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上汽通用车联网团队采访实录,“不可能让互联网公司直接读取车辆数据”

2017-04-07 16:04:45    中华网汽车  参与评论()人

上汽通用两天前发布了“2025车联战略,众所周知这并不是他们第一次围绕车联网技术来描述企业的未来战略,早在从2009年引入OnStar开始,上汽通用就已经形成定期向媒体展示车联网技术及商业成果的习惯,包括这次在两天前举办的··无限2025”,就很容易被视为14··无限的延续。

然而时隔三年之后这次全新的战略发布,内容与想象空间都要远远超过以往,其最直接的表现就是上汽通用为其定下了“2025”这一明确的限期,甚至包含2-2-5年具体的进程时间表。

这一次2025车联战略涵盖了车载人机交互、5G通讯乃至自动驾驶等几乎所有核心型技术领域,于上汽通用自己来说是一次确认战略方向、集中发力的启动仪式,于公众来说,又像是一次传统车企在智能汽车领域的宣示主权——传统车企在前沿技术领域仍掌握强势话语权。而让人敢于对这些技术成果报以乐观的更重要的依据是,上汽通用比以往都更热忱的在用户体验这个语境下来阐释自己的行为与思路。

发布会结束后,上汽通用车联网团队及OnStar团队进行了媒体采访,在业务规划、云服务、自动驾驶、信息安全、服务以及B端合作等方面进行了更详细地解释。

接下来,车云菌为大家奉上这次采访的实况:

受访团队:

上汽通用汽车客户互联与体验事业部市场/产品与策略总监王晨东

上海安吉星呼叫中心总监施骏

上海安吉星技术中心总监吕烨

上汽通用车联网团队采访实录,“不可能让互联网公司直接读取车辆数据”

上汽通用汽车客户互联与体验事业部市场与产品策略总监王晨东

战略规划与产品形态

Q之前通用旗下的三大品牌车载系统各自为政,包括凯迪拉克CUE、别克智慧互联、雪佛兰MyLink,以后会不会实现三个不同的车载系统本身的整体性?

A我们更多想的是车联的平台。将来每个品牌上用户都能体验到所有车联的功能,区别在于怎么样对不同的人提供不同的服务。将来提供差别化增值车联服务,是按照车型品牌来区分的。

所以从整个的服务层级上,这些都不是以车联网的品牌来分的。现在只要我们把用户体验提升以后,各个车型品牌将来要有什么样的差异化,是跟着公司的整体策略来走的。最关键的点在于怎么样把平台、技术,还有后台云的对接做起来。

Q未来OnStar会出套件吗?就是可以泛用到所有车辆的那一种? 

A这个我们现在已经在探索当中了,因为现在随着业务的发展,包括我们推出了更多的服务,也在尝试跟一些品牌合作。我们会在近期做一些尝试,并且看用户的反馈来决定到底推不推出后装的产品。

作为积累的话,实际上北美OnStar和我们的OnStar都有一些相关的硬件产品的专利申请,也得到了授权。

QOnStar的产品硬件改造会不会涉及到底盘的改造,如果要推出的话,一些老旧车型可能适应不了? 

AOnStar之前专注的是前装的车联网服务。如果真的确定后装是一个方向的话,将来也会去解决这个问题,目前还是在探索期。

Q汽车业属于传统工业,此前对于互联网技术的融入一般都是在后装阶段,OnStar会不会引起车厂对互联网科技的一种危机意识? 

