国既是汽车生产大国，又是汽车生产强国。面对日本和德国等强劲竞争对手，美国不得不实行一项"新一代汽车的合作伙伴计划"。该计划的核心是要在10年内（1994年至2004年）将美国典型的中等轿车（比如通用的Lumina、福特的Taurus和克莱斯勒的Concorde）的燃油效率从1994年的11.3公里/升提高到2004年的34.0公里/升。
　　同时，其安全性和CO2尾气排放将满足联邦政府的新标准，在价格上仍为美国一般大众所接受。为此，一个方法就是发动机要更新换代，另外一个很重要的途径就是车身重量要减轻一半。
　　
　　美国钢铁协会在1994年至1998年间拿出2200万美元（约1.82亿元人民币），用于高强度汽车钢板的开发，并于1998年3月在密执安展出了减重25%的超轻钢车身。以铝、镁和碳纤维为主要材料的概念车虽使车重减少40%，但成本与价格过高，铝合金在轻质、减重、成型和耐蚀方面的优越性与竞争力，迫使钢铁材料大面积大幅度地向高强度和镀层板方向发展，以求汽车构件的全面减重、耐腐蚀，从而与铝合金材料竞争。
　　
　　在车身的功能设计方面，德国BMW汽车公司的研究人员认为：车身重量的最佳化基于对安全、舒适、节能和环保四个方面要求的综合考虑与分析。安全和舒适要求增加车身重量，而节能和环保要求降低车身重量。因此，降低车身重量受到了安全性和舒适性要求的限制。对于汽车制造商和汽车钢板生产商来说，车身结构优化都是至关重要的。钢厂可生产高强度钢板以减薄车身结构板的厚度和重量。汽车制造厂可通过改进车身结构设计，在适当降低重量的同时，提高静态扭转刚度。这样，新的车身设计才能同时满足社会需求（节能和环保）和开车人需求（舒适和安全）。基于以上研究，轿车车身用钢板的主要趋势是向减薄、高强度发展。
　　
　　钢板厚≠更安全
　　
　　很多消费者认为车身的钢板厚度越大车就越结实，其实这只是一种表面上的主观猜测。
　　
　　目前的汽车制造业中，使用较多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，因此在车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出了高强度汽车钢板。这种钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅的增强，可以在厚度减薄的情况下依然保持车身的机械性能要求，从而减少了汽车质量。譬如原来用厚度1 mm钢板做侧面板，采用了高强度钢板只需要0.8 mm。高强度钢板还可以有效地提高车身的抗冲击能力，并进而提高汽车的经济性，满足更为严格的碰撞标准和排放标准。
　　
　　即便是单就钢板强度来讲，靠提高汽车的刚度来追求安全性也是片面的。因为汽车的有些部位比如前脸和后盖，在危险发生时需要钢板吸收更多的能量，以减少对人体的伤害。这时候一味地要求刚度只能是适得其反。
　　
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