明知道双离合存在缺陷为何大众还用？

双离合变速箱和at、cvt变速箱目前已经形成里三分天下的态势，这三种变速箱都有一定的设计倾向，都有一定的优点，但是也都有一定的不可避免缺点，而双离合变速箱则是一个优缺点都非常明显的变速箱。

客观来看，早期的双离合的确存在缺陷，双离合虽然发明比较早，在1940年申请专利，但是一直受限于控制技术，在上世纪89年代才开始被广泛使用在超跑、赛车上，而进入家用车范畴是从2003年开始的，博格华纳和大众将双离合变速箱安装在一辆大众高尔夫r32和奥迪tt上，但是，受限于当时的材料、成本以及控制技术，双离合变速箱都实际使用体验并不如人意，主要原因就是发热和顿挫无法避免，对于赛车或者跑车来说，双离合的顿挫可以认为是优点，换挡速度快，驾驶感、操控感都非常好，但是，对于一辆偏向于城市行驶的家用车来说，频繁的拥堵环境导致频繁的换挡，换挡时所产生的发热和顿挫现象很明显，降低了舒适性和耐久性。因此，明确的说，双离合早期是存在缺欠的，但是现在随着控制技术和材料的提升，双离合的控制逻辑被逐渐完善和改进，双离合的顿挫与散热问题也越来越不明显。

双离合变速箱可以理解为两套手动变速箱组合在一起，利用电控方式控制离合器片的分离和结合，实现缓冲换挡转速差和动力传递的目的。从结构上来看，双离合可以分为两个部分：双离合模块和机械换挡结构

发动机动力经由曲轴上的飞轮内齿和双离合支撑环外齿啮合传递到双离合模块，双离合的主动盘和从动盘利用液压控制实现结合和、分离以及半联动状态，k1离合器片和奇数档连接，k离合器片和偶数档连接。k1和k2通过空心传动轴分别将动力传递给奇数档和偶数档。双离合的输出轴通过换挡拨叉和同步器分别连接到奇数挡和偶数挡实现动力输出。

双离合变速箱的这种结构可以实现接力换挡，当汽车以一挡行驶时，二档已经结合完毕，等待离合器的切换，当汽车以二挡行驶时，三档已经结合完毕，等待切换，切换的时间只有0.2秒，理论上并不会中断发动机动力传输。

由于双离合采用两套摩擦片，利用半联动的状态切换档位，缓冲转速差，半联动就意味着存在滑动摩擦，为了消除或避免顿挫，半联动的时间就要长一些，这就会导致摩擦产生热量，因此，为了避免变速箱过热，就需要尽量减少半联动的时间，这就会导致换挡顿挫。此外，虽然双离合在升挡时可以以接力的方式去换挡，但是在降档时速度却非常慢，需要先摘开高档位，再结合低档位，这样时间就会成倍增加，举个例子来说，当汽车以二挡行驶时，变速箱预先结合三档，等待切换，但是突然遇到一个极加速的场合，变速箱的tcu检测到当前扭矩输出不够，需要降档，此时就需要先脱开三档，再挂一档，这个时间就比较长，而发动机的转速，此时已经升高，这就会导致在发动机转速较高的情况下，挂入低档位，此时就发生了顿挫，这也是双离合变速箱，目前很难克服的一个低速加速顿挫现象。

由于双离合结构的限制，降低顿挫的方法，只能采取延长半联动、延迟升挡的方法去克服，这样虽然会比较平顺，但是油耗和动力响应却受到影响。好在随着变速箱散热技术和耐高温材料的的提升，目前散热已经没有问题。

大众采用双离合，也是无奈中的事情，目前世界上各大车企都已经拥有自己的变速箱生产线，比如丰田拥有爱信，本田变速箱自研，日产拥有捷特科，奔驰变速箱自产，宝马御用采埃孚，大众一直以来没有自己的变速箱生产线，一直无法完善自己的产品线，而at变速箱的专利壁垒早已形成，cvt变速箱又不符合大众产品定位，因此，大众采用双离合也就不足为奇了。

国内各个车企早期也深受at变速箱专利壁垒的影响，根本没有自己的变速箱生产线，当时进口的高端at变速箱根本不给国产车装配，由于各个国产车企都有自己的手动变速箱生产线，双离合变速箱在后端结构和手动变速箱原理是相近的，稍加改造就可以生产，而博格华纳和格特拉克等国际企业又可以提供双离合控制模块，这样国内的车企选择双离合也就正常了。

双离合变速箱当然可以购买，不过购买双离合变速箱，尽量购买湿式双离合，优先购买纵置双离合，湿式双离合由于有变速箱油的循环散热、保护，允许双离合摩擦片，以更长的半联动时长去缓冲，从而降低磨损，也可以降低顿挫几率，众志布局的双离合，不受空间限制，对于散热来说，要求更低，而横置布局的双离合受限于空间结构，要求更加紧凑，对散热的要求就会更高。

干式双离合，由于只能靠空气的对流散热，在拥堵路况频繁的升降档会导致高温。