AOnStar已经有20年的历史,我们在车辆设计的时候就会考虑OnStar的服务功能和它延展开放性的功能,所以它的周期是比较长。如果后装这些设备的话,实际上从用户体验角度来说,这不是最有利的。

将来外插式硬件的空间会被压缩得很小,因为它没有办法取到一些车辆的核心数据或者给车辆做一些核心的推送。从这点上我相信每家整车厂的策略是一样的,大家都会扶植自己车联网的系统,包括自己的TSP。当然大家也会跟外面的第三方有很多融合,这个就是要考虑自有云和公有云之间怎么样更好对接。但是不等于说为了做这个完全放弃自己的阵地,让互联网公司直接读我车辆的数据或者控制我的车辆,这个是不可能的。

自动驾驶与V2X

Q如果要参考美国运输部划分层级的方式来给目前上汽通用规划的车联网进行划分的话,到目前为止上汽通用实现的车联网应该算是什么样的层次? 

A昨天在整个车联网的演进过程中间我们提到了跟车联网强相关的Super Cruise系统。大家知道未来的智能驾驶到了level3以上的级别以后,光靠车上的传感器是不够的,而是更加需要网络的支持,包括车跟车之间的连接,车跟交通设施之间的连接。上汽通用level 1level 2的装配率和整个技术成熟度很高,在很多中低端以上的车型上都已经配备了辅助驾驶功能。在未来一两年内,Super Cruise还会不断迭代,现在其实已经接近level 3,但我们要保证驾驶者定期地关注道路,而不是整个旅程中间都不需要看。这是Super Cruise系统的设计逻辑。

我们认为,level 13都已经在上汽通用的计划中,而level 45是在2020以后将要达到的水平。

Q这个月美国开大会宣布说从今年开始凯迪拉克的车都会有V2V的技术。昨天战略也提到2020年上汽通用会在国内推出V2X技术,在通用旗下这么多品牌里面每个品牌在技术上分别扮演什么样的角色? 

A我觉得V2X跟刚刚我说的车联是类似的,不是在某一个品牌上一定会先推出来。因为V2X它本来更需要生态,比整个车联网都更需要生态,没有车来跟它交互,光有这辆车根本没有用的。我们昨天提到2020年,实际上我们是推动2020年,这个球不光在我们这里,在国家法规层面也需要落地,到底将来的评估资源到底什么时候落地,这个实际上所有的整车厂都在等待。

根据我们现在从法规的解读甚至于对法规的影响,再加上对整个技术的储备,将来它肯定会覆盖。

Q现在有人说车联网实现最大的掣肘,是各个企业没有统一的接口和标准,以后车联网会不会各个车企之间横向交流和协作使它的标准接口能够达到一致性? 

A您刚刚说其实是两块,一块现在就在解决,就是刚刚说的V2X,这一块国家都意识到的所有的车必须要有统一的标准,车厂也不想自己搞,这一块是没有问题的,而且我们按照这个步骤整个国家正在制定统一的标准。

在云服务方面,唱主角的并不是企业,更多可能是将来互联网的生态。我倒是不认为在每个企业平台上一定要有非常统一的东西,因为对这个来说最后我这些统一的东西最后的目的大家是一样的。

国家在一些用户数据、用户隐私方面国家会有一些统一的标准。但是真正在服务层面上,你可以有一些互联网的准入机制,包括GSP方面的服务机制,这些就够了,大家做的都是一个同样的方向,只不过大家做法不同。

上汽通用车联网团队采访实录,“不可能让互联网公司直接读取车辆数据”

上海安吉星呼叫中心总监施骏

云服务与信息安全

Q车辆联网后要如何预防外界的侵入?如何保障车主的信息不会泄露?

A从安防系统角度来说,OnStar已经通过了ISO27001数据安全认证。实际上,我们已经对公司内部的业务流程做过梳理,针对各个管控关键信息的结点都有相应的管控和监控。

在技术层面来讲,对应ISO27001的标准在整个IT系统上面也是做了相应的设计。特别是对于车辆远程控制安全性上面,我们推进了一些新的业务,比方说远程的开门开锁,通过手机的一些控制时,我们也会请专业第三方对我们做一个渗透性的测试。

