布局一样，中控台上有大面积的搪塑软质材料包裹，而车窗以下的部分则大部分都是硬塑料，全黑的内饰比较沉闷，另外那套深浅撞色的内饰，看上去很有质感。车机支持CarPlay和CarLife，低配车型的空调控制依旧是旋钮，虽然没有什么科技感，但是日常使用很方便，反倒是高配车型那一套触控空调系统，看上去很酷炫，但是驾驶的时候并不便捷，还要低头看风量条。这一代速腾的轴距增加了3厘米，车长增加了接近10厘米，这些长度基本都体现在后排空间上，如果驾驶员个子不是太高，后排的乘客可以比较轻松地翘起二郎腿，纵向空间非常充裕。头部空间表现正常，1米8以上的乘客可能会稍稍蹭到头发，但是不算很压抑。横向空间本来可以轻松坐下三个成年人，但是后排中央有一个MQB平台惯有的隆起，中间的乘客只能岔开双腿乘坐，而中间座椅的坐垫和靠背都比较突起，长途乘坐就不太舒服了。

日产骐达是一款身份复杂的车型。日产于2004年发布第一代骐达，由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系，该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”，是二者的轴距加长版。骐达在台湾、日本等地称为Tiida，在中国、香港等地称作骐达，三厢式四门轿车称为颐达；美国和加拿大市场叫做Versa；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio；此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国大陆和台湾地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida，并宣布由东风日产汽车制造，率先在中国市场投放。在美国市场，第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非Tiida，而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny（东风日产称之为“阳光”）为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车，它很适合那些并不特别追求操控，但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩，骐达的优势是内在的：它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量可靠。这些优点看起来都很平常，但真正厉害的是，它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静，也比绝大多数同级车都宽敞，而且它是一辆比大多数同级车型都更加省油的汽车，质量可靠性也一直都不错。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型，它迟迟没有换代，只在2016年进行了一次改款。但其实这次改款比很多车的换代力度还要大，日产不仅在外形上进行了整体的重新设计，而且还更换了新一代的CVT变速箱，重新调整底盘，还加入了ECO模式和自动启停。在继续保持“实用”的基础上，日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备，第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本，动力在当时的紧凑型车当中数一数二，但它的整体设计决定它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们认为，对于这辆车来说，与其增加动力和操控性能，还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意，新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有上佳的口碑，这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说，里程数超过15万公里以上的骐达，性能很难像本田和丰田一样完美如新，但在内饰、空调等其他的各个方面，它都不会给你一辆“旧车”的感觉，这款车不仅质量可靠，也相当耐用。安全方面，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，缩写成IIHS）针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”，其中仅有头颈部伤害为“可接受”，其他部位皆为“良好”。

福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计非常讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是因为福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在使用寿命方面可能会是一块短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会经常出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

