首页|新闻|军事|汽车|游戏|科技|旅游|经济|娱乐|教育|投资|文化|书画|紫砂|公益|城市|社区|韩流

注册登录

中国车企不玩平台化就没前景?

2017-03-28 11:09:02  凌青 参与评论()人

中国汽车市场毫无疑问在近几年得到了快速的扩张,也毫无疑问的一点是中国本土汽车品牌已获得长足的进步,再也不是十几年前只会靠逆向开发生产低端车型的汽车企业了。但同样有一点也是毫无疑问的,那就是中国品牌的核心竞争力依然不足,在提升核心竞争能力的道路上仍然有很长的路要走,这一点汽车企业的大佬们都心知肚明。

那么如何去弥补这个差距?车宇世界认为,只有踏踏实实完成基础技术的积累才能真正实现中国品牌的持续发展,才能真正建立和外资品牌扳手腕的能力。平台化就是这个基础积累的关键,也将是汽车行业发展的趋势。中国品牌发展如今的阶段,显然已经不再单纯依赖逆向开发,逐渐完成了“第一桶金”的积累,逐步有了自己的研发能力,虽然各家企业能力有所层次不齐。车宇世界认为,中国品牌要想在现在基础上更进一步,平台化是大势所趋,也是必然之举。

平台化是汽车行业再发展的必然之举。

汽车的平台化并不是现在才火起来的概念。“平台”概念最早是由大众集团提出并实践,并在PQ34平台上获得了巨大的成功,大众在这一平台上衍生出了很多的车型,自由度非常之高。随着市场的不断进步和技术的迭代更新,大众的平台化也在不断“进化”,早前的PQ25,PQ35,PQ46等平台已经逐渐被适用家庭小型车的NSF平台、发动机横置的MQB、发动机纵置的MLB和前置发动机后驱的MSB平台所取代,已经完成由平台化到模块化的升级,这也是大众成为全球销量霸主的重要依仗。目前各车企推出或规划的模块化架构名称不一,跨平台方式和数量也不同。除了大众之外,几乎主流的外资品牌都已经先后打造自己的平台化,比如雷诺日产的CMF系列平台、丰田的TNGA平台、沃尔沃的SPA和CMA平台等都是比较成熟的模块化平台。

在汽车行业,“得平台者,得天下”几乎成了如今汽车行业的金科玉律。显然平台化将给汽车企业的产品开发带来极大的方便,大致总结起来有以下几个优势:

1、提速。很多人都不知道企业造一款汽车需要多长的时间,明明概念车都已经出来了,就是还要很久才能量产。事实上,一款车型从产品策划到最终的量产上市销售,最快(当然完全逆向抄袭不再次范围内)也需要20个月左右。然而大部分的中国品牌汽车厂商离远远达不到这个速度。我们以长城汽车来讲,相对于行业内其他汽车企业,长城汽车的研发速度在魏建军的高压下,已经算是比较快的了,但也要38个月左右。很多企业甚至要48个月的研发周期,这在如今的市场竞争和消费需求下,几乎就是致命的。而平台化之后,基于现有的平台开发各级别车型,只需要对轴距、轮距等参数进行调整就可以做到,新车型由于采用的是成熟平台,不再需要对通用部分进行长期的试验验证,大大缩短了研发周期,提高推陈出新的速度。因此,在未来汽车行业的竞争越来越激烈的背景下,中国品牌要想保持竞争力,必须要在研发速度上提速。比如广汽,在启动模块化平台化战略后,2014 年的整车开发流程已缩短到25-28 个月,低于国际通行的36-48 个月,奇瑞在平台建成后更是预计可以达到低于24个月。

2、降本。只要是正向开发一款车型的企业(虽然也有一定程度的逆向比例),其研发投资都不会小。如果没有建立平台化,几乎要推出每一款车都要重新开始,从头来一次研发,而且以前研发的过程中碰到的问题几乎又会再一次出现,不仅研发速度慢,成本也会高居不下。此外,没有建立平台化造成成本高企的另一个原因是零部件的采购成本高昂,整车厂在零部件的采购过程中的议价能力较弱。如果建立了平台化,只有3个左右的汽车平台,企业的研发成本只在平台的研发初期投入会相对大一点,只要平台化形成之后,各个车型就能够共享平台,分摊平台的研发费用,而且在生产及零部件采购过程中也能够通过批量化来摊销各个环节的成本。以广为人知的大众的MQB来说,该平台的运用可减少20%的生产成本。

