初代的奔驰A级（W168）从1997年开始销售，期间经历过麋鹿测试翻车事故；第二代代号为W169，从2004年开始销售，但是引进国内后销量不佳；第三代的奔驰A级（W176）则从2012年卖到2018年，国内的销量相较前代有了大幅提升。三代加起来的全球销量达到300万辆。第四代的奔驰A级代号W177，由北京奔驰国产的三厢长轴版为Z177。和同级的宝马1系、奥迪A3相比，国产后的奔驰A级可以降低税费，在价格上的竞争力比前代车型更强一些，而且三厢长轴版的后排空间比国外的两厢车型更有优势。第四代A级在外型上的变化比较大，但并不一定比上一代好看，因为第三代A级的外观设计放在今天来讲也不过时。第三代的车身上有很多折线，立体感会比较强，到了第四代，就减少了折线的使用，能看见的折线都是必须有的才会有，大块的平面变多了，加上车身的尺寸加大，从视觉效果上来看，整台车的体型会比上一代大很多。第四代A级容易引起争议的是大灯，它比上代狭窄修长，和新一代CLS上面那一套一样，单独看是还不错的，但是和前格栅的连接感很弱，看起来就是车头的一个独立元素，不太协调。奔驰A级的低配车型和高配车型在外观上差距比较大，低配车型上使用的是卤素大灯，观感会比较差，16寸和17寸的轮毂也缺乏质感。第四代奔驰A级取消了1.6T的车型，改用一台代号为M282的1.3T涡轮增压发动机，这台发动机是和日产雷诺集团共同研发的。它和海外的1.4T其实是同一款发动机，只是按照海外的排量标准1.33T可以叫1.4T，在国内只能叫1.3T而已。高低配车型会分为高低功率，低功率的180L是136马力，高功版的200L则是163马力。海外的250版本并没有引入国产，国内的消费者想体验那台代号M280的2.0T涡轮增压发动机，就只能等A35或者A45的AMG车型了。第四代奔驰A级还是7速双离合，但是换成了格特拉克的7DCT300，这台变速箱之前在雷诺E-Space上面也用过，整体的平顺性和换挡速度都让人非常满意，顿挫和换挡动作完全感觉不出来，这一台湿式双离合的体验值得给一个好评。这一代奔驰A在驾驶层面是比上一代好的，上一代开起来，变速箱的动作比较迟缓，升档又太积极，比较低的时速就到了高挡位，加上发动机的输出也不是太及时，所以日常驾驶还是会觉得有点力不从心。来到这一代，发动机的排量变小了，但是功率有提升，除了在高速区间稍稍有些乏力以外，日常市区行驶的提速完全没问题，毕竟高功版的零百成绩也是可以跑到7.6秒的。

宝马2系轿车是基于1系平台打造的全新轿跑车型，2014年日内瓦车展宝马正式推出了2系运动旅行车，2016年华晨宝马推出了这款“运动旅行车”的国产版本。宝马2系轿车是以往1系轿车的一个拓展，它提供了更高的驾驶乐趣，但内部几乎和1系一样拥挤，仍然还是一辆纯粹的宝马。但我们想要着重推荐的是2系的运动旅行车版本，2系运动旅行车创了宝马品牌的很多第一：全新UKL平台打造(未来全新1系和全新X1都将采用这一平台打造)、宝马品牌的首款前驱车型、首款MPV车型，首次搭载3缸单动力车型。它完全是一部宽宽大大的家用车，不那么像宝马，但产品力十足。宝马的发动机技术自然无需多言，像所有宝马车系一样，2系轿车仍然提供了多种动力选择。而即使入门级的1.5T车型动力也并不弱，车身最沉重的敞篷版1.5T车型百公里加速也能跑进10秒以内，这对一辆宝马来说是很慢的成绩，但放在中国市场的紧凑型车当中并不算慢。国产的2系运动旅行车提供1.5T和2.0T两种排量，动力表现与轿跑接近，百公里加速成绩分别在9秒多和7秒多。作为家用车，宝马2系最值得一提的改进其实是空间表现，当然这仅指2系旅行车。2系旅行车仍然不算一部真正的旅行车，把它称为紧凑型两厢车更为合适，但它确实拥有同级最为宽大的乘坐空间，行李箱空间也非常令人满意。