目前中国市场的新款英朗是一款上汽通用自主研发的中端紧凑型车，而上一代英朗的换代产品改名叫威朗，它比英朗高了半个级别，担负起别克在中国的高端紧凑型车重任。现款英朗已经全系换成三缸车型，而威朗还是维持着全系四缸车型，分别是15S车型上的L3G 1.5L自然吸气发动机，最大马力118匹，最大功率146牛米，零百加速成绩在13秒左右，以及20T车型上面的LFV 1.5T涡轮增压发动机，最大马力169匹，最大扭矩250牛米。虽然威朗的1.5T发动机也调校出接近170马力的数据，但是零百成绩在9秒左右，和1.5T思域的7.6秒相比，还是有一定差距的。威朗这两款车型也搭配了两套传动系统，1.5L自吸发动机搭配了通用的6AT，1.5T涡轮增压发动机则搭配了一台7速双离合变速箱，通用这两款变速箱已经用了很久了，但是可靠性口碑一直都很不好，通用被投诉最多的就是这两款变速箱，而且使用体验也不算很好，尤其是那台7速双离合，在低速行驶时，那种没来由的拉转速会让人心烦。18款的威朗全系都使用了前麦弗逊后扭力梁加瓦特连杆的悬挂组合，瓦特连杆可以提升后悬挂的表现，但是同级别里面很多竞争对手都采用了独立悬挂，威朗作为一台高端的紧凑型轿车，节约了这一部分成本会降低它的竞争力。18款威朗还是和17款威朗一样，前悬挂使用分体式衬套，虽然厂家已经做出了相应的升级处理，但是还是存在脱轴隐患的，如果你会纠结这一点的话，就不要考虑威朗了。威朗的内饰依旧发挥出了别克的正常水平，内饰很精致，中控和座椅都颇具豪华感，2700的轴距在同级也算长了，车内空间的表现也非常好，全平的地板让后排可以轻松坐进三个成年人，只是说别克的座椅可能对部分乘客来说还是会偏硬，虽然支撑性强，但是久坐依旧会对腰部有压迫的感觉。威朗的不同车型之间会有比较大的配置差异，每高一个级别，配置就会多出很多，而且每个配置之间的差价并不算大，很容易就会加钱上顶配，需要理性考虑所需的配置。Verano在IIHS碰撞测试的表现尚可，但它一直缺席最苛刻的偏置正面碰撞。而上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它仍是安全方面值得信任的汽车。

通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车，但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名Excelle，其中两厢版称为Excelle GT,三厢版为Excelle XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越，将英朗作为别克品牌的入门车型，以实现别克品牌形象的上升，但英朗的另外一个表兄弟，定位更高的威朗又冒了出来，于是，英朗的定位下沉，变成了一款“实用性”紧凑型车。上上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车，它就是欧宝雅特（Astra），而在英国它也叫雅特，但是挂着沃克斯豪尔（Vauxhall）车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点，除了挂上别克车标之外，其他地方基本没有任何变化。现款的英朗已经和欧洲车型没关系了，它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩，而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力，而目前英朗还维持着多个动力总成同时销售。现款的英朗全系均为3缸发动机，但是有分1.0T和1.3T，1.0T发动机的代号为LJI，125马力，尾标为15T，搭配6挡手动或者6挡双离合，1.3T发动机的代号为LI6，尾标是18T，动力调校相对激进，达到了163马力，230牛米的扭矩，搭配别克自家的六速手自一体变速箱（GF6）。英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有非常严重的顿挫，无论那么小心的控制油门，都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性，这个变速箱的换挡逻辑非常混乱，在预先用刹车控制油门的情况下，如果深踩油门加速，很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受，在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。通用GF6六挡自动变速箱的可靠性口碑也不好，故障率和投诉率一直以来都居高不下，作为一台入门级的通用车型，英朗也没有搭载通用最新的Hydra-matic 9AT，所以现款的英朗三大件里面有两大件都很不讨喜。通用这台三缸发动机在动力方面做出了相对激进的调校，动力表现是完全没有问题的，但是它本身就有先天缺陷，即便通用用上了平衡轴，还是没有解决抖动的问题，所以通用就依靠发动机悬置和隔音材料将抖动限制在发动机舱内，起码在驾驶舱是不会感觉到明显抖动的。上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它是安全方面值得信任的汽车。