3、提质。平台化的另一个好处是在最大化的将零部件通用化之后,后续车型的研发质量和制造质量都会得到提高。每一个平台在建立之初都经过了无数的验证,各个功能模块也得到了很好的匹配,在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。

中国品牌车企只有走平台化道路才能“百尺竿头更进一步”

前面讲到,中国汽车企业的大佬们对于中国品牌与外资品牌的差距是心知肚明的。庆幸的是,国内越来越多的车企开始意识到,一味的靠逆向开发和傻傻研发并不能消除这个差距,并不能做到快速、高质量的推出新车型。越来越多的车企开始布局平台化战略,逐步打造自己的车型平台。在前不久召开的中国汽车平台化高峰论坛上,奇瑞汽车发布了其新技术规划和M1X平台,刚刚上市的艾瑞泽5Sport就是在这个M1X平台上开发的。在未来五年将要逐步打造T1X、M1X、M3X和A3X四大平台,这显然让人感到震惊。真是“不鸣则已,一鸣惊人”。大众尚且只有四个平台,奇瑞这一下就规划四个平台,看来是势要夺回曾经自主一哥的地位了。

除了奇瑞之外,吉利汽车同样将注意力转移到平台化上。吉利借助沃尔沃,在自主品牌中较早较快地实行模块化平台化战略,走精品路线,精简形成1个模块化架构(CMA)和3大全新平台(KC、FE、CV)。不仅如此,吉利在平台化基础上还跟上了外资品牌的脚步,逐步应用模块化。模块化架构和平台的应用,不仅将提高吉利的规模效益,还将加快新车的推出速度、打造更满足中国消费者的重磅车型,实现新车数量和单车销售量的双提升。从这两年吉利的新车推出速度和受到市场的正反馈就能够看出其平台化布局已初见成效。

吉利汽车的平台化战略包括1个模块化架构和3个平台

事实上,中国品牌在平台化领域的规划早已起步,广汽甚至在2007年就已经布局平台化,提出矩阵式架构G-CPMA,不过在这两年才开始出成果。现在销量火爆的传祺GS8就是在G-CPMA平台上打造的C级SUV产品。长安汽车也在2015年4月披露将逐步形成P1、P2、P3、P4四个乘用车平台,不过到现在仍然还处于构建之中。

然而,还有很多的中国车企还未启动平台化方面的工作,遑论模块化平台了。号称中国第一SUV品牌的长城汽车也没有形成平台化,纵使哈弗H6一年能够卖到58万辆,纵使哈弗H6能够有将近80余款车型,但这只是长城汽车应对市场的策略而已,“多生孩子好打仗”就是长城的策略。不过,这两年长城汽车也开始对外宣布逐渐规划车型平台,但仍然有很多的中国品牌车企甚至还不具备平台化的能力,而仍在采用“古老”的车型研发方式在和其他车企的平台化斗争。

构建车型平台的难度绝对要高于开发一款车型,但车宇世界认为,平台开发对于车企来说就是不破不立,不迈过这道高高的围墙,就永远不能真正具备和外资品牌抗衡的持久竞争力。况且,随着未来新能源汽车逐渐普及,新能源车型的市场竞争力将不会单纯的续航里程等“低端”技术层面的较量,而将集中在平台化领域的较量。谁能够快速掌握新能源车型平台构建和调教的能力,谁就能在市场中占据先机和竞争优势。因此,车宇世界认为,中国品牌车企应该利用现在仅有的几年“大好时光”尽快布局平台化战略,甚至应该开始探索新能源车型平台化的开发工作。只有这样,中国品牌车企才能“百尺竿头更进一步”,才能有更大的发展。

(责任编辑:张晓 CA007)
 
 作者简介

凌青 中华网汽车专栏作者

文章数量:0

作者简介:

车宇世界自媒体创建者和运营者,目前为汽车之家、搜狐汽车、凤凰汽车等多家汽车媒体平台自媒体人。喜爱汽车和文学,发表点车界一家之言,亦则喜爱亦因忧;点评些文学作品,半是消遣半缘情。

作者热门文章: