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自主崛起再遭暗算

              中国何时成为了洪水猛兽

2013.07.5 第5期

“中国威胁论”,是西方遏制中国发展的惯用伎俩,且随着中国经济的不断发展和融入国际市场的步伐不断加快,这种鼓噪的内涵和外延也在不断扩大。当中国汽车还在探寻逆市突围之道的时候,那些在金融危机中存活下来的汽车大佬早已将其定为假想敌。国人不解,为何受伤的总是中国汽车?

中国逐步崛起 西方不断宣扬“威胁说”阻挠

·什么是中国威胁论?

   中国威胁论,乃国际关系上一种诉诸对中国采取围堵的说法,中国在于海空军在东海及南海的联合作战能力,相关国家产生的忧虑与质疑,此质疑于1995年因南海问题及对台湾领海试射导弹达到高峰。然近年来东南亚国协国家、美日等国的实际作为并非围堵,而是一些防范及牵制。中国官方一再宣扬其外交理念,希望可借此弭平国际上可能的“中国威胁论”。 随着中国在各个领域上的发展,威胁论不在仅限于军事方面,威胁说四处弥漫。

·何来“中国汽车威胁论”?

    随着中国汽车产业近几年增长潜力不断提升,销售量不断扩大,部分车企已经实行了“走出去”战略并取得了一定的成绩,在海外,中国汽车市场逐渐被重视起来。与此同时,西方发达国家由于经济持续低迷,导致汽车行业发展放缓,与中国汽车业形成鲜明的对比,由此使得一些欧美国家的汽车巨头开始宣扬“中国汽车威胁论”,希望西方车企抱团一致对外,避免中国垄断整个汽车业。2011年,菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”,曾引发广泛关注。在马尔乔内“中国汽车威胁论”出炉之前,其在巴西也曾发表过类似的言论,并提醒西方同行对中国汽车保持警觉。

西方忌惮中国车企“走出去战略” 首抛汽车威胁论

·中国车企意识提升 实施“走出去”战略

    高速发展了2年后的汽车产业,逐步走向平稳发展的道路,降价、搞促销活动等等普遍的营销手段,已经远远不能满足自主品牌想要在芸芸众生之中脱颖而出之势。而出口海外、扩大网络等方式成为了国内自主品牌谋发展、求突破的新方式。中国制造的低廉成本优势很快在收到经济危机波及的海外市场发挥效益,中国车企出口取得一定成绩。

·建厂/并购 中国车企海外谋生

    在汽车出口走出2008年金融危机的影响之后,我国自主品牌汽车企业的海外发展战略也由最初的一般性贸易,发展到了海外生产阶段。以长城、奇瑞、江淮等为代表的一批先行者已经开始加速海外建厂,实现生产的本土化。有些中国车企也借助海外并购等手段提升发展能力及获取真正核心技术。

中国车企动了西方奶酪会怎样?

    海外媒体多关注于中国低廉的成本优势,认为这是中国车企参与全球竞争的最有利条件。但随着产品质量明显提升的中国车企,为人们展现出在成本控制之外的另一面,与当初韩国车企向西方进军的场面如出一辙。忌惮的西方首次抛出“中国汽车威胁论”欲联手抵制中国车企的进入。应该说,在外方喊出中国威胁论问题的时候,他们就会有两手准备已经形成。一方面使他们更大程度的在国内投放独有技术,以期待达到技术垄断的需要;另一方面,他还在国际市场上渲染中国汽车的知识产权问题,以此来达到中国汽车模仿过度,甚至抄袭技术的问题突出,其目的就是要然中国车的印象出现模糊问题。这样一来,外方就会不断的提醒国际市场,并呼吁政府增高对中国汽车的门槛…[详细]

言过其实 西方“威胁论”很难站住脚

      长远来看,中国汽车品牌可望真正崛起,在国际市场与跨国车企一较高低,但从目前来看,实现这样的目标还为时尚远。中国“走出去”战略处于摸索阶段,相对于有几百年历史的西方车企来讲并不构成威胁。
    ·出口规模小:2012年中国汽车出口总量将突破100万辆达到108万辆左右,同比增长27.84%。不过,相比发达国家50%的出口占比,中国汽车出口仅占中国汽车整车产销量的不到5个百分点。

    ·出口市场集中:中国汽车出口出现“把鸡蛋放在一篮子”现象,导致中国汽车出口国大部分集中于发展中国家。这加剧了中国汽车企业自身价格竞争,同时风险也相对较高。国外知名车企则是“全面开花”,大大小小的国家、城市几乎都可以看到这些国际车企的汽车在道路上飞奔。

    ·溢价能力弱:一直以来,虽然中国车企不断加强海外市场的开拓,但由于中国企业的溢价能力很差,现在中国将近60种机电产品出口量全球第一,但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争,也就是国际竞争国内化。国外知名车企一辆车净赚三四十万是件很平常的事。

