似是故人来 试驾新款保时捷911 Carrera、Carrera S(2)
雷 鸣

　　Tiptronic S变速箱和上一代一样，采用带方向盘指控换档方式的5速手自动一体设计，它的基本功能与996车型的无异，各档速比为适应大车轮也相应调低。和一般手自动一体变速箱不同的是，在自动模式下也可用方向盘指控主动降档，这样的设计是为了方便超车或利用发动机制动减速入弯。997上Tiptronic S变速箱经过了更为先进的改进设计，为适应Carrera S的更大扭矩，变速箱基本油压被调高，换档时间因

　　此得以缩短，同时内部离合器和工作油液的改进也使换档动作更加顺滑敏捷。另外一个智能化改进的例子是对高转速降档控制的优化，为减少换档冲击，避免后轮因为强大发动机制动出现锁死。就像开手动档赛车需要的“跟趾”动作一样，发动机能自动轰油提至低档对应高转速，整个降档过程变得非常流畅。

　　在实际驾驶中，Tiptronic S像是有双重性格，在D模式下，它温柔得让人出乎意料，从2档起步，用小油门溜溜达达时，轻易就能跳到5档，变扭器机械锁止发挥了消除内耗的良好作用。这样驾驶虽然对不起保时捷，但肯定是一件轻松省油的事。但要碰上惹恼你的家伙，用Tiptronic S搞定它也不会比手动档差多少。

　　底盘电子装置和运动套件重新设定，提升了驾驶乐趣，同时操控平顺性比以前更得到重视
　　为了兼顾底盘的舒适和操控性，保时捷首次将主动液压悬架技术用于911车型，在Carrera S上作为标准配置出现，这套系统被称之为PASM（Porsche Active Suspension Management），通过中控台按键可手动切换电控减振的软硬设置，同时在特定情况下减振的弹性和阻尼能自动作连续性调整，以适应不同性能和路况需要。

　　驾驶Carrera S飞奔在汉诺威市郊公路上，你能感受到坚韧的悬架就像吸盘一样，将宽大的轮胎牢牢吸附在路面上，不管是弯道、制动、变速还是并线，强大的悬架支撑让车身始终保持稳定。对付高频颠簸不用担心减振过硬出现过激的弹跳，在长波路面上也不会忽悠。我个人认为，这套PASM无损911的驾驶乐趣，谁愿意24小时都沉湎于赛道刺激？PASM表现出保时捷沉着稳重的一面。

　　痴迷于赛车竞速的人肯定会喜欢被称之为Sports Chrono的运动选装套件，这个套件看上去并不复杂，一个位于仪表台上的计时秒表，一个中控台上的Sport按键。秒表提供了直观的赛道式计时乐趣，而Sport按键的作用就很复杂，它能改变油门响应、发动机限速、Tiptronic S 换档时机和快慢、甚至于PSM的限制范围（包括ABS激活条件），按下这个按键，所有相关系统的运动潜质都被激活，如果再将PSM关掉，911就更如同出笼猛兽般野性勃发了，这时你就像是骑在公牛背上，稍有不慎就出现的甩尾可不是每个人都能控制好的。
　　997的整体操控能力重新得到修炼，除了上面所述，它的转向和制动系统也今非昔比。首次在911上出现的可变传动比齿轮齿条转向系利用机械方式解决了稳定与快捷这对矛盾，高速时的刻意扰动不会让人紧张，高频路面振动被悬架与转向机构之间的液压联结有效衰减，方向盘反应沉着自如，而在急弯上的转向反应相当直接，方向盘回转总圈数由原来的2.98圈减少到2.62圈。

　　制动效能的提升得益于加大尺寸的制动盘和制动钳，Carrera S配上了现在911Turbo的红色整体式4活塞固定钳，制动盘直径足有330毫米，名为PCCB的陶瓷合成制动系统也提供选装。另外，类似柴油机一样，997采用了由机油泵驱动的制动真空泵，刹车助力不再来自于传统的进气歧管真空，数据显示，助力比加大了17%达到4.5∶1，这同时对保持进气歧管真空度从而减少HC排放也有好处。ABS由于使用了新的线性电磁阀，控制更加精准迅捷。对于配有Tiptronic S的车型，在D模式下踩刹车时，变速箱能主动降档提供额外发动机制动，操控感觉更加从容，开保时捷确实是收发自如，随心所欲的制动感觉大大放大了你的胆量。

　　整体来说，997在进一步提高基本性能的同时，加入了各种丰富的性能设置和功能配置。作为保时捷的主力车型，它的传统驾控乐趣被充分释放，性能适应范围也得到扩充。根据保时捷公布的价格显示，性能和配置都得到提高的997，价格只比996增加了区区600欧元。个性鲜明的911，能否因此吸引更多的爱车人士？

　　997马上就要来到中国，它能否像Cayenne一样成功？让我们期待这个富有东方色彩的答案。

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