大量服务在上线之前,特别是关系到车主和车辆安全的服务都是经过了严格的IT测试出来的。现在因为技术发展比较快,往往会出现意外的情况,公司也会有相应的应急预案。在设计新业务时,我们会从整个生命周期来考虑如何来帮助用户保护隐私和通信安全性。我们跟呼叫中心有着紧密的合作,例如车主会涉及到二手车交易过程中,用户个人信息会存在交互的过程,我们后台也会经常跟用户有一些互动。

昨天车联发布战略上也讲了我们会有云端,会把一些帐号做一些打通,那时我们也会有一些新的技术帮助把安全校验功能做的更好。现在国家对于车联网提出了实名制要求,对于这一块我们也会相应的做一些改进。

Q目前OnStar4G LBE技术用的是什么公司的芯片?蔚来在研发5G的过程当中会不会跟芯片公司有更加紧密的接触,让他们的芯片能够适应车载的需求? 

A我们用的LTE的技术是有中国自主知识产权的TD-LTE技术,相关芯片也是业内的主流芯片。目前OnStar4G LTE是跟中兴合作的,实际上是全球第一个用TD-LTE的产品,这跟美国不太一样,美国是FDD-LTE。网络支持在中国是有特点的,OnStar到了中国之后有大量的本土化技术,在通信技术方面也是如此。

Q5G现在已经在路上了。未来5G实现后,会对OnStar整个使用产生怎样方面的影响和变化? 

A从技术角度来讲原来车内用的是CDMA的网络,可以认为这是一个省道;现在我们有一条非常宽的高速公路,在这个上面可以支撑我们跑更多的应用,这也是云端服务的基础。

在这个情况下,基于这个通道我们可以做大量新的业务探索,例如数据的采集,将来对车辆OTA的操作,升级,快速迭代。对于车主来讲,在4G网络里面我们可以做到语音和数据的同传,用户的体验也会更好。我们首先把手机应用这方面对于车联网操作的成功率,包括响应时间也是得到了非常大的提升。

Q如果方言口音非常重,会不会产生和后台沟通不利的状况? 

A我们做了三点来应对。,第一是培训,在内部进行方言类的培训,把内部的话务员进行了分组,不同归属地的车辆可以连接到不同话务员的分组。我们在今年年初已经推出了按区域分配的路由系统,根据车辆位置,进路由系统可以去到不同的呼叫中心进行支持。

第二,大家知道OnStar是从北美引入,所以语音识别引擎对英语、法语的识别会更好,在中文方面确实也存在一些不足。针对这个情况,OnStarSGM相关团队做了一些努力,我们引入了云端的云识别服务,现在我们有一项自动云语音识别服务。

第三,通过云端,语音识别技术的迭代会非常快。从技术上看,未来几年从整个车联网会有一个很大的发展,昨天我也提到了云端的语音识别,有了这个将来可以在性能上面提高很多。

上汽通用车联网团队采访实录,“不可能让互联网公司直接读取车辆数据”

上海安吉星质量工程部总监吕烨

Q汽车在行驶过程中所接收的数据量非常大,目前有没有相关的通道技术可以让这些数据在行驶过程中实时将数据上传到云端,同时云端有一定的计算量把这个计算需求覆盖到?

A从采集过程来说,其实不需要等到5G4G已经有足够大的通道来保证你刚刚所说的这些。5G未来更多是视频流或者是低延时,但是这个低延时除了V2X可能还没有这么高的要求。云端计算有两部分,一部分是基于历史大数据,这个才叫真正的大数据;有的只是基于一些实时数据,这些计算量很小,这个通道没有问题。

云将来真正要做是,大家都有这些大数据,你拿着这些大数据怎么用,这个是真正体现每家主机厂,包括主机厂跟第三方公司怎么样合作的竞争点所在。

Q现在产生的数据还都是传统数据类型,主要以数字为主,所以现在觉得计算量还够。但是以后它偏向于影音文件,图片文件,要求你的云有很高的敏捷性以及可扩展性,咱们OnStar在这方面有没有做好准备? 