    ·政策支持力度不够:国家政策的贯彻并不尽如人意。在鼓励汽车出口的同时,并没有一个统一的指导思想,企业经验欠缺,各自为战,在海外市场发生了很多失误。相比较,国外政策的健全与严格自然不用多说。

汽车产业被曝重心转移 再现“中国汽车威胁论”

·跨国车企海外受阻 新兴市场受追捧

   受欧洲经济危机拖累,跨国汽车企业去年开启了一波在欧洲关闭工厂、裁员的风潮:PSA计划2014年关闭位于法国本土的欧奈苏布瓦工厂、通用集团旗下欧宝将在2016年关闭德国波鸿工厂、三菱汽车将在今年关闭一家位于荷兰的工厂……菲亚特旗下依维柯甚至一口气计划2017年前关闭在欧洲的三家工厂。

    与此同时,中国和俄罗斯等新兴市场的出现为汽车制造商提供了快速和可持续增长的机会,一些西方车企在华进行了疯狂的扩产,最近两个月以来,即有包括上海通用、广汽本田、一汽大众和上海大众在内的多家合资车企纷纷宣布扩产计划,规模超过百万辆。此外,包括现代汽车等亦在谋划扩产…[详细]

“中国威胁论”再受重视

    跨国汽车制造商一边在欧美关闭工厂,一边在中国大肆扩产,显然这是为了迎合市场的转变。专家分析认为,这些行动是10年前开始的一个更广泛的全球汽车业版图重构过程的一部分。过去跨国车企只会关注中国车企海外扩张进展,不过,随着汽车产业重心的加速转移,未来他们将不得不面对威胁,即其他国际车企将中国变为出口基地引发的激烈竞争。

    与此同时,西方一贯喜欢扣在中国汽车头上的“抄袭论”、“山寨论”此次没了踪影,更多的西方媒体开始思考,他们认为随着跨国车企竞相在中国扩产,不仅带来了先进的技术和管理,也培养了越来越多高质量的工人;近年来他们竞相深入开展本土化,培养越来越多本土零部件供应商,这些都将为中国诞生强大的汽车业提供土壤。中国汽车借势完成新一轮国际化后,是否会参与到全球汽车行业竞争中来,而这种竞争,是否会影响本国企业的市场生存空间。于是“中国汽车威胁论”再次风起。

    在马尔乔内看来,西方车企不能依靠亚洲市场的急剧增长来带动自身的繁荣,他们必须努力使自己在北美和欧洲市场的业务更有竞争力。否则,这些原来的“本土市场”很快也将成为中国车企的根据地。

中国牺牲市场换技术 何来威胁说?

·互利互换 中国车企难换核心技术

    “市场换技术”在上世纪80年代中国刚刚改革开放时是中央的一个大的决策。中国汽车界元老饶斌曾说过,最初制定这条规则的目的就是中方要利用合资来“学技术,学管理,注重消化、吸收、应用和推广”。但不可否认的是,合资不能为中国车企带来核心技术,外方也不可能把自己的“看家本事”引入中国。 而跨国车企却得到了他们想要的市场。

·跨国车企占领中国市场 自主空间不断被挤压

    自中国成为全球第一大汽车销售市场以来,各国车企看待中国市场的心态发生了进一步变化,其行动上也变得更加迫切与热望,加快了占领中国市场的步伐。与这些大型跨国车企相争,国内的自主品牌则显得有些力不从心,一直在众多外资与合资车企的夹缝中求发展。

    世界上,美国、德国、日本、韩国等汽车强国,其汽车工业中绝对没有“合资公司”的温床;而那些完全放开汽车市场的国家,早已为跨国公司直接独资所垄断。由此看来中国汽车产业才是真正面临被垄断风险的一方。

中国车企为何怎么做都是错?

·西方的忌惮——中国汽车产业在路上

    中国车企的一举一动,都会被西方诠释出不同的内容。猜度是因为不了解,但之所以能引起猜度,还是因为中国汽车的实力已经不可小觑。由威胁论的诞生到如今忌惮内容的改变,西方威胁论者有一点没有说错,中国汽车行业正在逐步崛起,以由原来的孩童变成如今的青年...[详细]

·中方的出路——中国汽车产业需要沉淀

    世界汽车巨头纷纷布局中国市场,无疑给中国自主品牌带来了巨大的压力。和欧洲汽车产业相比,中国汽车产业俨然一个刚刚成年的青年,还需要沉淀,然而竞争环境与格局今非昔比,给自主品牌提出了新的困难和挑战。

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“中国汽车威胁论”在一定程度上说明了中国车企在国际上的影响力。随着中国汽车进军国际市场的力度不断加大,特别是自主品牌威力的不断增强,西方车企“抱团”应对的可能性也会越来越大。面对可能出现的西方车企抱团防御和抵抗,中国企业也要学会联合出击,而不是一味地单打独斗、各自为政。

中华网 汽车频道
编辑:张晓晶;时间:2013-7-5
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