凌渡是上汽大众打造的精品紧凑级轿车，2015年上市时，定位为“宽体奢适轿跑”，售价在普通品牌当中偏高。到2018年中期改款以后，官方指导价为14.59万元-20.19万元，最低配是1.4T低功率手动版，作用是拉低入门售价，而1.4T高功版要到次顶配才有，售价已经达到18.49万元，定位依旧在同级当中偏高，反观大众高尔夫，1.4T高功版官方指导价也不过15.69万元。现款凌渡在动力总成方面没有太多选择，除去17款有一个2.0T以外，就只留下了1.4T高低功率两个版本，最低配车型搭配 手动变速箱，其余则是DQ200 7速干式双离合。驾驶层面并没有轿跑那种运动感，现款剩下的1.4T车型只是一款普通家轿，换挡速度和平顺性更像高尔夫，而不像奥迪A3那种干脆利落。方向盘和转向之间缺乏沟通感，这也符合家用定位，在中低速转弯变线很自如，但是方向盘和车轮之间总感觉反应慢一拍，指向性不太明确。凌渡现款全系标配LED大灯、LED尾灯、LED日行灯，支持CarPlay、Car Life手机互联，这也是为数不多的优势了。内饰方面，凌渡也延续了大众集团高低配差距特别明显的传统，中低配车型在内饰用料、屏幕尺寸方面都会比高配车型差很多，只有到顶配车型才会有9.2英寸的触控屏和液晶仪表。以这个价位来说，凌渡在内饰方面并没有比同级更有优势。适用性方面，凌渡的短板有点过于明显。它的后排腿部空间非常紧凑，而且后排头部空间也很局促，令人感到压抑，这和它后排的靠背角度过于直立有关——如此直立的靠背，长途舒适性自然也非常差。凌渡的后排中间座椅几乎是不能坐成年人的，这个方面它比同门轿跑大众CC都还要差很多。而且凌渡的前排座椅也偏硬，开长途会感到不舒服，此外它的支撑脚休息踏板的位置也过于靠后，可能会导致休息的左脚比开车的右脚还要累。总之这辆车在舒适性和人机工程方面，在同级的“性能车”当中，可能也是最差的。凌渡和其他使用EA211搭配DQ200的车型一样，故障主要出现在变速箱上，会有几率出现异响和顿挫问题，2015款车型出现了因为使用劣质隔音棉导致车内异味的问题，购入新车时请多加留意。安全方面，凌渡作为中国自主设计且仅供中国市场的车型，目前还缺乏充分的碰撞测试数据，不过同样使用MQB平台，车身尺寸相近的奥迪A3在2015年曾获得C-NCAP五星评价，以此为参考，凌渡的成绩并不会相差太多。

实际上我们在这个榜里列举了两种类型的紧凑型车。一种是作为全球车型的“A+轿车”，它们的尺寸介乎小型车和B级车之间，操控灵活，适合年轻人驾驶，在榜单前面部分推荐的优秀轿车，大多是属于这一类，然而他们却很少能在中国的紧凑型车销量榜上取胜。而另一种，是在中国市场大行其道的“中国式紧凑型车”群体，或者我们可以称为“实用紧凑型车”。他们一开始就是给有孩子的家庭准备的，往往空间宽敞，而动力则无所谓，大多配备技术老旧的1.5L或1.6L发动机，百公里加速11秒往上；在操控上它们毫无特点，节约成本的扭力梁后悬挂是标配，高科技配置则一律付之阙如；往往有不错的轴距和后排，但便利性设计及人机工程都很一般；标配卤素大灯，低配价格下探进10万元，顶配的实际售价也只在12万以下……但基本上每月中国紧凑型车销量的前三强，都被这样的汽车长期占据。毫无疑问，福克斯是前一种紧凑型车的代表之一，而它的同门师弟福睿斯，则是福特对后一种“实用紧凑型车”的试水。长安福特福睿斯是一款资源整合的全新产品，其他的“实用紧凑型车”往往使用老平台换壳或者低一级的平台拉皮打造，例如“经典”科鲁兹是第一代科鲁兹的复活，本田凌派是飞度拉皮，“经典”轩逸就是上一代轩逸，朗逸干脆使用九十年代的造车平台……而福睿斯却是集合了长安福特的福克斯底盘、嘉年华发动机和通用性很高的selectshift变速箱的新产品。福睿斯是台真正的A级车，基于上代福克斯底盘，只不过后悬挂由福克斯的多连杆变成了扭力梁结构，悬挂调校偏重舒适性。在机械品质方面，福睿斯确实有优势，而且它的车厢里很安静，还是保持了正宗A级别车的感觉，燃油经济性也堪称出色，只是福睿斯车厢给人的档次感一般，这也是福特的老问题了。不过在驾驶方面，福睿斯和福克斯就相去甚远了。作为老冤家，福睿斯的油门居然做出了“经典”科鲁兹的感觉。当车辆以60 KM/h以下速度行驶时，感觉轻快而动力充足，但当你在高速上需要需要全力加速迅速摆脱大货车的时候，却只能伴着发动机的轰鸣看着转速上升，速度却很难提上来。甚至连松开油门以后，也和经典科鲁兹一样，转速久久不会下降。在适用性方面，福睿斯其实做得比福克斯要好很多，它的车内空间绝对没有福克斯那种逼窄感，后排座椅比福克斯进行了加长，即使坐长途大腿也没那么累。福睿斯的内饰大面积使用了软性材料，在中国，这是一个很重要的加分项，它的高配版本甚至自带了一个很有中国特色的手机支架——不要小看这个手机支架，在你实际用过以后，它可能会成为这台车你最喜欢的配置之一。

