“小排量车禁行的问题早就应该完全放开。” 这是清华大学汽车工程系教授吕振华接受中国经济时报记者采访时得到的答案。
    
    “从中国国情来说，大力发展小排量车才是上上之道。相信几年后，路上行驶的小排量车将占据绝对的主导地位。”北航汽车工程系教授徐向阳也同意吕振华的观点，“既然是上市的产品，必定通过了国家检测，凭什么遭此不公平？如果有质疑，国家可以提高检测标准。”
    
    “完全放开行不通，除非国家提高对小排量车的检验标准，过多的鼓励制造工艺简单的微型车是对资源的严重浪费。”亚运村车市总经理苏晖持不同意见。“以前政府误解小排量车是低档的代名词，现在，消费者又把小排量车误读为经济型车。”苏晖认为，小排量车在制造工艺上亟待提高，如果停留在现阶段的技术和价格水平，完全放开不可行。“没有任何限制的前提是达到世界同步的环保、节能、安全标准，其次是节省占地面积，低价位不等于小排量。”
    
    最近，一场“放小”之争又热遍了祖国大地，导火线即不久前上海、北京相继放出的说要为小排量车“松绑”的风声。记者在百度搜索“限小”两字，发现与小排量车相关的网页多达63100多个。相信每一个圈内人士，诸如为小排量车“松绑”等字眼已经说到嘴巴起泡、听到耳朵起茧。但许多地方政府多年来依然为“限小”政策保驾护航，没有丝毫放松的征兆。如今，北京、上海这两大国内“龙头”城市几乎同时出现松动迹象，意欲何为？小排量车身上的枷锁有望得到卸除？“解禁令”真的能够出台吗？
    
    “放小”政策不应单打独斗
    
    有不愿透露姓名的业内人士直言不讳，北京、上海是受社会舆论和国家政策的压力而被迫“松口”，目前，政府在限制小排量车和为其放行之间犹豫不决，从而显得缺乏立场、摇摆不定。“出台‘放小’政策的方向是正确的，但它应从属于一个城市的整体规划，在没有其它辅助措施做支撑的情况下被拎出来，有些势单力薄的味道。作为国内各大城市的‘龙头老大’，首先应根据当地的交通现状和实际需求制定一个长远的战略规划，而放开小排量车只是安置其中的一个环节。”
    
    国家行政学院经济学部教授张孝德对此表示赞同。他认为各地政府对待小排量车的态度折射出一个问题：中国政府在城市化发展过程中，对城市发展的定位、内涵和价值取向不够明朗化，在提出城市化发展的概念后很长一段时间内，外表成为城市的主要定位。
    
    “比如北京，为什么要‘限小’？因为中国首都是一个国际化大都市，自然需有与之相匹配的外表，小排量车虽以私人用车为主，但又是城市形象的构成要素之一。这就要求城市决策者在管理一个城市时，正确理解西方发达城市的城市发展内涵，结合中国国情定位城市的发展，然后再反思城市的交通工具和建筑等模式，归根到底，这是一个城市价值的问题。”
    
    在一个国家从穷到富的过程中，社会出现剩余投资能力，显富心理即渐渐露出苗头。90年代的中国是政府和先富人群逐渐出现显富心理的初级阶段，而今天，持这种心理的群体已经形成规模，这在城市建设的过程中可见一斑，比如场馆建设要世界一流，而很多楼盘更是打出为富人服务的宣传口号，从中不难窥见政府和中国新富的消费潜力和心理。
    
    以上说法看似跑题，实际上却揭示了“禁小”之风的深层次动机以及真正“解禁”前的需要更新的传统思维模式。
    
    “幸好中央及时发现了这个苗头，从提出节约型社会一说即可看到中央的态度。随着汽车消费时代的到来，汽车消费税可以说是场及时雨，能有效抑制当前国内庞大的显富消费。”张孝德对此感到欣慰。
    
    他同时希望，不要就放开小排量车这单个问题展开讨论。政府当前需要做的是，确定城市定位，在政府和社会公众形成共同价值取向的情况下再讨论城市的交通模式、建筑定位等问题。“在交通模式上，其实电动车也处于和小排量车一样的境地。”
    
    吕振华则认为，北京的交通规划、城乡规划、道路路网规划本来就存在很多问题，政府应该把重心放在交通路网的规划上。“以北京为例，城市规划中最大的问题是平面混合交通，综合交通体系比较弱，城铁的发展太过滞后，地铁线路少。”北京拥堵的交通举世闻名，吕振华认为其成千上万的拥堵路口值得政府花大力气做整治和建设。同时，大街上不遵守交通规则的机动车、行人以及不文明的驾驶行为也是需要整治的对象，“经常出现汽车在行人中穿行的现象，这很可笑，也很可怕。”

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