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股比之争波澜暂熄

     政权哺育下的自主“畸形儿”

2015.4.3 第20期

备受舆论瞩目的整车合资股比红线是中国汽车工业自上世纪八十年代开启合资模式之后,政府为引进国外先进技术,同时保护处于弱势地位的中国汽车产业而制定的一项政策法规,这一政策约束了合资汽车公司中中方股比不得低于50%,从而保证了中方企业在合资公司中的控制地位。

股比之争 各方观点难权衡

     话说37年前的1978年,通用汽车董事长汤姆斯·墨菲访华,中国高层第一次从他那里听到“合资经营”的模式。1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》规定:生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。在引进外资发展汽车产业的同时保护中方控制地位。

   自1984年北京吉普正式挂牌成为中国第一家合资汽车企业的那一天开始,关于合资汽车企业合资双方股比分配的讨论一直以来就没有停歇过。但是近年来随着中国汽车产业的蓬勃发展以及中国汽车市场销量的持续走高,关于放开汽车产业合资股比的呼声也开始越来越高。

    民营为代表的开放派:取消股比限制后,国内整车行业的竞争将更加激烈,利润率也将趋于合理而有利于消费者。为了维护和提高在中国市场上的竞争力,跨国汽车企业势必会加大技术和 投资的力度,会把更先进的新技术、新车型和先进的管理专业技能等拿进来,因而可能提高跨国汽车企业提供新技术的积极性,以推动我国汽车工业的进步。另一方 面,也使中国汽车产业能更好地融入全球化的浪潮中,在激烈的市场竞争中,充分发挥潜在优势不断壮大,增强我国汽车工业的国际竞争力。
    国企为代表的保守派合资企业是中国汽车企业与跨国汽车企业竞争的缓冲带。如果没有整车合资企业的股比限制,跨国汽车企业就可以在中国建立独资企业,也就意味着进口汽车零关税、零运费直接与中国汽车竞争。中国品牌轿车更将面临外资品牌的全面打压。另外,广大为中国汽车奋斗多年的干部职工沦为外资独资或控股企业的雇员。

保持“原判” 政策之手护股比红线

    国家发文回应股比之争

     4月10日,经国务院批准,发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2015年修订)》(下简称《指导目录2015》)开始施行。整车合资被划入到限制外商投资产业目录中,规定汽车整车、专用汽车和摩托车制造:中方股比不低于50%。事实上,这也是国家相关政策部门首次“发文”,以回应始于2013年的国内整车合资企业股比限制问题的大讨论。

    此次《目录》修订稿仍保持整车合资企业股比的限制,应该是国内整车合资企业中外方博弈的阶段性结果。同时,也与中国在全球经济体中的参与度相关。“虽然目前中国资本进入国际市场的速度在提升,但汽车业是我国对外合作的核心部分,国家还是需要整体考虑国际间对等的资本开放度。”汽车行业知名评论员张志勇表示 …[详细]

过渡溺爱 造就自主“畸形儿”

    政府初衷 用市场换技术

      《目录》修订稿仍旧强调,鼓励外资在研发环节投资。“这也就意味着,在保持合资股比的前提下,对于汽车行业而言,政策仍旧期待外资在整车合资企业的价值链前端做出更大的贡献,这也有利于合资中方在研发和技术层面的实力提升。…[详细]
    引入国外车企进行合资合作,是老一辈为了实现中国的汽车强国梦采用的手段。当初政府认为汽车是重要产业,但这个产业自身比较落后,所以想引进外资,发展产业。50%的限定是为了保证中方的控制地位,希望中国自主企业能在与外企合资的过程中既能保住不被新“浪潮”所吞并,又能在合资中学习到新的生产技术,从而提升自身的水平。合资30年后的今天,结果却偏离了初衷。但这样的保护一发不可收拾.....

    利润面前 中国车企被绑架

    2012年9月,原中国机械工业部部长何光远接受媒体采访称,“合资就像吸鸦片,吸了一口就戒不掉了”。然而,过去20年来的股比红线,似乎更多是让合资企业的中方更习惯于享受接近“不劳而获”的丰厚利润。
    业内外都知道,国有车企的销量中,合资公司产品销量均超过50%,部分国企的合资公司产品销量占比超过80%。一旦股比放开,随着中方股权的减少,中方车企将丧失大部分利润分红和话语权。面对利润奶牛和金矿,如何能轻易放手!成语说,穷则思变。问题是,现在无论国有车企还是民营车企,几乎没有穷的。现在国有车企有资源、有政策、有人脉、有钱,何必变?粉饰太平、做出点自主政绩足以。经过30多年的合资与合作,既有体系已经建立,国有车企获巨利,地方政府拿税赋,外资赚的盆满钵满,汽车市场欣欣向荣,甚至更诞生了合资自主这样的粉饰过的怪胎。合资保护让国有合资车企犯上依赖症,成为扶不住的“阿斗”…[详细]

    股比限制不仅带来外资垄断问题,更说明了所谓“市场换技术”的尴尬结果,一句“上有政策下有对策”说明了真相。在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下,国企只需提供土地和人员就能坐享其成,导致多数合资企业不肯出力搞自主研发。合资30年,国企虽然得到了利润、人才和管理经验,但技术、品牌依然在外方手里,如何避免成为跨国汽车品牌的代工厂依然是合资企业绕不开的课题。现状早已背离了当初建立合资企业的初衷。50:50的政策,已经沦为车企分享红利的工具。

离开温床 自主急需靠自己成长

   合资股比开放大势所趋

   这么多年来,中国汽车市场取得了快速发展,但中国品牌汽车遭遇日益严重的市场压力。如今,中国品牌市场份额已降至25%左右,并且还在持续下降,整体形势不容乐观。
   逐步开放合资股比已成为大势所趋,让中国的汽车企业清醒过来,离开合资的温床,在大风大浪中成长。改变现状的关键不在于股比的多少。在一定意义上,放开限制是中方车企的灭顶之灾,让中方彻底成为提供廉价劳动力和市场的代工方。然而,产生这样的观点是在既定的游戏规则内的原因,要做到破而后立才行,但一定会触动既得利益者的奶酪。中国汽车产业的变革不仅仅只关乎合资股比,而是现有的“寄生体系”的清理。优胜略汰是必然结果,只有这样才能实现中国汽车品牌的真正富强。

保护自己的“孩子”并没有错,谁都是爱子心切,但面对犯错误并且不思进取的孩子,作为家长再把他守护在羽翼下,就是溺爱。不是亲生的民营汽车企业在风浪中艰苦前行,亲生的国营汽车企业却舍不得放到市场中去历练。这样的情况下,谈何自强。未来中国汽车行业要想实现真正的强大,需要忍下心让中国品牌自己去摸爬滚打,生存下来的都是强者。

我谈中国汽车品牌发展
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中华网 汽车频道
编辑:张晓晶;时间:2015-4-3
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