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| 排名 |
车型 |
降幅元 |
| 1 |
奥迪A6L3.0 |
25250 |
| 2 |
GL8 3.0AT CT3 |
23100 |
| 3 |
奥迪A6CVT |
16814 |
| 4 |
宝马318i |
13750 |
| 5 |
旗云1.6MT |
7507 |
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风格vs大众：汽车设计向商业社会妥协
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2005-11-21 09:19:19
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英国著名的艺术史家贝维斯·希利尔说：“由一件日常生活用品来向人们讲述一段文明，其效果常常会比艺术作品或者建筑杰作更好。因为，杰作只表现了单个的天才；而鄙俗的物件儿，却仿佛更能体现出时代精神。”
在希利尔眼里，汽车无疑也是一件“鄙俗的物件儿”，或许其刚诞生时还有点儿“艺术性”，但那玩意儿现在满大街都是。充满“艺术气质”的希利尔常常会骑着自行车在伦敦的街道上闲逛，并饶有兴致地数着一辆辆飞驰而过的汽车，慨叹这些风格模式化的四轮机器由于量产而丧失了成为艺术品的机会。
当卡尔·本茨制造出世界上第一辆汽车时，他本可以像毕加索一样拍卖自己的作品，给那些骑着马车的艺术狂热分子们一个收藏“金属怪物”的机会，但他没有这么做。科学家总是希望研究成果被世人公认，所以他们通常都拥有主导“工业革命”的力量，与艺术家具有截然相反的人格特质。
毕加索怪异的画风和毫无规则感的涂鸦风格深受人们的喜爱，这也奠定了他艺术大师的绝对地位，至今无人能出其右。本茨本可以成为毕加索的前辈，可惜其拥有一个艺术家的大脑，却没有艺术家的气质。他归根结底是一个商人，而且是个商业头脑比艺术头脑迟钝的商人。
1893年，本茨研制成功了“维克托得亚”牌汽车。该车性能先进，但价格高达3875马克，很少有人买得起，成为公司的滞销品。这种在技术上为奔驰带来极高荣誉的汽车，在经济上并没有给他多大的好处。
直到与戈特利布·戴姆勒合作之后，“廉颇老矣”的本茨才告别了他清贫的生活。梅赛德斯·奔驰大获全胜，取得了商业上的成功。而奔驰的三叉星商标也成为汽车风格的象征，并将本茨的“原始艺术”抛弃得一干二净。
与本茨相比，亨利·福特显然连“艺术”的边都沾不上。在他那些数不胜数的名言警句里，有一句大白话最为流行———“制造一种供大多数人使用的汽车，这种汽车的价格会非常低，低到任何一位薪水还过得去的人，都不会因为买不起车而不能在上帝恩赐的开阔大地上和家人一起共享快乐、幸福的时光。”
这句话在汽车界的普及程度有些惊人，特别在中国，不少汽车企业家都曾有意无意地引用过，却都自诩为“原创”。在他们一边叫嚷着为消费者减负，一边高喊“拿来主义万岁”的同时，挑剔的消费者们却在为找不到风格鲜明的车而难过。如果谁敢“打肿脸充胖子”自称是“汽车界的毕加索”，没准儿会被数不尽的米其林轮胎砸成“必比登”人。
应该指出的是，毕加索是一个富得流油的艺术家，却从不以获取商业利益为创作准则，如此才成就了他的伟大。我们不禁要问，设计与商业真的是格格不入的吗？
萨拉·毕加索的出现明显带有向毕加索老爷爷致敬的含义。在这款车的设计过程中，设计师们过于抽象的想法都被否决了，但其水滴状的单厢车形态还是保留了下来。正因为如此，它才成为一部经典之作。也许只有雪铁龙，才能如此轻易地做到艺术与商业的无缝衔接。
从硬朗的T型车，到优雅的爵士车，再到红极一时的流线型车，汽车厂商不断地影响着人们的审美观，但不可否认的是，当一款车的设计普遍得到认同时，也就意味着这种设计风格即将落伍。
这一点从大众Polo造型的演变就可以看出。30年前的第一代Polo就像一辆没有尾巴的老式桑塔纳，现在看来不免有些老土。第二代Polo的前脸则被改成了旧款捷达，在上个世纪80年代，这种做法被认为是有创意的，深得一些前卫派人士的赞许。1994年诞生的第三代Polo与高尔夫又有些神似，而那时高尔夫正在欧美市场热卖。2001年最经典的第四代Polo同样紧跟时代潮流，问世第二年就被引进中国，其大眼睛车灯给人留下了深刻印象。从前大灯的变化上看，第四代Polo的前脸虽然乖巧，但又不失稳重，不至于因为外形过于“童真”而让一些追求个性的人望而却步，其设计思维的技高一筹奠定了其经典地位。
今天诞生的第五代Polo力图创造新的经典，但其压力不小。它的许多竞争对手已经学会了在整车造型上偷巧，小家碧玉型的车层出不穷，眼看着满大街跑的车都作“童心未泯”状，那独具个性的“大眼睛”车灯反倒没了个性。如此，第五代Polo在前脸上大作改动也就并不奇怪了。Polo原来一大一小的两个车灯被整合到了一起，倒梯形散热格栅又与新帕萨特有异曲同工之妙，而以前不被重视的尾灯则被明显加大。在设计者看来，这种造型必将引领未来的潮流。
汽车厂家善于充当全新商业时代的开拓者，缘于其对汽车造型流行趋势的敏锐嗅觉。在物欲横流的今天，汽车厂家也面临着抉择，是被商业利益收买，迅速塞满自己的荷包，还是推出设计超前的车型，心平气和地等待人们的认可？这的确是个艰难的抉择。
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