作为油品消耗主力，汽车（主要是乘用车）过去几年在中国迅速成为最热门的家庭消费品。中国汽车工业协会统计，2003年底中国汽车保有量约2400万辆，其中私人用车占50.33%.就此，国家税务总局李三江司长指出，燃油税的推出对公众的影响之大可谓涉及千家万户，甚至远远超过日前的印花税下调。

　　燃油税普遍被视为最有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策，并非仅仅“税费之间的转换”。

　　据欧洲汽车工业协会北京首席代表戴麟（Dominic Declercq）博士介绍，上世纪70年代欧洲诸国开始推行燃油税，主要目的有二——控制汽车能源消耗；筹措资金进行道路交通系统维护。同为全球汽车制造中心，德国的燃油税为油品价的260%，法国更高达300%.

　　与中国一样仰赖原油进口的日本，其燃油税税率亦达120%，整体而言仍可算对汽车课税最重的国家。以拥有一辆车重1100公斤、排量1800cc、价格180万日元的乘用车为例：日本消费者从购置到完成九年使用期间，共需支付约164万日元的汽车相关税，约为购车价91%；其中汽油税一项便达到44万日元，已接近购车价格的25%.

　　“汽油昂贵，使消费者自觉重视节能问题。”日本汽车工业协会中国首席代表本川浩告诉《财经》，“在日本，汽油价格是影响汽车消费的最大因素。”

　　反观中国，消费者对汽车价格、维修、品牌、车型、性能甚至颜色的关心远远超过对油价的考虑。其主要原因在于，国内拥有一辆汽车最大的投入是购置成本。

　　国家税务总局一位官员也十分看重燃油税对节能的促进效果。他认为，国内现有的与汽车相关的税费不少，但应用在道路修建上的很少。在德国，燃油税明确用于修建高速路。“现在中国人对于石油的消费是没有理性的。”这位官员说。

　　技术取代？

　　作为最有效的财税调节手段，燃油税既已长期搁置，日益急迫的能源问题又将如何应对？国内各界不约而同想到了技术。

　　2004年9月，国家发改委参与了在陕西、宁夏建立煤变油装置的可行性研究，预计项目总投资将达60亿美元。此外，黑龙江、安徽和河南等八个省开始推广使用乙醇汽油，即将乙醇和汽油按一定比例混配使用。

　　英国“经济学家情报社”则认为，煤变油是一项有争议的技术，成本昂贵之外，亦易造成污染问题。应对能源问题，中国政府目前只能在两个决策中选择——要么限制汽车销售，要么大幅度提高油价。

　　据日本汽车工业协会中国首席代表本川浩介绍，目前日本车在排放净化方面技术领先，可减少对空气污染，但并不有效减少用油量。欧洲则倾向于采用柴油车，燃料更便宜，节油效果更好，二氧化碳排放量也更小。

　　虽然大众曾尝试在中国市场投放柴油发动机轿车，欧洲汽车工业协会北京首席代表戴麟却直言由于油品质量参差，“目前在中国推行柴油轿车的条件并不成熟”。至于蓄电池电动车和燃料电池车，因为成本太高或技术不成熟，在全球任何一个国家都不具备大规模商用的可能性。

　　国务院发展研究中心副主任陈清泰属于中国的“老汽车人”。他指出，目前中国的车型结构不合理，汽车的排量、尺寸、重量等超过很多欧洲大城市的用车标准，百公里平均油耗比上世纪50年代的日本和欧洲要高；同时，高耗油的SUV车、宝马、奔驰等豪华车销售迅速增加。

　　陈清泰认为，应考虑逐步提高成品油价格，比如燃油税率从30%起、提高到50%甚至达到100%的水平。

　　据汽车业专家黄永和测算，目前中高档车（排量>2升且价格超过20万元）是利润最高的车型，单车利润可达2万-6万元。从商业角度，制造商有足够动力推出更多生产中级车或更高档车型。“厂家怎么做，还是看下一步到底给什么政策。”黄永和表示。

　　此外，有专家指出，德国和日本在汽车节能技术的应用方面已是全球顶级水平，仍同样借重燃油税的调节能力。

　　夭折的消费税减征

　　反观中国，正在展开的技术节能试验，却似乎对燃油税产生了替代或抑制作用。

　　财政科学院税收政策研究室主任孙钢表示，单就油品而言，燃油税面临的情况越来越复杂。一些省份开始用乙醇汽油，但乙醇汽油是否与汽油的采取同样燃油税率？另外，各地方还出现了很多非国标油品，如97号、98号、90号等。这些油品含有各种添加剂，质量不稳定，存在质量管理和标准确定的问题。

　　“仅在油品方面，燃油税出台前就有太多工作要做。”孙钢说。

　　尽管在公众眼中，燃油税千呼万唤不出来，但亦不可说有关部门“无所作为”。

　　早在2003年12月31日，经国务院批准，财政部与国税总局联合发出“通知”（财税[2003]266号），对低污染排放小汽车减征消费税。这份文件规定：自2004年7月1日起，企业生产销售达到相当于欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车可减征30%的消费税。

　　但是，这项鼓励政策生效不到两个月，2004年8月30日，财政部与国税总局再次发出“通知”，暂缓执行上述低污染排放小汽车减征消费税政策（财税[2004]142号）；原因是“鉴于目前小汽车欧洲Ⅲ号排放标准正在制定中，符合欧洲Ⅲ号排放标准的车用油品质量尚未解决”。


　　“这其中存在重大的（政策）失误。”一位汽车专家评论说。他认为“暂缓执行”其实与“无限推迟”并无差别。

　　孙钢解释，目前国内还没有自己的欧III标准，换言之，是直接沿用还是制定“中国自己的标准”始终没有确定，“搁置，主要因为各部门之间没有进行很好协调”。

　　本川浩则认为，有关部门取消税收鼓励政策，也许是因为达不到标准的车型还比较多。“政府本来希望普遍鼓励，但一旦成了奖励某一家企业的政策，就违背了初衷。”本川浩说。

　　据摩根士丹利的分析报告，如果按此税收鼓励政策，广州本田凭借先进的排放技术，2004年全年可增加约930万元人民币的收入。

　　据接近商务部的人士透露，今年一季度，将有关于汽车节能方面的新动作，但“不是关于燃油税”。孙钢则认为，鉴于交通部已收取了今年上半年的养路费，短期内，出台燃油税“是不可能了”。

　　“（燃油税）不是方案的问题，是决策的问题。”孙钢指出。


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