小型车：精彩还只是开始

2005-02-16 11:42:04 中国文化报 　　 【大 中 小】

热点话题：单双号民意大调查

    多年来，尽管世界上许多发达国家，尤其是在欧洲、日本和韩国的汽车市场上，小排量汽车一直都是大多数消费者青睐的主体，但在中国小排量汽车却有点像“受气的媳妇”，原因就是所谓的“面子”问题。然而，随着全球性的能源危机、交通安全以及环境保护压力的逐年增大，这种情况正在得到明显的改善。
    
    新标准“厚爱”小型车
    
    在目前并不活跃的车市上，准车主们除了考虑价格因素外，油耗也已成为重要因素。在相关政策的支持下，油价持续上涨的现实将会帮助低能耗的小排量汽车改写车市的竞争规则。这次，国家用一年左右的时间，就完成制定并即将实施燃油经济性标准，显然是对小排量汽车的又一次明确鼓励。曾有人算过一笔账：1.0升左右的小排量车油耗比排量在1.3升以上的家庭经济型轿车，每百公里省油4升左右。以一般家庭用车每月跑2000公里计算，小排量车就比一般轿车每月节省大约80升油。在国家投入大量资金和精力研究环保节能型汽车新技术的同时，小排量汽车对节约能源的贡献无疑也是不可忽视的。
    
    小排量车是微型车的俗称，通常是指那些1.0升排量以下的小车。除了省油外，小排量车还可以减少尾气的排放，对于大气环境的保护所带来的好处更是无法用金钱来衡量。因此，在成熟的国外汽车市场，到处是“微型汽车”的天下，如日本、欧洲等，微型汽车的消费占到市场总量的60％至70％。
    
    在新出台的《汽车产业发展政策》中，我国政府明确提出要“鼓励发展节能环保的小排量汽车”。此次出台的油耗标准，虽然没有明确鼓励发展小排量车的条款，但实际上对小排量车的发展是有利的，而对中高排量车型的发展则起到了一定的限制作用。尽管我国政府鼓励发展节能环保的小排量汽车，据了解，我国许多城市对微型车都有限制，如限行、不给上牌照等。在“限微”的同时，一些地方还对排量相对较高的车实行了鼓励性措施，特别是出租车，出现了排量越大越好的趋势。对此，业内人士认为，出现这种现象的原因，除了涉及各级地方政府的利益外，与缺乏实质性小排量汽车消费鼓励政策不无关系。此次油耗标准的出台，给期待小排量汽车消费鼓励政策的消费者带来了一线希望。
    
    小型车潜力可观
    
    尽管小排量汽车一直处在消费观念、时尚潮流、舆论导向等诸多压力的包围之中，却从没见谁“知难而退”。这是为什么呢？分析起来并不复杂。例如，奇瑞QQ自去年7月份下线，到去年年底就销售了3万辆，今年1至10月份，QQ的销量就超过了去年，预计到年底，会实现4万辆的目标。据悉，明年QQ的产销目标是7万辆。QQ的热销既得益于“智慧加机遇再加干劲”，同时也得益于中国小型车市场的深厚潜力。中国汽车市场确实需要质优、形美、价廉的小排量车。
    
    对于消费者来说，《乘用车燃料消耗量限值》的颁布也是一场“及时雨”。因为，小排量汽车的强力发展，不仅符合绝大多数中国老百姓的实际消费水平，也有助于扭转那些不太健康的汽车消费观念。说来说去，“面子”毕竟是个软指标，物美价廉、经久耐用、节省燃油和保护我们赖以生存的空间，才是最实惠和最硬的指标。今年1至9月份，小型车销量增幅为20.3％,1.3升以下排量的乘用车全国市场平均日销量为4000辆，占所有乘用车的45％。这进一步说明小排量汽车的未来的确是美好的。
    
    在许多人看来，奇瑞身上笼罩着许多神秘色彩：一个来自芜湖的企业，成立不过7年却在合资品牌林立的车市，掀起一股“中国制造”的旋风；短短3年推出4个自主品牌，数个改款；中国汽车终于走出了国门，成功进入中东和南美；虽然销量还达不到国民车的高度，但在自主开发的设计能力上，却让人们看到了中国国民车出现的希望。
    
    让奇瑞被国人认识的，是于2001年奇瑞推出风云一代，它的动力、配置与“老三样”差不多，价格却便宜了差不多1/3，因此马上受到了市场的追捧，当年实现2.8万辆的销量。有了成功的先例，QQ和东方之子，也继续着风云的道路，在同级别的车型中屡创性价比新高，使奇瑞2003年的销量达到了9万多台。特别是在崇洋而又讲究品位的上海，奇瑞的车3年共卖了1.5万辆，显示了奇瑞车型的强大生命力。
    
    自主品牌非“小”莫属
    
    F1中国大奖赛风光背后，一个尴尬被媒体有意无意地淡化：开幕式上驶过主席台的仪仗车队中，人们可以看见帕萨特、POLO、新甲壳虫、君威，但却没有一辆真正属于中国的汽车。汽车工业“中国造”的现状就是如此苍白：不要说国民车，连自主品牌都只有寥寥数个；中国汽车的十大中，能够跻身其中的只有一家；自主品牌大部分都集中在中低端市场，价格低廉，而且还受到国人的另眼对待。今年的北京车展上，自主品牌虽然作了一次集中亮相，但展后能够正式推出新车的也只有长安和奇瑞少数几家。
    
    亨利福特最先提出了“汽车不应该只属于少数富人，而应该让每个人都买得起”，并通过流水线作业，使福特T型轿车从最初的850美元，一直降到265美元，使它真正成为普通人的代步工具。福特T虽然可以说是第一部国民车，但已经具备了国民车的所有要素，此后被冠以国民车美名的汽车如甲壳虫、花冠。
    
    目前国内市场上累计销量最大的“老三样”的年销量不过10多万台，而奇瑞2003年的销量也不过9万多台。因此，还没有一个品牌能够在这个硬指标上达到要求。自主品牌一直是中国汽车产业的软肋，经过最后的筛选，能够剩下来的只有奇瑞、吉利、哈飞、长安数家，虽然奇瑞在外形设计上获得了国人的认可，在车辆配置上，也引领了一场“低价高配”风潮。但是要真正成为国民车，在品牌美誉度、产品的品质上确实也还有很长的路要走。
    
    虽然中国已经成为第四大汽车生产国和第三大汽车消费国后，“轿车普及”的时机也已成熟，但在目前的情况来看，中国的国民车依然还是一种期待。由于汽车工业在国民经济中的重要地位，它对今后的经济发展的走势将起到越来越大的作用，如果没有自主品牌，那么中国永远只能受制于洋品牌，如果没有国民车，中国就永远不能成为汽车强国。《乘用车燃料消耗量限值》标准的出台，对于坚持走自主品牌发展之路的国内汽车生产商，尤其是渴望政策扶持的民营汽车企业来说，确实含有“政策性扶持”的意蕴。
    （编辑：）

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