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杀气上身 试驾斯巴鲁翼豹WRX STi 2.5T(图)(7)
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然而，当我们一行人将车辆开至山区路段，平坦无车的道路，就让Impreza WRX STI好好发挥的最佳场所。放心大胆地提高车速，在进弯前用力踩下煞车，将速度减至合理范围。虽然Impreza WRX STI在市区慢速行驶时的悬挂反应兼顾舒适性，但面对激烈操控情况时，却能游刃有余，急煞车车头下沈幅度微小，没有明显点头的状况，如此一来在过弯前的车身重心变化不大，让驾驶更容易掌握车辆动态。
在煞车后车速降低，看准进弯点转动方向盘，车头精准的转向立刻朝向弯内前进，而车尾也在第一时间跟上。上一代四门或者旅行车款，车尾反应较慢的感受不复存在，掀背Impreza WRX STI的车尾甚至还有一些滑溜的感觉。在蜿蜒多弯的山路，新一代Impreza WRX STI的实力，的确有所进步。
DCCD可控式中央差速器与SI-DRIVE
在STI上还有一套值得注意的电子系统，那就是DCCD可控式中央差速器，设定在Auto标准模式底下，前后动力分配约为41：59，偏向后驱的状况。同时驾驶在Auto模式下，仍可调整前后轮的动力分配，调整成为前轮动力输出较大，或者更偏向后驱表现。而驾驶也可以选择手动模式，将前后轮动力分配固定在一定比例。这套系统让STI在驾驶的时候，具备更多变化性以及弹性，按照路况的不同，随时可以做微调。如此一来，也更能够依照驾驶人习惯差异，打造出更适合自己的动力分配模式。
Impreza WRX STI上装设SI-DRIVE，让这辆热血有余的车，多少还是能兼顾日常通勤
这一代Impreza WRX STI弯道动态表现灵活，DCCD可说功不可没。除了少掉车尾的负担，原厂标准模式41：59的动力分配，也让Impreza WRX STI摆脱前几代偏向转向不足的状况。实际驾驶的时候，以手动模式进行测试，在标准模式底下，Impreza WRX STI转向十分中性，车尾与车头的动态彷佛唱双簧一般有默契；而将前轮分配到的动力增加后，接近1：1的前后动力分配，但在车头引擎重量影响下，反而呈现轻微转向不足的问题；相对来说，手动增加后轮分配动力，Impreza WRX STI则出现了轻微转向过度的情形，在面对刁钻狭窄的慢速弯道，这样子的设定将拥有更多特色。
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