遗憾的是，戴－克就这一操作与北汽福田进行商讨后，未能得到福田的响应。福田认为亚星奔驰的包袱太重，不乐意接受；而亚星集团也不乐意将亚星奔驰的股权出售予福田，他们希望顾雏军把亚星股份和亚星奔驰一并拿下。各方利益主体一直互不相让。


　　转机出现在今年4月。


　　今年4月，戴－克和现代、三菱的联盟出现危机，戴－克的亚洲战略重心开始向中国转移。4月23日，戴－克CEO施伦普访华。施伦普此行一项重要任务是，敦促奔驰与北汽福田的重卡项目尽快启动。为了缓解自己在戴－克内部及其在亚洲市场面临的压力(详见本报5.13与5.17日报道)，施伦普一度向北汽控股等方面施加了压力。


　　在施伦普的斡旋和行政力量的操作下，扬州市政府最终答应北汽福田接手亚星奔驰。


　　福田之重


　　根据计划，今年9月，戴－克在中国生产重卡项目将要正式启动。收购亚星奔驰后，北汽福田将成为奔驰的商用车基地，全面领军戴－克在中国的重卡和客车两大业务。


　　由于此前亚洲战略遭遇重创，戴－克的新亚洲战略何去何从引起了外界的高度关注。


　　据日本媒体报道，戴－克在决定中止向重建中的三菱汽车增资后，今后将把亚洲的战略核心转向中国业务和卡车部门。但是，这对戴克既定的夺取亚洲25％的市场目标仍是一个巨大的考验。


　　在三菱汽车方面，虽然戴－克表示：“三菱汽车依然是重要的合作伙伴。”但在三菱获得三菱重工业、三菱公司、东京三菱金融集团三家大股东4500亿日元的新资金支持后，戴－克对三菱汽车的出资比率将从现在的约37％降低至22％－23％。“如此以来，日本合作伙伴似乎对戴－克占领亚洲市场的作用值得重新评估。”日本的一家基金经理岛本麻哉说。


　　与此同时，戴－克认为他们对已经控股的三菱扶桑卡车和客车公司的商务车业务，可以弥补由此而来的损失。日本媒体援引戴－克有关人士的话说，“我们对‘扶桑品牌’在包括日本在内的亚洲地区已经扎根充满信心”。但这家卡车和客车生产商正为召回事件困扰(详见本报4·23日报道)。


　　在中国市场，戴－克的乘用车和商用车同样面临挑战。


　　戴－克已经落户中国的奔驰C级和E级轿车的竞争对手奥迪和宝马，已经占领中国市场约70％的高档消费市场。紧随其后，通用汽车公司的凯迪拉克也将在今年6月份在中国市场扎根，而且上海通用的目标是将其建设成为中国的高档消费品牌。《纽约时报》报道称，中国的豪华轿车市场已经被这些大公司蚕食，奔驰在中国市场本土化生产将承担巨大风险。



　　同时，戴－克旗下的克莱斯勒中国在中国的合作伙伴也不会是一帆风顺。虽然这家合作伙伴已经在中国小型和中型乘用车市场占领一定的市场，按照中国乘用车联谊会的统计，这家企业的市场占有率仅在5％左右。要想借助这家中国本土企业进入中国乘用车市场，克莱斯勒的梦想不会很快达到。本报得到的最新消息，克莱斯勒与这家汽车公司的合作还没有得到双方的最后确认。


　　与乘用车相比，戴－克的中国商用车计划也陷入竞争对手的包围之中。中国本土的客车制造商宇通和金龙认为最大的两家企业，他们占有中国约30％的市场。戴－克还有面临国外竞争对手的压力。


　　全球第二大客车制造商VOLVO已经在中国建立了两家合资公司，西安西沃和上海申沃，生长高档城市客车，而亚洲五十铃、HINO、现代都已经在中国寻找到合作伙伴；在重卡(15吨以上)市场，湘火炬和中国重汽是戴－克最大的竞争对手。


　　日本爱知大学的HITOSHI教授在接受本报采访时说：“戴－克是一家非常了不起的汽车公司，但在日本他们的运作并不成功”，“在他们的战略重心转移到中国后，如果不总结在日本的经验，将面临同样的难题”。


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