A我说一个业界炒得比较热的概念:未来的高清地图,现在的采集都是靠一些地图公司在采的。你们也知道包括通用,包括大众都成立联盟,它的目的是将来利用车上的前置摄像头来采集数据,而且它这个数据是可以经过处理的,原来一分钟是几个GB的数据,未来压缩成几个M,甚至是K级的。

这些图片将来到了云端处理,这个时候真正在做平台的不一定是整车厂,每个平台上大家都有他们的专业性,整车厂跟这些平台服务商或者科技公司将来通过什么样合作的方式,将来有很多形态。将来整个生态,我相信互联网跟科技公司更多的是相互支持,既有合作又有分工。

商业模式与服务内容

Q未来OnStar或者上汽会不会免费对车主提供车联网的服务?还是说以后还是会去收费? 

A现在购买新车的车主可以享受五年的安防服务,这五年的安防服务是OnStar最核心的,也是未来确定的。对于后来增值类,体验类的产品,我们还将根据客户需求做进一步的定制。

将来车联网服务的面还是很广的,有的是一定要给用户的,但有的是用户需要的给他,不需要的时候我们不需要把所有的资源都铺到这上面。将来这些动态变化都是非常快的,互联网讲究快,所以我们不可能一成不变。

Q现在的续约率差不多在什么样的情况?提供五年的免费服务之后,接下来主要的盈利点在什么地方? 

AOnStar活跃用户已经超过了100万,可以从数据推出来,我们在续约率上面维持一个非常高的比例才能保持活跃用户非常高的数字。

其实在推出基础服务免费五年以后,我们关注的点并不是续约率。车载模式本身会为品牌带来市场竞争力的提升,品牌共赢才是我们真正盈利的最大点。

技术领先以后,我们还要提供更多的服务差异化,就是有别于其他车联网更多的一些服务。我们最大的优势是我们跟C端的连接。五年很长,我们把客户切分为不同的服务周期,进行不同的引导和沟通。用户接受以后它会去使用,使用以后会去习惯,习惯以后会产生依赖性和黏度。

Q未来OnStar会在车载信息和车联网内互娱下功夫吗? 

A昨天我们在谈到云的时候谈到了几块,有的对用户来说现在是一个痛点,比如语音、导航,这些是马上要做的。另外一些,接下来可能是资讯、娱乐、服务。当然资讯、娱乐,服务面包含就非常广了,你刚刚说的娱乐肯定是其中一个方面,而且随着智能驾驶的能级变得越来越高的话,在娱乐这方面会成为互联网服务争夺的新一块蛋糕。

Q现在人工智能和语音识别的发展越来越迅速了。OnStar的服务大部分基于人工呼叫,但随着服务终端的数量增加以后对人力是一个蛮大的负担。未来有没有可能在一定程度上用人工智能语音服务来代替人工服务的一些压力,有没有这样一些想法?

A现在的产品也分两个平台,第一个平台是呼叫中心的平台,第二个是我手机应用或者是微信线上平台。我们现在已经开发了语音识别的功能,第一层菜单是想把它接入语音的引导,如果说在第一层智能语音没有满足你的情况下,马上接进人工的协助。

这样就可以对两个平台进行互补。对车主服务的体验是非常大的提升,人工的压力也会减少。

Q昨天的发布会谈到OnStar在美国的一些合作,在中国可能会和滴滴,还有一些网约车合作嘛?滴滴最近也是非常重视智能交通这一块的发展。

AOnStar最大优势在C端,我们有大量的客户,我们也不断尝试不一样的B2B合作,能够结合一些更好的产品,提升客户的体验。现在我们会聚焦在几个方面,首先是对经销商的服务进行很大的提升,客户能够在用车、养车及对车况的了解上面能够得到第一手及跟B端的合作。至于你刚才说的滴滴或者其他业界的服务,还在探索之中。

(责任编辑:张晓 CA007)
 

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