第一代国产科鲁兹在2009年推出，也就是人们常说的“经典科鲁兹”，由韩国团队设计；第二代车型由德国欧宝主导设计，但是并没有取得初代的销售成绩，上市两年就再次换代了；目前在售的科鲁兹从时间上来看是二代半，但实际上和前两代没有传承关系，完全基于美版科鲁兹开发，属于第三代车型。现款科鲁兹和美款在外观方面相当接近，提供了两厢版和三厢版，相较于前两代车型更富有运动感，也是以年轻人为目标群体。两厢版是独立设计，不会出现拉皮的违和感，但是和别克威朗两厢版有一点点雷同。车身尺寸方面吸取了第二代车型的教训，比上两代车型都更大，轴距达到2700mm，车宽超过1800mm，这些增长都体现到了车内空间上。第三代科鲁兹在动力总成方面提供了两个选择，分别是1.5L自然吸气发动机（L3G）搭配6AT变速箱，以及1.4T涡轮增压（LE2）搭配双离合变速箱。通用的6AT和双离合变速箱，可靠性和使用体验一直以来都没什么保障。GF6系列变速箱一直都存在比较大的投诉量，是通用一道跨不过去的坎，而通用这套7速双离合变速箱在低速行驶时会经常出现抖动，像手动挡半联动的状态，油门响应和动力输出都不太线性。在这个级别里，使用前麦弗逊和后扭力梁是常规操作，科鲁兹也如此，区别在于1.4T车型上会有瓦特连杆，其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力，令车辆尾部更加稳定。在日常驾驶中，它的行驶质感也很好，底盘既不颠簸也不会有多余的晃动，静谧性也不差，乘坐这辆车还是很享受的。内饰方面在今天看来应算时髦，因为现在同级对手都采用了很工整的布局，看上去就会比较保守，但是科鲁兹整个布局很有通用系的特点，中控台上各种按键又布置得比较合理。科鲁兹在内饰方面做了很取巧的处理，虽然很多硬塑料，但是又采用皮革或者织物做搭配，观感上有很大改善。第三代科鲁兹拉长了轴距，对车内竖向空间有显著改善，后排乘客有很充裕的膝部空间，但是由于溜背造型，头部空间会比较局促。座椅在形状、柔软度方面都是好评，靠背角度比较躺，中间有凹陷，中心感很强，坐垫足够长，能够提供足够的支撑，不过前排中央扶手会侵占到一部分后排空间，坐在中间的乘客会有点不适。科鲁兹在美国只有6AT和9AT，但是3年以上就会出现各种发动机和变速箱故障，5年以上各方面问题就全面爆发了，后期维保费用会很高，保值率很难得到保证。国产科鲁兹最主要的问题还是出在变速箱上，GF6和7DCG并没有可靠性方面的保障，也很难让人推荐。