Camry和卡罗拉堪称丰田旗下两大左右护法，它们是丰田车的销量支柱，也是中国人最熟悉的丰田车型。在中国北方还被桑塔纳和捷达一统天下的时代，大量的Camry进口到了南方地区，其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代，都以“佳美”为译名，开“佳美”成为一代人的回忆，也使得至今很多广东企业家仍喜欢低调的选择一台凯美瑞作为座驾。2006年，第六代Camry终于由广汽丰田国产化，它也获得了正式中文名称“凯美瑞”，从上市之日起，凯美瑞一直是中国中级车市场的销售明星。目前在售的凯美瑞是由广汽丰田国产的第八代，是丰田TNGA架构下的第一款车型，虽然名字还叫凯美瑞，但是基于新架构下，从底盘到发动机到变速箱都完全改变了，所以整个车型已经和上一代没什么关系。这一代的凯美瑞在国内提供了三种动力规格，分别是2.0L、2.5L和2.5L混动，其最大功率分别为178马力，209马力和综合输出218马力，而在北美是有3.5L V6版本的，最大马力301匹。2.5L的汽油版和混动版虽然都是Dynamic Force Engine，排量也相同，但是马力不一样，汽油版使用的是A25A发动机，压缩比13:1，热效率为40%，而混动版使用的是A25B，热效率能达到41%，是汽车界热效率最高的发动机。在第八代凯美瑞刚推出的时候，因为2.0L的DFE发动机还没有足够的产能所以，2.0车型还使用上一代的动力总成，也就是那台6AR-FSE搭配爱信6AT，而在2019款当中，2.0L车型已经使用M20A-FKS搭配Direct shift CVT变速箱。2.5L汽油版搭配的是一套爱信精机研发的全新的Direct Shift 8AT，这一台8AT的结构很紧凑，体积比上一代的6AT还小，传动效率也比上一代的6AT要高，官方宣称扭矩损失可以减少50%，此外，挡位锁止的范围也加宽了，液力变矩器几乎能做到全域锁止，动力响应也更直接，配合新的发动机，能将整个动力总成的布置降得更低，只不过这一台变速箱在某些挡位的切换会有一点点的不自然，降档并没有预想中的迅速。混动版搭载了一台E-CVT模拟6速无级变速箱，除了平顺省油，经久耐用以外，已经找不到别的言语来形容它了。第八代凯美瑞的车身也为运动做出了巨大改进，更长（+35mm）、更宽（+15mm）、更矮（-25mm），更强（LSW激光螺旋焊接），刚度的提升对于安全性和操控性有着极大的帮助。为了保证乘客的乘坐空间，凯美瑞在不降低底盘高度的同时，降低了地板的高度，在不影响舒适性的前提下，将车身向运动的方面作努力。而事实上，由于整个车身的腰线并不高，A柱的也缩窄了，再加上仪表台的高度也降低了，所以整个车厢的视野是很宽广的。这一代的凯美瑞依旧使用了前麦弗逊悬挂，采用了一个低位设计，侧倾力臂比上一代减少了10mm，提升了抗侧倾能力，后悬挂从多连杆换成了一种将多连杆和双叉臂结合起来的新悬挂，总体上更偏向于双叉臂，而且还提高了材料强度，既提高了操控性，又没有因为双叉臂悬挂而牺牲掉后排的空间。在这个车身和悬挂的帮助下，凯美瑞第一次和运动拉上了关系，虽然2.5L车型也只有200匹马力，推动1.6吨的车重，动力算不上澎湃，但是算得上充裕，零百加速成绩在8.5秒左右。在行驶的过程中，虽然指向并不明确，但是一直能感觉到重心低带来的好处，驾驶起来已经告别“无趣”了。重心低不代表过弯就没有侧倾，这一代凯美瑞还是顾及了家用需求的，悬挂的调校偏柔韧，正常速度通过一些减速带的时候，能将颠簸过滤得非常好，底盘的厚实感和隔绝感有越级的感受。另外值得提的是，这一代凯美瑞的胎噪路噪隔绝得非常不错，而且轮胎也不挑路面，在时速120的时候风噪也控制得很好，但是遗憾的是，引擎在3500转的时候噪音比较明显。可靠性方面，毫无疑问凯美瑞就是全世界最可靠的汽车（之一），它的故障率低到一个不可思议的水平，这款车身上没有任何一个部分是容易坏的，即使使用超过10年，它的可靠性仍然如此。而混动凯美瑞跟普通凯美瑞的保养一样费用低廉，提供8年20万公里质保和不限年限不限里程电池延保服务。丰田的油电混合已经卖出700多万辆了，可靠性无须担心。凯美瑞的安全性也同样可靠，添加TSS-P系统的第八代凯美瑞获得了IIHS的TSP+评价，在碰撞测试的所有项目都获得了最高的评价，也就是说，它处于同级最高的安全水平。北美凯美瑞全系标配TSS-P（Toyota Safety Sense P），而国内并不是，比如车道偏离预警系统（LDA）、自动调节远光灯系统（AHB）、预碰撞安全系统（PCS）、动态雷达巡航控制系统（DRCC）、全景监控系统（PVM），在2.0L豪华版以上才有配备。全系标配的安全配置包含了10SRS安全气囊、上坡启动辅助控制系统（HAC）和车身稳定系统（VSC）。安全配置在如今的汽车上越来越重要，而丰田这一套安全系统水准相当高，建议各位准车主在经济允许的情况下，购买配备TSS的车型。