在紧凑型车这个级别，国内市场并没有提供太多的两厢车可选项，如果你不想开千篇一律的三厢轿车，还要有远超过日产骐达的配置水平，而且操控和动力都像轿车一样犀利，那么2系旅行车是一个非常有竞争力的选项——当然，前提是你愿意接受它较高的品牌溢价。宝马车的可靠性起伏颇大，有一些宝马车就像丰田车一样可靠，也有一些车型因为各种故障而恶名昭著。作为全新的车型，目前还没有对2系质量的长期统计，从它的前身宝马1系的统计来看，综合品质是可靠的。安全方面，宝马2系轿车是IIHS在2015年的顶级安全车型（TSP+），在所有碰撞测试中均获顶级评价，只是它的前方预防碰撞系统在灵敏程度上略输本田思域。脱胎于2系轿车的国产宝马2系旅行车没有国外的碰撞测试数据，但无疑在安全方面可以完全放心。

A3是豪华品牌试水紧凑型车的先行者，1996年大众采用高尔夫的PQ34平台打造了这款三门版奥迪小跑车，成为后来宝马1系、奔驰A级和雷克萨斯CT们的先驱，如果不是奥迪A3，或许你本来在这个榜单里是不会看到这些品牌的。奥迪A3可以看做高尔夫的姊妹车型，大众之所以研发奥迪A3，一开始是为了和高尔夫的务实、廉价区别开来。相比同级别的大众高尔夫，A3更倾向宣传“运动性”，直到1999年，奥迪A3才新增了五门版。现款的奥迪A3是2012年推出的第三代，而在售的两厢版和三厢版则是在2014年由一汽-奥迪国产的车型。初期的国产奥迪A3有1.8T的版本，而现在则是1.4T和2.0T两个版本。1.4T是和高尔夫高功版相同的EA211，150匹马力，250牛米；2.0T则是EA888，190马力，320牛米。A3的销量担当是1.4T的车型，150匹的马力在零百加速中可以跑到8.4秒，这台2.0T发动机的功率调校在EA888当中比较温和，零百加速成绩为7.4秒，但是改装潜力很大，S3上面那台就调到290匹。总体来说，这两款发动机在中低速的突然加速方面表现良好，涡轮迟滞并不明显，动力输出还算线性。变速箱方面两款发动机搭配的双离合变速箱型号并不相同，1.4T车型搭配的是七速干式双离合，型号是DQ200，2.0T则是七速湿式双离合，型号是DQ380。经过多年的调校，大众集团的DQ200在换挡逻辑方面已经很成熟了，只是和大众高尔夫上面的那台采用了不同的风格。高尔夫的DQ200在换挡速度方面会舒缓一点，更适合家用，A3的DQ200调校偏向运动，换挡速度很快，换挡动作比较明显，转速的攀升也更快，营造出一种运动感。2.0T车型用的这一台DQ380，虽然先天的可靠性比干式双离合要好，但是和这台发动机的匹配其实不太完善，因为这台发动机的马力偏大，自重也小，在市区行驶并不需要过多的动力需求，但是这台变速箱偏向于低挡位高转速行驶，油门踏板对于动力输出不太好把握，只有在畅通的道路把速度提起来以后才能减轻这种症状。底盘的调教也和高尔夫有很大出入，高尔夫的底盘滤震更像家用车，对于大小震动的化解很合理，但是A3由于带有运动取向，所以将悬挂调得偏硬，在过弯的时候当然展现出很好的支撑性，但是在日常行驶的时候，会保留很清晰的路感，过减速带的动作比较生硬，胎噪对车内的影响也更明显。奥迪A3虽然是豪华品牌的入门车型，但是在豪华和入门之间，它更偏向于入门。在内饰方面以简朴为主，很难找到什么豪华感，这一点不如奔驰A级和雷克萨斯CT，但是从观感上来说，比华晨宝马1系要好很多。A3的7英寸高清屏已经是标配了，搭载的多媒体系统逻辑清晰，使用也足够便利，习惯以后只需要瞄一眼屏幕就可以了，不需要低头看按钮。

雷克萨斯CT于2011年推出并登陆中国， 它是最便宜的雷克萨斯轿车，而且全系均采用1.8L汽油发动机+电动机的混合动力。雷克萨斯的车普遍都舒适而豪华，但CT作为一款面向年轻群体的轿车，却标榜运动。由于使用上一代普锐斯的混合动力系统，CT的油耗非常低，发动机和电机共同协力的动力极为平顺，而且操控轻盈，转向精准，有很高的行驶品质感。10秒左右的加速成绩给这款车的运动性拖了后腿，想用它来飙车并不现实，但如果作为城市通勤使用，绝对是一款既好开又省油的车。CT并不是一款典型的雷克萨斯，尽管有非常舒适的前排座椅和很有科技感的座舱设计，但以“豪华品牌”的标准来看，它的乘坐体验算不上特别舒适，悬挂比较硬，轮胎的路噪也偏大。它的轴距介于紧凑型和中级车之间，但后排空间不如最新一代卡罗拉宽敞，而且CT也不像别的丰田车有那么多的储物格和水杯架，所以在适用性方面并不出彩。不过在内饰方面，CT还是维持了雷克萨斯一贯的水准，做工紧致而紧凑，中控的设计放在今天仍然品质感十足。质量方面，雷克萨斯拥有业界最好的质量可靠性口碑，被称为“不会犯错的汽车”，CT在美国的故障率统计中也有非常好的成绩。不过雷克萨斯也是高田气囊的受害者，因为吸油器和气囊可能存在的缺陷，丰田已经在2016年7月进行了大规模召回。CT的安全性完全无需担心，从推出至今，它一直是安全性最好的轿车，添加了主动防撞系统的CT目前是IIHS的最高顶级安全轿车（TSP+）。

宝马1系目前是进口与国产两个版本共同销售的，华晨宝马生产的是三厢车型，UKL平台，前驱，进口版则是底盘代号为F20/F21的第二代，两厢车型，后驱，完全是两个不同的车型。进口版宝马1系的前期款在设计风格上偏向于上一代宝马3系，车身的线条少而平直，前脸的双肾格栅较为保守，中期改款以后，外观就接近F30这一代宝马3系，侧面的线条富有动感，大灯比前期款更狭长，双肾格栅的面积也增大了，前保险杠的造型也复杂许多。虽然进口宝马1系这个车型已经比较旧，但是不断地增加新的元素，再加上M的运动套件，看上去也并不过时。进口1系全系均采用了采埃孚的8速自动变速箱，这款变速箱向来表现优异，换挡平顺快速。发动机方面，1系也从前期的N系列改为了现在的B系列，顶配的M40i采用3.0T直列六缸涡轮增压发动机，120i和125i使用B48B20A四缸涡轮增压发动机。至于118i用的则是1.5升三缸涡轮发动机，但由于抖动抑制表现比较差的缘故，宝马的三缸发动机实在不太值得推荐。进口版宝马1系的悬挂和UKL平台的华晨宝马1系不同，前悬挂是双球节弹簧减震支柱，后悬挂是多连杆，驾驶起来，底盘还是很有E90宝马3系的扎实感，又不失韧性，虽然在日常驾驶当中路感比较清晰，但是在过一些减速带的时候，悬挂的动作还是很干脆的，依旧保留了很良好的驾驶感，近年新出的宝马车型已经很难找到这种感觉了。进口版1系的内饰也和国产版区别很大，保留鸡腿型的挡把，内饰的风格也偏向运动。虽然在这个级别当中，它依旧没有太多豪华感，但是进口宝马的用料明显要讲究很多，观感简洁，却丝毫不廉价，触感也比国产1系更有质感。储物空间方面则明显不如国产1系，挡把附近只有两个置杯架，门板上的储物空间也稍小一点。前排的乘坐空间还算比较正常，后排的乘坐空间就没什么保障了，基本上是刚刚好能坐进去，头部尚有余裕，但膝部就没什么活动空间。座椅的靠背比较直，坐垫也偏短，大腿很难得到足够的支撑，前后排的座椅填充物也是偏硬的，很难应付长途乘坐。后排中央地台的隆起很高，座椅宽度也不够，完全没办法坐三个成年人。后备箱被后独立悬挂挤占了很多空间，宽度是不够的，总体来说偏小，不过后排座椅的靠背可以放倒，放倒后的地台是全平的，弥补了后备箱偏小的缺陷。

沃尔沃V40是2012年上市的车型，用以取代以往的S40。V40这个V代表它属于旅行车的系列，但是官方将其定位为掀背车。和V40属于同一个系列的，还有V40 Cross Country，将底盘升高了，再加上了全时四驱系统，属于跨界车型。现在V40在沃尔沃的整个产品线里面的位置比较尴尬，虽然在经过2016年的改款后，加入全新的家族化设计元素，也添加了一些配置，但是这个车型已经比较老旧，临近换代，很快就会发布下一代V40。另一方面，沃尔沃推出了XC40这款紧凑型SUV，对于V40和V40CC的冲击也比较大，本身就冷门的车型，销量自然更低。V40在国内有T3、T4两个版本，V40 CC则有T3和T5两个版本，均为四缸涡轮增压发动机，只是T3是1.5T，T4和T5为2.0T。搭配的变速箱也有区别，V40只搭载爱信的6AT，V40 CC的T3版本搭载爱信6AT，T5版本则搭载爱信8AT。V40这套爱信6AT看起来有点过时，但是调校很成熟，逻辑清晰，日常驾驶很平顺，也不会有太多槽点，而这套8AT的表现虽然也不错，但是和采埃孚的8AT相比，还是有差距，某些挡位的切换还是有点犹豫。V40的悬挂调校在同级当中已经算是柔软的了，但是行程并不长，在过一些大坑洞的时候还是会比较生硬。车厢的上部隔音非常优秀，路噪和风噪的隔绝都很好，但是底盘隔音没有花太多功夫，速度稍快就会有胎噪传进车厢。V40的内饰还是保留了沃尔沃良好的用料和做工，在这个级别的豪华品牌里已经算是上乘，只是中控部分还是保留了上一代的设计，实体按键虽然方便，但是过多的实体按键在观感上会显得有点过时，如果能把沃尔沃新的那套触控屏放到V40上会好很多。V40的后排空间在同级当中属于正常水平，膝部和头部的空间都只能算是勉强够用，座椅的坐垫长度看上去够长，但是坐上去会发现因为腿不能往前伸太多，所以对大腿的承托力是不够的，座椅的靠背受限于空间，角度也偏直。后备箱空间在同级中属于正常水平，并不算宽裕，后排座椅支持放倒，放倒后地板是全平的，但是受限于造型，高度不太足够。

华晨宝马1系和进口宝马1系完全是两款不一样的车型，进口的宝马1系还是底盘代号F20/F21的两厢车，采用后驱平台，而华晨国产的宝马1系代号为F52，采用UKL平台，全系均为前置前驱，由华晨宝马生产，是在中国能买到的最便宜的宝马车型。华晨宝马1系是三厢车，外观上像是F30宝马3系的缩小版，保留了很多宝马家族化的设计元素，但是成本控制比较明显，低配车型是卤素大灯，在夜间的照明效果比较差，高配为LED大灯，全系都不带透镜。动力总成方面，华晨宝马1系会有三套动力总成，118i是B38A15C的三缸涡轮增压发动机搭配爱信6速自动变速箱，120i则是B48A20C，顶配的125i则为B48A20D，均为四缸涡轮增压发动机，搭配的是爱信的8速自动变速箱，而不是宝马常用的采埃孚8速自动变速箱。最走量的三缸车型调校的输出功率是136马力，和低配奥迪A3的140马力差别不大，符合三缸机的主流动力调校。宝马这一台三缸机的表现是在业界平均水平以下的，并不是说动力不够，它的问题主要是抖动控制并不好，怠速会有抖动传进车厢内，起步的时候也会有一阵抖动，高负载的工况也会有比较明显的抖动。另外一点就是声音难听，虽说这对三缸发动机而言已属普遍问题，但是宝马这台B38的低频噪音有点过于明显了，而且防火墙的隔音也做得不好，在驾驶过程中前排会经常承受噪音的滋扰。到了驾驶环节，这台宝马1系的表现是能够让人满意的，地板式油门踏板，动力输出比较线性，阻尼感的回馈也很自然；制动力在踏板的前段已经比较强了，比例感也非常好，方向盘的调校算不上运动，但是转向很自然，日常开起来还是比较舒服的。悬挂部分是前麦弗逊后多连杆，整个调校偏软，在平整路面上的行驶感受较为舒适，但是华晨宝马1系也沿用了宝马常见的防爆胎，胎壁偏硬，在遇到一些坑洞的时候，就会有一种悬挂很柔软，但是弹跳偏硬的感觉，1系的悬挂硬件并不能抹平防爆胎的缺陷。